文｜七号-宋近几年，城市NOA是热门配置，各家车企想要争夺中高端用户必然不敢忽视它。就在日前，智己汽车正式上线了2024年首个整车软件版本——IMOS

文｜嗷嗷胡“本着保留机械按键的理念，符合人的操作直觉，保留了一键启动、空调温度……等机械按键。”即便只是放在个把月之前，恐怕也没几个人能想象这话从小米口中说出。可别误会这就是强行解释的屎上雕花，毕竟小米SU7目前来看仍缺少惊喜的车内交互设计中，已展示出来的最富新意的，竟还正是这个中控屏下方磁吸拓展的“诺基亚”。不是“没啥可说的只好拿实体键说事儿”，而是“确实有意选择了保留实体按键（以至于还专门搞了个新结构；无论结果你满不满意or是否认为路走歪了）”。自打当年特斯拉的超大屏幕先声夺人，车圈似乎是追随着手机行业，向100%全面触屏化一路迈进头也不回。什么“大连屏”都已是老黄历了，最新潮流是连换挡都恨不得搬上屏。别说那些“门口野蛮人”的手机巨头，哪怕是传统车企也早已纷纷就坡下驴，近乎彻底地舍弃了物理按键。偏偏，常理讲最该无条件拥抱触屏的小米，这次却逆天“返祖”，甚至还引以为豪。浓眉大眼的全触屏时代获益者它叛变革命啦！意外，但细想又不乏合理之处：很多人以为应该离触屏更近的手机厂商，其实可能比你们一整个汽车圈，都更加理解实体按键的价值与依赖触屏的局限。世界是单向的吗？实际上，虽然小米汽车是目前为止最重量级、最具反差性的一例，却并不是这波“实体按键返祖”现象的第一枪。早在22年10月本胡就写过一篇《实体按键，该复辟了？》，彼时是坦克300年度改款，升级之一正是“全系新增空调实体按键”。今天恐怕没几个人记得，但这应是国内主流车型中第一例逆风而动，重新把实体按键找了回来。先切出逻辑线，容本胡这只瞎猫嘚瑟一下：说回正题。大众正在将新一代车型方向盘上的触摸按键改回实体键，因为用户们抱怨方向盘触摸键很容易误触。大众内饰设计师Darius

文｜嗷嗷胡且不论美丑，但绝对够“新潮”的外观：分体式眯缝眼前大灯、贯穿式尾灯、隐藏式门把手、溜背式车顶；且不论良莠，但绝对够“科技”的内饰：超大悬浮全触屏、全功能零重力座椅、车内多屏协同、灵活大空间；CDC+空悬、高规格底盘、一体压铸车身、800V碳化硅、大电池长续航or增程插混、大功率电机、零百四秒五秒……8295、Orin

文｜嗷嗷胡如果历史的车轮注定滚滚向前，一次主动选择的有序退场，也许是比“卷”入其中更加明智，但反而更加艰难的选择。说明智，因为主动退场总比被人赶出场更加可控也更加体面；说艰难，每个打工人都知道说服老板放下“人定胜天”的执念有多难。所谓合资车企，对于其范畴有多种理解。此处所说合资，特指除BBA等豪华品牌以外的经济型外资汽车品牌的在华合资企业，即“两田一众”之类。当然，其实豪华品牌在华也面临着挑战。但与经济型合资品牌不同，豪华品牌大多有不可忽视的进口车销量，不适合单独评估其合资即国产部分，或者说其处境至少与经济型合资品牌有较大不同。巨轮向前，无人可挡据乘联会年中报告，今年上半年我国本土汽车品牌的市场占有率已经达到了53%。2022年、2021年和2020年，这个数字分别是47%、41%和36%，一路从“3字头”杀到“5字头”。很是令人兴奋？实际上还远不够。隔壁韩国，本土品牌能占到汽车销量的八到九成。当然可以说韩国市场体量太小，又有着独特的财阀经济，那么更成熟的日本，日系品牌把持着约九成份额，去年品牌销量榜前八家都是本土品牌。欧洲那边，德国市场的本土品牌销量大概能占到50%左右，但考虑到欧洲各国及其汽车品牌的关系紧密，如将德、法、西、捷克等国品牌视为一个整体，市占率随随便便就能算到七成以上。唯独美国市场相对特殊，一方面众所周知日韩车企轮番攻陷美洲占了半壁江山，美国是日韩车企的第二故乡；另一方面美国三大汽车集团品牌成分复杂、难以国别划分。即便如此，笼统来算其“纯本土”占比也有40%往上。以品牌血统论，对于任何一个现代化汽车工业强国，自家品牌在本土市场的占有率，“50%”只算是一个起点。而今天我国自主品牌的53%占比，几乎可以肯定离所能达到的最高点还远。那么曾经多年来的市场绝对主导，合资品牌在未来一段不短的时间内，生存空间还会持续萎缩。不论现状有多少不成熟、遇到多少争议和阻碍、过程中是否要走以及走多少弯路，我国汽车工业有着追上经济体量和国际地位的强源动力，巨大的惯性是任何商业组织都无法干扰的。随便说个保守数字：比如自主要占到70%。考虑到剩下三成还有部分属于（本文语境下不被归为“合资”的）豪华品牌，意味着合资们的整体空间较2019年的小高峰（60%但包含了豪华品牌）削去了少说一半。这意味着任何试图在下行大盘中找局部上行的个体努力都是毫无意义的，除非当前体量极小，大多数合资品牌都必须接受并直面占有率缩水的未来。卷，是不可能卷得过的纵观整个中国汽车工业发展史，中外合资本就是特定历史时期的产物，而如今它已经完成了自己的历史使命。技术和经验上，“外资”对于中国汽车不再是必不可少的依靠。今天即便没有了合资，中国消费者也还是能买到足够水准的汽车。合资们对于中国汽车市场也不再是一个“必需品”，没有使命加成的它们现在只能下场肉搏。但随着人尽皆知的行业变革，伴随着中国消费者对自己的需求偏好更加自信，合资车型在市场上相对于自主新车的劣势愈发凸显。今天中国消费者最看重的：智能驾驶，无论是主观行动力还是客观条件限制，外资品牌都处于绝对的不利地位；智能座舱，合资怎么也不可能比自主品牌更了解，和更能快速灵活地对接本土互联网服务；空间与豪华配置，合资品牌阵容齐全的产品线，此时成了束手束脚的掣肘。合资品牌没有任何机会，抢先于自主品牌推出高精度城市辅助驾驶、拥有比自主品牌智能水平更高的数字座舱、堆出比自主品牌更豪华更全面的“第二起居室”，没有机会。近几年，一天比一天焦虑的合资品牌们推出了更富诚意的“特供”车型——当年“特供”是潜规则的贬义词，今天的特供却是真的“专为中国消费者开发”。结果呢？哪怕今天消费者已不再对“特供”敏感，也都能看出今天这些特供是洗心革面的“真·特供”，但它们仍没能拯救任何一家合资品牌，反倒是成了合资失势的一个个具体注脚。学习自主品牌的激进外观风格，学习自主品牌的超大屏内饰，学习自主品牌的大尺寸大空间……合资们想要的是融合了自主阵营优势的合资车型，然而主客观条件注定了它们不可能彻底学到位，结果是既没能争取到自主的客群，又丢掉了合资剩下的拥趸。“自主化”车型的销量扑街甚至还是小事，真正的灾难是“学自主学不明白”的攻守逆转暴露无遗，对于本就所剩无几的品牌形象、公众认知是雪上加霜。论产品竞争力，合资已没可能比自主车型更加贴合中国消费者的喜好。论价格，自主阵营往往更能够容忍较低的净利率，甚至新势力至今还在亏本卖车死扛（当然也不算是好事）。可以肯定地讲，当很多自主车企的销量规模全然不输任一大型合资车企，当自主车企们的综合实力覆盖了主流合资价位车型的要求，短兵相接单纯比拼产品竞争力，合资卷不赢自主是必然中的必然。虽然听起来很像是“唱衰”合资，但讲这么多无非是想表达：那个属于合资的时代已经过去了。这也许并不是哪家合资车企的错，但历史车轮滚滚，个体必须也只能学着适应。当然这话说着容易做起来太难，对于企业高层而言反向制定负增长目标简直是不可能的，更不要说牵扯到供应链渠道网等一系列复杂现实问题，但——幸好我也并不吃这碗饭，才可以在这里逞口舌之快。（所以咱在这叨叨半天也并不是指望哪位领导刚好看到能点头认同，不过是纸上谈兵爱好者的票友式推演，主打一个答案开放合理即可。）只有当明确了合资退场市场萎缩的历史必然性，明确了单纯与自主卷产品力性价比的不可行性，我们才能讨论合资或者说外资汽车品牌该如何继续生存，乃至如何保留下希望的火种。不尽早接受这一现实，并基于这一预期思考策略，反而用拙劣模仿自主品牌的方式，去在自主品牌们的优势赛道上头铁，结果也一样会是丢失份额，而过程还可能更加的仓皇、失控。用一次主动的收缩，有序地缓缓离场，要好过歇斯底里但又徒劳无功的挣扎，假如结果并不会有什么不同，不如自己给自己留一个体面。毕竟风水轮流转，尽管我们认定中期内自主崛起、合资萎缩是必然，但更远的未来政治、经济、产业如何变化无人知晓。老牌合资多有着大几十年历史，恰恰都是“留在牌桌上”的结果。在中国本土品牌强势崛起的大环境中，失宠的合资品牌们还有什么缝隙可以利用，最大可能地给自己保住一席之地呢？那就是下篇要讲的事情了。当初因品牌而生，今天也靠品牌而重生罢。

文｜金融街老李2023年一季度，大家都在说新能源的时代要过去了，Al（人工智能）要成为下一阶段二级市场的风向标。4月20日，宁德时代发布了一季报，没有任何疑问，这是公司成立以来最好的一季报，但其市值并未因为一季报而反转，相反，人工智能领域的芯片企业寒武纪年报亏损十亿，市值节节高升，市场一度传出了“宁狗百亿利润狼狈不堪，寒皇十亿亏损尽显风采”的段子。最近两个月，二级市场关于宁德时代的讨论不绝于耳，今天老李和大家一起聊聊，宁德时代业绩暴增为何市值不见起色？新能源汽车渗透率为何放缓了？资本市场的风向标如何切换？最佳业绩，不见起色不管市场怎么争论，我们永远相信宁德时代可以不断超越自己，达到新的业绩峰值，这次一季报就是完美诠释。从去年下半年开始，市场就传出了多种对宁德时代不利的言论，在今年一季度新能源汽车市场大跌的情况下，宁德时代还是创造了历史最好的一季报：从营收层面看，2023年第一季度营收为890亿元，较上年同期的486.8亿元增长82.91%。老李解释下，890亿是什么概念呢？吉利和长城的年度营收也不过1000多亿。从利润层面看，2023年第一季度净利为98.22亿元，较上年同期的14.93亿元增长557.97%；扣非后净利润为78亿元，较上年同期的9.77亿元增长698.35%，这两个数字是传统车企的10倍以上。宁德时代周K线从业务层面看，目前宁德时代在积极推进海外动力和海外储能两个细分市场，老李在之前文章中说过，宁德时代的海外超预期，市值能翻倍，海外做不好，市值打五折。今年一季度，宁德时代在海外的业务推动的并不差：在海外动力电池领域，根据老李在券商的调研数据，今年一季度，宁德时代在欧洲市场的市占率超过20%，北美市场市占率超过10%，下一步，欧洲的德国工厂和匈牙利工厂发力后会进一步提升市占率，跟福特的合作落地后，北美市场的市占率也将进一步加强。在海外储能电池领域，虽然市场上没有权威的数据归口，但宁德时代的产品优势较为明显，欧洲户储和美国的大储的放量都会带动宁德时代的出货量。尽管当前业绩很好，但资本市场对宁德时代的后半年市场预期存在疑虑：一些人认为宁德时代下半年的财报可能不及预期，因为一二季度国内市场很差。同时，宁德时代的部分公司从6+1工作制改成了5+2工作制，另外锂电池价格进入到下行周期，容易墙倒众人推。一季报发布后，宁德时代的市值并没有出现连续大幅反弹，从2月中旬到现在，宁德时代的市值一直在做箱体震荡，在这个过程中，市场也发生了一些变化：我们认为聪明的北上资金一直在增持宁德时代，而高瓴资本则是略微减持了宁德时代，这说明大机构对宁德存在分歧。另外，内资券商对宁德时代也存在分歧，一些顶级卖方仍然坚持推新能源，老李总体感觉是，今年新能源汽车还有反弹机会，但反转机会肯定不会存在了。宁德时代的表现给我们带来了一些思考，过去，我们研究产业经常是线性思维，即当某一家企业销量或者营收较好的时候，我们就会给予高关注度，比如2015到2018年的吉利汽车，比如2018到2020年的特斯拉，现在的市场更加复杂多变，在二级市场，我们要用生态的思维来看待市场的涨跌。举个例子，传统线性思维会认为宁德时代一季报超预期，市值会出现持续回暖，但事实上，财报的增长不一定会带来市值的增长，因为业绩只是影响市值的因素之一，市值还和狭义流动性、相对景气度有关系，相对景气度又受到“宏观风向+机构预期”等因素影响。渗透率为何放缓了？看到这里，很多朋友会问，宁德时代的市值生态会包含哪些因素？这要从企业可控因素和企业非可控因素两个层面来说。凡是在财报里能看到的因素，都是宁德时代的市值可控因素，比如出货量、产品定价等等，凡是在财报看不到的影响因素，都是非可控因素，比如市场流动性、相对景气度等等。对宁德时代来说，影响收入的可控因素就两个，一个是价格，一个是出货量。我们先来看价格，动力电池的价格是由成本和出厂价组成的，但出厂价一直随着成本波动，所以动力电池的价格本质上是成本决定的，而影响成本的最关键因素就是碳酸锂价格，其价格走势是公开的，由市场决定。另一个影响因素是出货量。从细分市场看，目前宁德时代的出货量包括国内动力、国内储能、海外动力和海外储能四大细分市场，海外动力和海外储能老李在上边已经做了分析，国内储能的市场还没有打开，放量还要等上3-5年，所以市场最关注的其实是国内动力电池的出货量，而动力电池出货量本质上是新能源汽车销量。从2018年到现在，国内新能源汽车市占率的提升分为三个阶段：第一个阶段是2018年到2020年新势力引领的爆款驱动，随着特斯拉、蔚小理的放量，新能源汽车渗透率突破了10%的大关。第二个阶段是传统自主品牌引领渗透率从10%跨过30%，当前自主品牌新能源的渗透率已经超过了50%，渗透率再提升的潜力不大。第三个阶段则是合资品牌全面电动化的阶段，目前合资品牌的燃油车占据了中国汽车单月销量的半壁江山，而其新能源渗透率不及5%，要实现行业总体渗透率的提升，必须要合资品牌发力，通过合资品牌的电动化将引领市场渗透率从30%迈向50%，这个理想很好，但现实骨感。实际上，合资品牌的电动化与传统国产品牌的电动化底层逻辑完全不同，国产传统燃油车原来竞争力有限，所以全面电动化的渗透势如破竹，但合资品牌的燃油车在品牌影响力和产品竞争力方面优势较大，近期开始了大规模价格战，且合资品牌的电动化产品能否满足市场需求还要打个问号，因此，合资品牌实现电动化将是一个长期而漫长的过程。从这个角度来看，电动化的渗透率预计将从急速增长进入到缓慢增长的阶段，未来国内动力电池的出货量将进入缓慢提升阶段，这对宁德时代来说，不是一个好的信号，映射到财报上，未来宁德时代出货量的增长率将降低到50%甚至更低的水平，随着碳酸锂价格下探，宁德时代的营收和净利润也将下滑。以上这些因素造成了宁德时代的市值表现，虽然宁德时代依靠过往出货量拉动了一季度业绩，但站在渗透率的角度，行业的增长潜力有限，宁德时代的业绩也将进入缓慢增长期，市值不温不火也在情理之中，这些是产业发展必然遇到的阶段。风向标切换了市场上有很多朋友持有了宁德时代，老李也是一样，在此和大家分享，宁德时代远期业绩增长有限，其市值上涨的空间也有限，因为二级市场的相对景气度不在新能源了。从宏观视角看，虽然今年3月金融数据全面超预期，市场的流动性非常不错，但CPI不及预期，用通俗的语言说就是：虽然大家手里有钱了，但是大家不敢消费了，市场的消费水平没有达到原来的预期。以上数据造成的结果是，4月份以来，以五粮液为代表的消费板块全面下跌，新能源车作为比白酒更重的消费品也很难有机会，宁德时代作为上游标的，必然受到较大影响。在老李看来，今年对宁德时代市值影响最大的因素实际是相对景气度，简单来说就是热钱都进了人工智能板块。可以断定，ChatGPT的出现很可能像2013年到2014年的移动互联网一样，推动人工智能成为接下来二级市场最热门的板块。熟悉互联网的朋友都知道，从2013年到2014年，以移动互联网为代表的TMT板块持续上涨，进而衍生了一大批新兴企业，字节跳动、美团、滴滴都是伴随移动互联网的东风发展起来的。现阶段，国家的顶层设计和数字经济浪潮都表明，以人工智能为代表的新一代科技技术将驱动新一轮产业变革，二级市场很多朋友认为人工智能及其产业链会像两年前的新能源一样，成为未来1-2年内中国股市的增长引擎，在这个过程中，宁德时代的相对景气度会大打折扣，市值反转就会受到影响。虽然最近人工智能板块出现了资金抽离的现象，市值下跌，并且短期可能还将继续承压，而以宁德时代为代表的新能源板块出现了反弹，老李认为，这只是短期现象，宁德时代的反弹最多是周度趋势，不代表长期趋势。今年新能源板块的先行指标还是碳酸锂价格，一旦碳酸锂价格止跌企稳，新能源领域还有小幅反弹的机会，但很难再出现月度乃至季度的超级反转了。站在变革的风口上，汽车行业要展现出前所未有的包容，从业人士也要展现出大格局。前段时间，老李和某位行业机构领导交流，领导说，过去一说汽车行业就是指车企，前些年，大家觉得宁德时代和汽车行业没关系，现在宁德时代成为了汽车行业的一部分。现在，大家觉得人工智能和汽车行业关系不大，再过几年，人工智能也会和宁德时代一样，成为汽车行业的一部分。关注人工智能，其实就是关注汽车行业，如果跟不上，就只能落后于行业了。

文｜Dedee不久之前，旅拍圣地尼泊尔出台了一项新的旅游政策，规定从4月1日起徒步旅行者在该国游玩时，无论户外经验如何丰富，必须有导游执照的当地专业导游陪同，或者加入团队旅游。究其原因，就是徒步游客普遍心大，哪里危险就往哪儿钻，每年这个和辽宁面积相当的山地国家，都有400名左右的游客失踪。而几乎每次，尼泊尔都要出动直升机等营救工具，每次就要花掉起码3000美元以上，太费国库了。综上所述还不如直接禁止呢，省心省力更省钱。而且，在这个和中国一山之隔，且大部分国土坐落在喜马拉雅山脉上的纯内陆国，坐车旅行也是一种让人永生难忘的体验，甚至一点儿都不输给徒步。所以今天，我们就从另一个角度，来聊聊尼泊尔。由于地段特殊，在尼泊尔公路交通约占所有出行的80%以上，汽车绝对是比铁还硬比钢还钢的刚需。且理论上，在尼泊尔可以见到世界上最多的汽车品牌。毕竟当地的汽车工业几乎为零，只有一个名为HULAS的自主品牌，产品一共就两款，Sherpa小皮卡和Mustang吉普车，采用的柴油发动机都来自我们国家。其中，Mustang是当地最（没）受（得）欢（选）迎（择）的自主品牌，售价约为5万多人民币，曾在Top

文｜金融街老李新年以来，国内新能源汽车在供需两端都出现了前所未有的预期，至少从一季度来看，新能源汽车的表现只能用差强人意来形容，相应的，锂电池产业链也迎来了新一轮震荡。去年11月以来，锂电行业标志性价格指数——电池级碳酸锂的价格在持续下降，2月中旬，宁德时代更是推出了“锂矿返利”，一石激起千层浪，锂电上游迎来了前所未有的压力。在产业从1到10的过程中，新能源汽车行业格局已经从“春秋”走向“战国”。在战国阶段，从新能源汽车到上游锂电企业，博弈到处可见，产业终局如何发展，我们不得而知。今天老李从产业和资本角度，大家一起聊聊锂价为何高处不胜寒？谁决定了锂价？未来的锂价怎么走？高处不胜寒价格是一个产业的脉搏，在新能源汽车行业，决定产业脉搏的不是新能源汽车的价格，也不是动力电池的价格，而是上游的电池级碳酸锂，大多数消费者对碳酸锂并不熟悉，但它却一直在我们身边，无论是电池产品还是新能源汽车，只要是锂电池，都离不开碳酸锂。从锂矿到锂电池，中间要经历几个过程，锂矿石经过加工会得到锂盐产品，碳酸锂就是锂盐产品的代表之一，锂盐产品经过加工变成锂电池的正极材料，最后再变成锂电池。大家生活中了解最多的是锂电池企业和锂矿企业，锂电池以宁德时代为代表，锂矿企业以海外矿企为代表，在资源领域，大家拼的就是谁家有矿。相对产业链的两端，大家对产业链中间的锂盐产品和正极材料确实比较陌生，而锂盐产品碳酸锂正是行业的脉搏。我们平时说“锂”贵，说的就是电池级碳酸锂，近期锂电行业所有的动静都是围绕电池级碳酸锂打响的。从2021年开始，电池级碳酸锂价格就一直飙升，从最初的5万元/吨左右一路冲高到2022年底的60万元/吨，今年以来，电池级碳酸锂的价格超预期回落至40万元/吨附近。碳酸锂价格对下游到底有多大的影响呢？老李简单和大家类比下，我们以市场最常用的锂酸铁锂电池为例，正常行情下，在磷酸铁锂电池的价格在0.5元/Wh左右，当行情加剧，上游碳酸锂的价格达到50万元/吨时，磷酸铁锂电池的价格会接近1元/W。，对整车企业来说，这是一个接近翻倍的价格，所以才有了曾庆洪那句经典言论——车企在为宁德时代打工，但同时宁德时代也在为上游材料企业打工。所以，稳住上游碳酸锂的价格对行业/对企业/对用户都至关重要，在电动汽车百人会媒体交流会上，欧阳明高院士预计碳酸锂价格在下半年可能在35万-40万元/吨，2023年全年供需总体平衡，2024年总体过剩，今后锂价比较合理的价格在20万元/吨左右，实际上，20万元/吨的价格与宁德时代“锂矿返利”锚定的价格也完全吻合。老李认为，20万元/吨的价格也是相对合理的价格，从成本角度看，目前锂矿的开发成本已经比前三年高出了不少，加上碳酸锂企业工艺成本增加，所以上游原材料企业的“实际成本”并不低，行业普遍认为再回到当年10万元/吨的可能性微乎其微。实际上，在资本市场，大家对今年锂价的锚定的“底价”也是在这个价位，所以老李预测，产业端锂价会加速降低资本的预期价位，而上游各大锂电龙头企业的市值也会提前迎来企稳。锂价全球化看到这里，很多朋友会问，锂电价格到底是由什么决定的？回归商业的本质，在市场经济体制下，所有商品的价格都是由供需决定的。我们从供给端来看，锂矿资源供给是典型外循环模式和全球化格局，全球的锂矿主要分布在澳大利亚、阿根廷和智利等地区，我国的锂盐企业和电池企业的海外布局都在加速。过去十多年来，从消费电子到新能源汽车，市场下游的需求是螺旋式增长的，相应的上游锂价也都会涨一轮，在供给全球化和需求加速的背景下，国内企业很难主导锂价的总体走势，锂价也因此成为全球定价。锂电价格的上涨造就了一批产业链的龙头企业，这几年，我们诞生了千亿元级的锂电材料企业赣锋锂业，也诞生了万亿元级的锂电池企业宁德时代，可以说，在这一轮竞争中，中国企业是成功的。尽管如此，但锂电行业并不稳定，老李认为，在未来的十年内，锂电行业还将迎来新一轮螺旋式上涨周期，锂电价格也会持续受到以下几个因素的影响：一是上游锂矿的勘探和开采与下游应用的匹配度，锂电下游的需求弹性较大，而有色矿产的开采速度几乎没有弹性，锂矿的开采和应用周期长达3年，当锂矿供应弹性不及市场需求弹性的时候，锂价就会长期位于高位；当锂矿供应和下游需求匹配度较高的时候，锂价就会回归到合理的价格。出现高匹配度的情况有两个：其一是上游锂矿产能加速；其二是下游市场需求放缓。对国内的锂电材料和锂电池企业来说，上游和下游均无法控制。二是锂电材料和锂电池企业的经营策略，这几年，虽然宁德时代稳居龙头地位，但国内动力电池行业的竞争已经进入了白热化，从化学体系来说，大家的趋同性越来越高，所以宁德时代也在为上游打工，锂电池和锂电材料企业只能不断下调毛利率，这时候即便是锂矿产能跟得上，上游企业也能控制锂价。最后是下游的需求，短期来看，下游需求是影响锂价的最重要影响因素，过去这两年，锂电上游企业多快好省，无论是赣锋天赐科达利，还是德方盛新多氟多，大家的存量产能都拉得很足，新增产能也是远超预期，供给端基本能满足短期需求，但今年以来，下游电动车的需求出现了震荡，资本市场降低预期，上游材料企业的市值也随之下滑。很多朋友说，一季度国内新能源汽车市场表现好像还可以，实际上，从产业视角看，今年新能源汽车销量完成800万辆的可性能较大，并且这个成绩足以让产业端过得还不错；但资本市场过去几年对新能源汽车市场的预期是翻倍增长或者超过50%以上的速度增长，锂电材料企业也是按照这个速度扩产，而当前的销量表现远不及预期。企业的未来在哪里老李刚才讲，新能源汽车行业目前大有从“春秋”走向“战国”的趋势，锂电上游也是一样，从历史发展角度看，天下大势分久必合合久必分，产业也是一样的规律。在产业的萌芽阶段，新兴企业如雨后春笋，随后行业进入整合期，最后龙头企业或者政府监管统一市场，然后产业变革，进入下一轮发展，二级市场很多朋友认为锂电行业也会按照这个规律发展，其终极模式是锂电产业和能源结合，成为国家战略性储备。目前世界各国拼的是能源，从上游来说，风光等自然资源是具有垄断属性的，世界各国和各地政府都具有先天的优势，可以实现政府统一定价，这是各国都可以推动的事情，所以世界各国的电价尤其是中国电价一直稳定在合理的水平，没有波动。未来，随着新能源占比增加，从发电侧到电网侧以及用户侧，无论是光伏发电还是风能发电，都需要储能介质，在氢能和钠离子电池等新技术尚未成熟的情况下，锂电池是储能的唯一介质，所以锂电的价格不仅要维持相对平稳的状态，更要保障产业链的安全性，从长期来看，锂电池价格平稳是必然的。在众多锂电池企业中，制造类企业的壁垒最弱，所以锂盐材料企业/锂电池企业的技术和产能红利最先消失，因为上游和下游的挤压会推动这些企业走向一个合理的毛利率，过去这三年，二线动力电池企业的毛利率一直在下滑，即便是拥有龙头地位的宁德时代，其毛利率也在持续降低。在锂电产业链上，锂矿企业最容易保持较高的利润率，锂矿资源具备先天的壁垒，所以下游企业纷纷到海外抢矿。在全球能源危机阴影下，影响储能的主要资源的锂矿，将扮演越来越重要的角色，在今年的两会上，监管层面也表达对于安全发展的态度。在老李看来，国家必然会通过多种方式将战略资源稳固，从产业链角度解决安全问题，进而解决定价问题，所以锂电产业链回归常态是必然。具体到企业来看，谁有矿谁就有利润，所以赣锋锂业和天齐锂业的利润表现最好，2022年预计净利润的上限分别为220亿元和256亿元，家里“无矿”的盛新锂能的净利润上限不过才58亿元。很多朋友可能认为无法直接比较，老李想说，这里面固然有市占率和经营原因，但矿产确实是影响企业利润最重要的因素，并且从长期看，锂电产业链的市值都会回落到合理区间内。过去几年，大家不觉得锂矿是战略资源，锂沿着市场化的道路一直在飞奔，今年锂价回归合理的区间本质上也是市场推动的，目前国内在推动数字中国和大储，从战略视角看，数字中国一定会和数据以及能源关联。从这个角度看锂便成了战略资源，价格回归到合理水平是必然的，锂电产业链也将进入安全平稳的发展阶段。

文｜江小花去年产业内卷成风的时候，花哥就说过，所谓内卷，其实就是价格战。但是，任何一家企业一般都不会有很大的动力去充当价格战的发起者角色的。从体面一点的行业角度来说，大家在公开场合还要表达一下对价格战的不支持。所以，今年让特斯拉成为价格战的发起者，是大家都能接受的。从一月之后，多数企业也不再讳谈价格战，明火执仗的趋势越来越足，就我了解而言，八成以上的企业要么已经打响了价格战，要么就是在开会讨论怎么打的路上。价格战从来都不是行业的愿望，因为带来的现实痛苦非常大，但它又从来都是产业重组升级的必经之路。既然态势已经无可避免，那咱们今天来聊一聊，这一场汽车价格战的十个问题。第一、为什么会发生这一场汽车价格战。通常的价格战有几个诱因，整体市场的萎缩，行业龙头垄断或大幅提升份额的愿望，资金实力很强的新入行者的出现，产业升级导致老旧体系的疲敝。这几条在这一场汽车价格战中，都充当了重要的角色。而从现实状况来说，中国市场的阶段性萎缩，和特斯拉这样改变产业体系成本的公司的出现，是最根本的原因。当然，出现如此猛烈的价格战还有一个原因，就是以中国汽车企业为主的多数企业，对于消费趋势的错误估计。这几天刷到一个视频，说如今爱国都爱不起了。指出不管是汽车还是3C产业的企业，曾经以低价优质为基础的那些品牌，都走起了高价路线，比如小米手机。但国潮消费兴起的根源和广泛基础，不是原本低价高性价比的产品变成高价高性价比，而仍然是在维持低价的基础上，提供更具有性价比的产品。同时，有能力的企业，发展高价产品的新业务。这里的差别是，企业发展的基础是低价优质为基础的进化，还是去低价化。很多企业以企业向上走的愿望代替市场实际需要，决定了自身的策略。这在其他产业中也有企业走过类似的弯路。到目前看来，去低价化的所谓整体消费升级的判断，显然谬以千里。今年价格战走向惨烈，这个错判也是直接原因之一。第二、特斯拉是今年价格战的主要对象吗？不是。在特斯拉投资者日上，马斯克宣布，特斯拉的成本还能再降低50%。这意味着，在成本方面，新老车企暂时对特斯拉不可能有对等优势。所以，在特斯拉产品的主要市场中，纯以成本跟特斯拉拼杀意义不大。价格战的对手是各级各区域市场中，特斯拉之外的同类型企业。当然，特斯拉深刻影响着今年价格战的走向和结果。第三、中国企业为什么有价格战神的神话？在彩电，手机等发生过惨烈价格战的产业里，最终的获胜者，似乎都是中国企业。当然这个中国企业是一个泛指，细看的，中国企业的死伤也最惨烈。不过笼统的结果仍然是中国企业总体在消费市场获胜。原因有几个。其一、成本有优势。这个优势来自劳动力、供应链效率、全产业链的低利润忍耐力等；但这些优势在中国发展到今天已经开始变得没那么强，在某些方面比如芯片、矿产资源等方面还有很大的不确定性。其二、本土作战，产品应用功能和服务接地气，错误产品的概率低、转身快。其三、经销体系控制力和耐受力较强。这三项优势，如今的汽车产业相比于2000年代的家电、2010年代的手机，是偏弱的。但对于前期产业链管理较好，自身健康度好的企业，仍是堪打一战的优势。第四、价格战只有降价一种打法吗？完全不是，根据不同品牌、不同目标、不同企业能力来分，价格战的打法有很多种。比如品牌强势的遭遇新品牌的低价挑战，可以选择适当涨价，然后推出自有新品牌，来拖死挑战者；这类主体业务不降反涨的打法，在消费层次很多的行业里屡见不鲜。在汽车业中，欧洲一些品牌就以此来扛过了亨利·福特的进攻。而特斯拉如今的作为，从产业角度类比，最恰当的对比就是福特T型车。当然，在国内对于国有企业而言，还有一条路就是死给政府看。在宏观产业政策上这没用，但在地方政府层面，往往管用得很。这也使得今年的汽车价格战，会变得更复杂、更不可预测，对产业伤害性也更大。中国的行业协会是指望不上，建议上头还是得管管。第五、谁能打赢今年的价格战？如果以份额论或有赢家。但价格战赢的标准是市占率的提升，带来的市场定价权和产业资源集中度的提升。也就是资金（使用率）资源最强的一些企业，用未来的利润来打现在的仗。至少短期内看不出，在行业出现特斯拉和比亚迪两个具有成本优势的巨头之后，这种非对称价格战，真正在拿利润甚至老本儿来打价格战的企业是否能顺利在未来依靠真金白银搏杀而来的份额兑现各自的利润现在看还存疑。第六、谁能躲开价格战？完全躲开有困难，但是具有品牌和差异化能力的企业，具有高辨识度服务产品的企业，在某些关键产品技术或配置方面有长板的企业，出口能力强的自主品牌，在非中国市场有较强市场纵深的国际品牌，会有相对较大的腾挪空间。究其根本，仍然是企业在全球市场的综合盈利能力和体系成本控制能力，特色品牌叠加独特性优势。第七、价格战中外资与合资企业的一般策略是什么？在很多其他行业里，外资与合资企业面对价格战的常规反应是降低成本销售，如果成本降低到母公司承受能力之下，那么就宁愿先吐出市场份额，缩小规模保持利润。后续等中国市场价格战尘埃落定之后再根据情况进行布局。如果价格战没有催生出产业升级，只是清理了产业参与者，他们就卷土重来；如果催生出了在成本、体系上他们难以企及的公司，他们通常会依托材料、智能等底层技术拓展B端业务，调整企业发展方向。这些例子在各个行业中都不陌生。汽车因为产业逻辑不同，以及中国汽车长期奉行的50:50的合资模式，外资对中国市场的取舍相对灵活度会较低。产业的地位也决定了各级政府在产业中的参与度较其他产业会更明显。但比如法系企业其实已经做出了不跟的选择。德美企业对中国市场的依存度则相对较大。外资的选择也会对价格战的走势产生重要影响。第八、今年的价格战会杀人吗？不管是不是时间上巧合，今年很多企业都换了一把手，肉眼可见还有不少也会换。这从一个侧面说明了，今年非常难撑的预期是行业共识。同时，价格战的根本就是赶走虚弱的行业参与者，这里说的虚弱不只是说规模小，资金少的企业，更重要的是外强中干的行业老炮。所以，如果结果是各自降价守住份额的话，那这个仗就完全是赔本，吆喝都没赚到。所以，如果没有外力的干预，价格战不杀人，至少在没有大规模的重划份额之前，停下来的可能性不大的。再所以，如果你打价格战的意图不是进取的，而是被动的；不是干掉对方，而是保住自己，那我觉得这样的企业要慎重行事，你的价格战效率肯定不如那些蓄意发动战争的一方。第九、今年价格战的背后有哪些非市场因素？很多，最典型的有两个。第一是地方政府稳经济的压力。任何一地如果有一家年产数十万级别的车企倒下，那今年的任务泡汤概率基本百分百；第二是资本的搅扰，这不光是显而易见的融资型企业对市场固有规则的冲击，同样是很多在上市周期内，或资本意图较强烈的企业的动作的加码。第十、打赢价格战的关键是什么？在大家的物化资源水平相近的情况下，其实就两点，第一是自身健康度高，内部一致性好的企业更耐造，也更有主动出击的能力；第二是思路明确，对产业在战后的趋势认知清晰，对市场需求变化把握准确的企业，犯明显错误少的企业。对自身优势能顺应时代强化，而不是在建立新的核心能力之前抛弃自身优势去拥抱镜花水月般的新时代的企业，幸存和胜出的机会比较高。当然，还有一种躺赢型企业，比如超豪，在一定的消费水平之上，技术变革，主流市场份额之争，对这类企业影响相对小。只要他们不主动参战。最后，所有的价格战，都不会完全以参战企业的计划而发展，最终价格战考验的是内功，而不是外力。比如一家本来并不占优的企业，可能因为临危任将，就能扭转态势，主导方向；再比如一家不应该迅速倒下或者抽身的巨头，意外地倒下；还比如特斯拉等具有产业变革影响力的企业的突然兴衰，等等。而高度的不确定性，就是价格战本身特点决定的，不确定性越大，洗牌而不是僵持的可能性就越大。汽车不是一个少数巨头对峙的行业，不是一对一的PK，各方面因素的干预也很多，资本并不能简单的为所欲为，所以这种不确定性也会引导参战方会偏向适可而止，而不是必尽全功而返。当然，小米这种没有轻重的企业参与之后，会是个什么样，还得观察。作为行业小编一枚，花哥还是得衷心祝愿各大车企，各小车企，在这个价格战的年份里，多方发财，尽快打完。最好的结果就是，二季度整体经济和就业如期复苏，股市天天红，关了的店也都开回来。好了，不做梦了。考验企业家精神的岁月又来啦。缓慢复苏，明年冲量还是有希望哒，大家挺住。照着三年准备，但转机或许三季度就来啦。

文｜江小花是谁用琵琶弹奏一曲东风破？是谁不重要，关键咱也不敢说，但东风大约是要破了。先来看看咱们这里多年才能看见一回的热闹，全国购车大军直奔湖北，冲进彻夜不眠的4S店，抢购曾经老气横秋，如今成熟稳重的雪铁龙C6。3月份能把牌儿上了，就能以12万的实际价格，购入原价21万的C6。3月湖北的汽车销量，只取决于三件事儿，被补贴的品牌能造出多少车，能运到湖北多少车，能走完多少上牌儿流程。东风汽车的股票应声而涨。我要是各地zf，就连夜出台鄂牌限行、收环保费的政策。不知道怎么定的可以问上海拿作业抄。你做三月，我绝不等四月再做。在如此车市寒冬里，有一地突然车市如此火爆，如09年购置税减免首次出台，如各地限购政策落地前夜。是不是应该高兴呢？为抢到便宜车的车主高兴一下也不为过。但与产业而言，实在无异于灾难。花哥不禁想问几个问题。首先，产业补贴，本地补贴我也见多了，比如有的地方新能源补增程，有的地方混动就能上新能源牌照，名为平等补贴，其实多是为了补贴本地企业。但只要是个通行规则，那就还说得过去。指名道姓的补贴具体几家企业的做法，在市场经济已经发展了二十年的今天，是不是显得太古典了。即便是国与国之间，只要双方都是世贸组织成员，一国以指定企业为补贴对象，是不是都行不通呢？这事儿落地，我听到一个盒子被打开的声音。其次，OK咱们不考虑行不行的事儿，反正就干了呗。先下手为强，这一波算是赚到了，后面就算有企业跟进，同等力度的话效果也不至于那么好了。但如此一来，有车企的省份跟了倒也罢了。没车企的省份要咋弄呢？只能补贴买房？那花哥要持币待购了。再次，不管兄弟省份也就算了。湖北这一省今年的销量估计这个月也就差不多了。东风不知内情的燃眉之急估计也算是解了。但你东风等企业的湖北省外经销商伙伴们咋整呢？这个月他们铁定是赶不上这桌盛宴的，不是零成交那就是遇到大款买白菜的意外了。这个月之后的很长时间里，还有多少人会有胃口买这几个品牌的车呢？何况大觉吃亏的别的省份也会不遑多让吧？我已经听到，价格战的宣言，从中国企业打价格战没输过，瞬间变成了本省打价格战没输过。那绕一圈下来，还是比亚迪最有优势，产能覆盖的省份最多。最后，你们这个月卖完之后，恢复原价了，真有信心可以维持销售吗？如果不能，你们的供应商后头还怎么陪你们继续玩呢？他们能跟你们一样过做一休十一的日子？二手车从业者又要怎么办？怎么看这都是杀敌一千，自伤一万的招数。花哥本来跟一些企业的朋友说，今年恐怕要留意一些企业走投无路了，打出百无禁忌的王八拳。我真没想到......前天那篇竺延风退休的稿子（《李想公开课的十个知识点和竺延风的寂寞二十年》），说得还是太客气了。手机、空调、冰箱、彩电，都被当白菜卖过，但优秀的企业终究会把产业拉回到合理的水平上。但那些把产品当白菜卖的企业，他们在哪里啊？他们在哪里呀？可能东风的问题真的到了不解决不行的地步，也可能这个不留底牌的行为后面还有一些仍未浮出水面的内容，当然还有一些我都不太敢说的猜测。陈丹青说，活着就是咱这个屯的底线嘛。若为活着想，咋整都是招。就怕里头还有别的事儿，毕竟去年东风的整改还被发了“合格证”的。我真心希望东风靠这次让人难以评说的大招换来的预计百亿的流动资金，能让这家不知道到底出了多大资金问题的车企回归正轨。想到这样一家企业有可能会衰败，我这个咸吃萝卜淡操心的小编心里比湖北省政府还疼。但即便如此，东风也绝无不必为今日之事买单的可能。对于东风最好的结果就是沌口保卫战打完了，上位者立刻叫停同类补贴，大家只能先咽了这口老痰。但说白了，如果是市场竞争，被特斯拉、比亚迪逼死了，也没啥可抱怨的。但被如今这巨额补贴带坏了，你觉得你的对手、你的伙伴，人家抱怨不抱怨。东风再起，只要还是市场经济，也势必是在东风破之后的痛苦重来了。如今也只有祝福你三月产能拉拉足，多卖一台是一台了。好了好了不说了，话也不敢打开了说，那么多东风朋友在武汉，与其说这些扫兴话，不如我明天就组团去武汉找厂里人抢车去。真帮我抢上了，那必须软文、视频、朋友圈回报三连哦。最后要声明一句，我对于政府在如今经济艰难的时候，拿钱出来用补贴的方式促进消费，把钱事实上给到老百姓和困难企业手里，这一条举双手双脚赞成，但是能不能在方法上雕琢一下，不要踩一些不该踩的底线，不要用那些对行业、产业链都形成严重干扰的招。祝所有补贴都大获成功，这样就能把特斯拉问题解决了，这样就能市场瞬间疲软变坚挺了，大家又能高潮不断，歌舞升平了。

文｜江小花一代人终将老去，而总有人正年轻。把这二位拉在一起写，主要是事儿赶在一块儿了。恰好二位也颇能代表新老两代车企掌门的风格。今年是竺延风发表耐住寂寞著名言论的第二十年，在2003年他说出中国汽车人要耐住寂寞二十年的时候，很多人把它当作是对浮躁、冒进的警示，对砥砺、隐忍的颂赞，至少是对务实不务虚精神的强调。但二十年过后，当身为东风集团董事长的竺延风，和一批副部级国企的一把手，被突然退休的时候，我们蓦然发现，虽然那句名言的警示、颂赞和强调在不同的中国汽车人们身上演绎着，但对竺本人而言，说的似乎就是字面意思。我生怕因为自己的偏狭而对一位著名的中国汽车老企业家的功绩给出什么偏颇的结论，所以这些天看了很多关于延风总的报道，然后发现，对他主观溢美意图最明确的报道，于他可一说的成就，也停留在他决定耐住寂寞之前的少帅阶段。我无意对竺先生个人有什么非议，若以个人论，能在你们的当打之年选择寂寞，这份境界并不低。无非是一汽和东风这两片沙洲会看着有些冷。而您在一汽的继任者，用另一种不寂寞的极端方式，也诠释了寂寞或许也未必是一家巨型车企的最差选择。庞然大物的驭驶，本就是既怕你不来，又怕你乱来的妙局，治大企如造小车，本来就不是一把手的天然智慧，可遇难求。好啦，咱就不多说这些给退休老人添堵的话啦，竺先生总体上也没什么大错，并且在少帅时还是为一汽把握住了当时该把握的机会的，很多长子次子型企业一把手的无奈，小的自然也懂的，您比同时期的祁玉民之流还是要登样儿了太多了。且因您之祖，在这个时候还是理应对您报以敬意，您并没有给您的继任者们挖什么大坑。如果从长一点的时间线来看，说不定这就是功绩。今年，其实从退休这件事情，已经可以看出汽车圈的变化了。很多人退的那样不合常理，时不我待。这是对的，但为啥对呢，说来太促狭了，伤花哥的人品。所以，这个环节咱们就用一句江山代有才人出来比喻一下。恰逢才人代表人物李想前几天上了一堂魅力出众的公开课，正好各位也不必日理万机了，一起来看看给咱们凸显出来的新一代车企老板的表演。很多人因为李想的这一节新造车思想方法论的课，对李想生出了好感来，一向对李想微博和他的造车态度颇觉不爽的韦青青同学看罢之后也似有改观，虽未明言，然吾察之。从去年以来，理想就已经悄悄成为很多车企、品牌欣慕的对象，估计这场演讲一出，暗恋被摆上桌面就不可避免了。今天咱就来说说李想这节课到底应该怎么听。大面上说，这是一份充满了中国智慧的不打算去火星造宜居城市的企业家应该怎么说、怎么做的优秀教材。大体总结下来就是三句话。吹无法证伪的牛；做真实可感的事；装认真有温度的内啥。三句话分别对应企业理想、现实产品和品牌及服务产品。首先跟李想同学说声对不起，这三句话的表达方式，我承认有点金句党了，就是为了强化语势，看在我这篇东西的主要意图就是在站你的份上您可别生气。言归正传，李想103分钟的个人演讲，事实上就是在说他缔造和治理理想的十条可借鉴的思路，我就不把李想说了什么在冗长的列出来了，可借鉴的是他的思路，而不是具体做法。一、忠于自己的用户。要有李村的人永远站在李村这一边的那种忠诚，不怕为了李村的利益得罪王村的人，要为了李村人的感受敢于得罪王村的人。这条贯穿演讲始终，被多角度和多层次诠释，从创始到现在，到今后，所有事情都站在自己的用户，也就是家庭用户的立场上铺陈，只有违反对家用真实需求的行为和思想，才算是对品牌的不忠。非常中国的思维底层，也是理想能做出差异化的基础。二、尊重真实的产业规律。确定未来的行业竞争是AI操作系统的底层竞争，依据数理逻辑建立无法证伪的企业方向，但不求超越现实的快速实现路径。确保自己走在正确的方向上就好，何时加速看时机和自身状况，不硬来。三、成本与创新的双重标杆。发现自己的用户未被满足的真实需求，包括情感的和实用的，然后通过研发、取舍，在毛利不低于20%的刚性成本标准下实现。这就是制造业的基础，无论在什么产业环境中，如果放弃成本标准，创新了无意义。特斯拉在这一点上比理想更极致。四、做有温度的品牌。最近半个月，我已经看到很多品牌把年度策略放在有温度这三个字上了。感谢大家集中对ACW的认同，您可以去看一眼，本号已经镌刻十载的座右铭就是做有温度的汽车内容，（看的时候您记得顺手把星标加了）。说起理简单得很，一家企业，从人的情感角度出发，从真实而非虚假的人的需求出发，从自我而非雷锋的角度出发来叙事，就会有温度。但多数企业发现自己能做的就是尬聊和付出真金白银的假客气。五、不要讲未经思考、未经论证、没有细节的便宜观点。在整个李想演讲中，你会发现，不管是吹未来，还是聊现在；也不管是自己的长板或短板，李想说的都有两个特点，第一整体逻辑自洽，不矛盾，可持续可拓展；第二明显每一个他说的环节，他和团队都有思考，具体到为什么做与不做，什么时候会做，做出来的跟别人有什么不同，为什么要追求这样的不同。如果你没有深入思考这些，那再漂亮的牛皮也应忍住别吹。一吹就破了。六、审视自己，正视自己，定义自己，欣赏自己。审视自己是知道自己的短长，正视自己是了解自己在每个阶段的边界以及必须要克服的东西；定义自己是明确回答我是谁，想干什么；欣赏自己是在定义自己的基础上，不以与自己无关的短而卑微，因自身优势和目标骄傲。比如李想其实并不在意大多数对他产品的攻击，但非常在意人说增程是落后技术，因为理想的定义里面，你可以跑不快，可以不那么节能，但动力系统使用落后技术，是不行的。七、第一性原理的管理思路。李想本人对管理的痴迷程度超过汽车圈大多数新老造车人。他崇拜马斯克，部分认同王传福和李书福，但究其内核，是他遵循第一性原理。也就是说，决策和机构要求要建立在对事情发展第一性的服从的维度上。比如体系，传统车企特别喜欢强调的自身优势，没错成熟的体系包含着很多结构性优势，但体系如果不能支持企业按照第一性原理来运转，那么再多优势也是摆设。场景化产品逻辑的建立就源自第一性文化。再举个李想说到的例子，订单生产导致了一部分想要拿现车的用户的流失，那么李想的做法就是用部分的备货来解决这个问题。而列位看官可以想一想，就这么一件小事，在很多企业的经销体系里要完成调整，就会牵扯出多部门合作之类掺杂不清的破事儿。何况是那些产品和创新层面、企业能力布局层面的更复杂的事情了。八、战略上和战术上认准对手。李想在战略上的对手只有特斯拉和比亚迪，而战术上的对手他甄别得非常精细。比如他提到理想ONE他们认为的对手是通用三个品牌的SUV，也就是同为大车的凯迪拉克、别克和雪佛兰的三款大车。李想说如果当初这三款车按照40、30、20来定价，那么ONE的空间会被压缩。而别克最终给昂科旗定了二十多万，ONE幸运的获得了一片短暂的蓝海。战术上的甄别，还在于对车辆配置必要性的惊喜论证，李想所说的对硬件的取舍，是造车或者说产品定义最难的部分。因为甄别什么可以舍，在面对百年产业习惯的时候，尤为困难。九、不干简单的事儿。比如不计成本的堆料，比如不计效率的用户讨好。李想一直坚持买我车的人是出于认同，而不是我用跟车本身没有直接关系的招数的勾引。或者说，缺乏认同的粗暴勾引没有意义，取得认同的勾引才有价值。十、追求表达的效率。李想露出水面的微博也好，内部讲话也好，公开课也好，李想在借时，借势，借事进行对外表达的分寸，是最符合社交媒体时代的传播规律的。比如最近这次公开课，在理想与整体市场形成反差的连续两个月热销，业内对理想模式的关注达到最高点的时候，来这么一场自白式的宣传，时机，态度拿捏得不要太好。有些企业在这方面就欠火候，益州疲弊的时候，你就只能上出师表，唱不得短歌行。李想的整体创业哲学，是非常典型的中体西用，你可以不赞成李想的造车哲学，毕竟在这个产业革新的时代，通往成功的造车路未必如过去近百年般雷同。但李想的创业哲学和领导哲学，是值得细看细究的，也是应该让行业兴奋的。相比于我们熟悉的老一代造车人，李想这一辈车企创始人和高管的全球化视野与知识构成，中西融汇之后的坚定与敏锐，给这个行业带来了很多新的内容和方向。相对李斌而言，李想没有选择如今很多人都会说上几句的盈利模式生态化拓展的逻辑，而是至少在现阶段，非常老实的把企业盈利逻辑放在卖车上。所以李想的选择比李斌更聚焦，也更容易一些。有志于学习李想的企业，我认为首先就要认真把握这一点。本来我认为李一男会成为李想之后的又一位现象级新造车创始人，但如果真的因为资质的原因上不了车，那真的是车圈的巨大损失。希望奇瑞和他合作的传闻是真的。汽车正在由一个封闭的行业走向开放，如果说不可逆，这就是最确定不可逆的未来。汽车人的自我革新，和符合时代的新鲜血液的加入，肯定是时代的题中之义。我们期待在这个变革的时代里，看到越来越多鲜活而精彩的人，或为了起死回生，或为了新陈代谢，或为了开创格局，不拘一格的登场，也不留遗憾的谢幕。

Dee概念车上，我们就见到了久违的经典三厢车身段，而i

文｜嗷嗷胡随2022年逝去的除了一大堆糟心事，还有最后的新能源国补。人们似乎更关心纯电动车消失的万元补贴，但对于历经磨难才终于走向主流的插电混动，这失去的4800元人民币或许更加重要。自从2010年新能源补贴大幕拉开，插电混动作为整个新能源世界唯二的两大实用化品类之一（氢燃料电池车抱歉），几乎自始至终活在纯电的阴影之中。今天，插混在新能源变革中所扮演的角色，正——或许是第一次——走向可称重要的地位。但由于过去的一系列历史遗留问题，“插混”又长期背着一笔糊涂账。从新鲜，到鸡肋，再到真香2021年，每卖出6辆新能源车，其中只有1辆是插混，这是自2017年以来的最低水平。而到了2022年的前11个月，这个比例增加到了1/4。整个新能源大类，在前11个月的销量同比增幅是100%（很巧），而其中插混的同比增幅达到了167%。反倒是占大头的纯电，85%的增幅居然还拖了整个新能源大类的后腿。2013年的比亚迪秦2010年到2013年，是国内新能源市场的襁褓期，整个新能源大类的年销量也没有超过2万辆。因为总量过小，插混占新能源比重无规律地在10%~30%间上蹿下跳，缺乏加以分析的意义。2014年到2018年，是国内新能源爆发前夜的酝酿期，销量几乎是一年翻一番，从8万辆直冲到100万。主要的贡献来自纯电，2014~2017年插混占比分别为40%、36%、24%、19%，倒是2018年回光返照到了25%。曾经的插混销冠5系PHEV2018年国内车市遭遇30年来的第一次负增长，新能源市场也面临覆巢之下无完卵，总销量基本维持在上年的百万辆，甚至某些统计口径中还有小幅下降。但2018年也是国内新能源走入爆发期的开端，很快便在次年摆脱了短暂的下行。尤其是纯电市场，率先涌出了一系列新品牌新车型，国产特斯拉和五菱宏光MINI

文｜江小花我们已经开始不习惯进行稍带有痛苦的思考，没什么能阻止我们对于哪怕很值得深思的东西一划而过，哪怕是操蛋的2022也不行。我的朋友韦青青同学，在2022年12月31日的朋友圈里写道，是的，什么都终将过去，但只有随随便便的告别，只有稀里糊涂的释然，辞旧也迎不来什么新。不是什么都可以被遗忘。我就着这句话仔细想了一下，实在不知道用什么样的言语来描述2022这个年份。被推崇的数理逻辑和务实的存在主义，在这一年被社会学的力量冲击成了散装青岛啤酒的模样。西西弗斯的石头不知道有没有推过了最后的向上的山峰，后面是快乐的小转弯，还是呼啦啦直奔沧浪之水浊兮。不被允许记录的不满或不安，开始染上了些许凄惶，在按兵不动的身姿中酝酿。乐观与悲观，都失去了宏大叙事的时代力量，变做各个微信群里的无解争执，只有频繁出手封口的网管才能暂时平息，群主的地位因言责而一落千丈。望远镜看到了宇宙起源的地方，却看不到北溪水下的管道究竟是怎么炸裂的。大国的意志依靠挑动仇恨与不屑来推进，而不再是鼓动希望；个体的自我认同，依托凌乱的价值观鄙视链足不出户的压茬确立，而不再是个人奋斗。四月发芽的土豆和十二月过期的布洛芬，完成了对全民的供应链概念的科普；全国人民现在都知道了，相比于光刻机和mRNA，去年抽风一般忽停忽紧的供应链更是中国人幸福生活的现实命脉。年底放开的速度，成为2023年经济全面复苏所必需的效率的最强注脚。2023年究竟怎么样，只能看新华社的通稿。我们还是乖一点来说汽车吧。以新能源汽车为代表的新能源产业，成为2022年全村的希望。汽车作为国民经济的支柱性产业，多年以来一直重要而卑微着。但是，时间走到2022年，这个靠加杠杆勉力维持着增长的行业迎来了他被强行扶正的高光时刻。对房地产行业泡沫的试探性刺破，以及互联网行业发展方向的分歧，让以新能源为主题的汽车，在去年被赋予了非常复杂的产业责任。从资本市场，到实体经济，从内需到出口，全年都在被供应链的抽风和消费的犹疑困扰着的汽车业，艰难而不确定的走到了一个关键而确定的节点上。确定的是，新能源化的速度和方向再无悬念，这是如今的中美少有的高度一致的方向。而不确定的则是消费。2022年，政府第三次推出了以税费减免为主要抓手的产业刺激政策。但是，这一次政策的刺激效果，与2009年和2018年的两次相比，对消费端影响都明显偏弱。如今已经到了政策设置的退出时点，而国家也在年底确立了2023年鼓励消费，扩大内需的大政策，新能源汽车也仍然是重点。但是，至少在一季度，汽车消费必然会面对一次非常大的疲软。一方面，疫情影响的逐步清除，乐观一点也要到3月底；另一方面，随着新能源车补贴主体政策的退出，新车价格将会有一次重新厘定，敏感的市场需要一点时间来消化波动的价格。在年底跟很多汽车企业的朋友聚聊的时候，谈起很多企业预先发布了元旦后涨价的信息，这就是最直接的促销费的做法。很多企业对一季度的预期非常低，大家都希望通过一些方式，在去年十二月就把今年前三个月的订单尽量多搂一点回来。至于一季度的日子怎么过，很多人的看法是：再说呗。这是2022年，卷出天际的汽车业的最后一卷，想不到用的是车价预期看涨这一招。不过，据我了解，因为疫情管控的突然放开，以及症状表现重于预期，12月的汽车冲量也并没有取得想象中的效果。整车企业是产业链的核心，如今却是产业链中最尴尬的一环。他们一头直面被资本和政策宠溺着的产业链革新，宠溺的方式是打开估值空间；一头直接面对着消费，在份额焦虑和消费疲软中忍耐，在亏损或是滞销中艰难选择。走下坡路的燃油车还在挣钱，走上坡路的新能源车尤其是纯电车亏损明显。大多数汽车企业都选择要好，宁愿把资源投入到亏损但代表明天的后者。这真是一幕奇景，一个新兴的产业，政策、补贴都加持到位，市场渗漏率快速发展，到2022年已经超过30％，市场规模超过600万辆，但是绝大多数参与企业就是挣不了钱。超过一半的企业在造车卖车的毛利上都为负数，遑论固定资产投入的摊销。2022年，新能源汽车用一整年的时间，证明了他无法在当下这个时点，以一个消费型产业，快速成长以取代房地产这样一个投资型产业的融资地位。汽车消费什么时候能真正向好？其实说来也简单，和其他消费也差不多，大体上一件消耗性而不是投资性的消费品，行情要好起来，需要的是大家都高兴。这种高兴，不是哇，我捡到了一个大便宜，以前30万的车，现在20万就买到了那种；而是我今天花30万，买了台车，这就是一件高兴事儿的那种，全家都高兴。这种高兴，是说出来有点讨骂，但就是商业本质的高兴，就是在你的高兴中，商家得能挣到钱。不过大家什么时候才能高兴，这事儿咱说了也不算，还是得等新华社通稿。所以还是先来聊聊产业吧。先来看一组数据；去年新能源汽车的渗透率超过了30%；得益于新能源车的销售，中国汽车2022年的出口规模超过了300万辆，第一次非常接近汽车第一大国日本的出口数据，并且出口汽车的售价水平大幅提高；中国自主品牌汽车市占率第一次超过了50%，并且市占率有进一步提升的趋势，预计2023年有望挑战60%的水平。不过，在这组让人看上去挺养眼的数据背后，还是有一些问题值得注意。最大的问题当然就是新能源汽车企业的利润水平的问题。利润率成了几乎所有新能源汽车企业都严守的机密。大体上你问到绝大多数新能源汽车企业的老总，他们都不会正面回答你企业利润率的问题，最多是告诉你现阶段当然是亏损的。至于什么时候能盈利，依靠现在的采购和售价，是否能最终实现盈利，以及能否在合理周期内实现固定资产和研发投入的摊销，则肯定不在公开透露的范围内。年中的一次高规格论坛上，月销新能源车3万辆的广汽集团董事长曾庆洪忍不住对着宁德时代的本家曾毓群放了一炮。极言电池供应商吞噬了整个产业的利润以自肥。如果这种状况不得到改变，整车企业将不得不自建电池供给能力。广汽集团董事长曾庆洪这在2023年已经基本注定要成为事实。多家汽车企业已经开始了从矿产，到电池生产自主的能力搭建。而这股风潮，事实上是新能源产业浪潮走过了5个年头之后，企业对产业变革中的供应链变革的严肃反思。反思之一来自结果。在新能源汽车企业中，唯有特斯拉和比亚迪具有超强的盈利能力。当然，从成功学的角度来说，这两家中美新能源汽车的产业代表，有很多相似之处。比如两家企业都是这个地球上最早开始把企业资源主要放在新能源汽车身上的企业，起步都在2004年左右。同时，两家企业都保持着核心部件的高自主率，不管是通过对供应商的管理，还是通过自供。在一个成熟的百年产业中，很多企业突然发现，在面对包括电池、智能化系统、芯片等新的供应商时，以往成本控制的工具开始失灵。这就是很多企业在销量上早已跨越了所谓的生死线，但是卖一台，亏一台，越卖越亏的状况确始终得不到好转的原因。当然，资本市场对实体产业的影响也在变大。资本对产业的炒作，到目前为止还集中在以电池为核心的供应端，不管是变数犹存的智能驾驶领域，还是消费堪忧的整车制造端，资本都还并没有像对电池端那么大手笔梭哈。而电池端的产业链在二级市场，股价早就炒到了碳中和时代的光景。比如宁德时代，要维持万亿水平的高股价，靠一块一块卖电池，恐怕是不可能完成的任务。何况，宁德时代对锂矿价格的波动也是头大。那么跳出传统产业链的模式，把自己的盈利链条往整车厂的碗里伸一伸，依托垄断优势达成这样的意图似乎也并不算是不可能。所以，在几乎所有汽车供应商中，宁德时代的手是伸得最长的。当然，以华为为代表的大量规模各异的智能驾驶供应商，展现出来的基本思路，也是从面粉厂向中央厨房进化的思路。从长远来看，电池虽然重要，但是在供应链中的话语权博弈能力，最终应该比不上智能供应商。但即便是智能供应商，最终也很难迫使整车企业，长期在微利甚至亏损的局面下，甘心为“翻身做主”的供应链打工。最终，芯片、云计算可能会是为数不多的在汽车产业中取得额外分红权的赢家。这个判断是基于对行业性质的判断。在年前的一次采访中，蔚来汽车董事长李斌在谈起2022年最惨的小鹏汽车的时候说，他相信蔚小理今后都能活着，也能活得挺好。小鹏即便在过去一年困难一点，也是发展中的一些代价。因为，汽车产业不是一个赢者通吃的产业，大家都是有自己的余地的。蔚来汽车董事长李斌在我们听惯了互联网闯入者们动辄说自己要迅速卖到1000万辆，从而跻身行业前五的生死线的判断的2022年，作为一家新势力汽车企业的代表，李斌对行业“赢者通吃”逻辑的否定可能会成为汽车行业后续发展的一次非常重要的判断。因为这个判断，会对行业中人对自身企业发展状况的审视，对改革、进入的姿态的行动方式有非常关键的影响。我个人是完全支持李斌的判断的。简单点说，硬件权重越大、设计余地越大的产业，赢者通吃的机会就越小。如果说只要网速够快，云服务够强，手机、电视机都可以完全的数字化，那么因着我们这无法舍弃的肉身移动的需要，汽车或是未来的交通工具，永远也无法摆脱硬件的统治。2022年，我们看到的汽车产业取得市场成功的例子，几乎没有一个是向着赢者通吃的逻辑去的。比如特斯拉，到目前为止最有资格在新能源汽车行业中展现出赢者通吃态势的企业，在2022年，被从企业到产品完全迥异的比亚迪在平均售价相差不大的前提下超越。而特斯拉和比亚迪的共同特点，是在2022年展现出了巨大的成本控制优势。再比如理想，虽然那句500万以内最好的SUV被关在家里的吃瓜群众们群嘲得不轻，但是彩电、冰箱、洗衣机的三件套，加上颇有市场缘的新套娃设计，也还是让理想在凶险的新势力的三季度顺利过关。李斌的思路也同样清楚，他说如果我们判断汽车产业是赢者通吃的逻辑，那么事情就完全不是现在这样做的。所以我们看到蔚来在产品路线上，走的是扎实、稳健，设计感较强，但是性能偏中庸的路线。蔚来在补能和服务体系上展现出的长期投入的思路，也不是赢者通吃行业能耐得住的寂寞。华为这家企业在汽车产业中的打法比较有意思。这跟这家企业这几年所处的特殊阶段有关。我一直认为，华为在汽车产业中选择的，虽然屡次拍胸脯承诺不亲自下场造车，但产业身位明显令潜在合作伙伴不悦的过于靠前，跟这两年架在他脖子上的刀有明确关系。不过到去年年底，华为已经开始比较明确的根据“汽车行业不会是赢者通吃”的行业，来重新整理自己的定位了。首先要恭喜华为，徐直军的年终报告里面已经说得明白，去年是华为在后制裁时期最后一个特殊的年份，今年华为应该可以回到企业发展的相对正常的轨迹上来了。任正非的寒气应该是冻不死这家让人爱恨交加的科技企业了。这有助于华为在汽车领域确立更稳健的身姿。当然，让华为重新思考汽车产业打法的还有几件事情：其一，汽车产业的强强联合效率，比他们想象的要低得多。要想完全贯彻华为的意图和效率，赛力斯那样的强弱联合才有可能。但强弱联合的代价也很明显。而真正的强者根本不能接受他的全栈式供应商的思路。其二，车实在没有他们预想的那么好卖。虽然我们看到整个行业都在羡慕问界在一年之内月销量就破万的成绩，几乎所有企业领导都在责怪他的营销副手为啥干不过一个门外汉余承东。但是事实上，问界的销售业绩，完全达不到华为的预期。据我了解，在华为的计划中，年底问界月销是要达到三万的。问界在行业眼中的成功，和在华为眼中的不达标，正是企业对于汽车产业的智能电气化变革究竟是否是赢者通吃局面的不同判断。可以想象，如果问界如期达到月销三万，并且销售态势如余承东当初做手机那样势如洪水，那么华为如今绝无可能让他的智选车业务对更多车型广开方便之门，那样既没必要也不合理。对于华为而言，真正的好消息，不是北汽或是长安终于迫于压力要放平身段，接受华为的改造，而是年底的两则消息，其一是华为智能汽车BU预计在2025年之前可以实现盈利，其二是ABB和华为达成了智能系统的供应合作。以华为的智能系统制造升级能力和现实盈利需求，至少在近5年内，这才是华为深入汽车产业链的最理想的身位——成为全球最重要的汽车智能硬件及软件供应商，如果可能的话，依托汽车产业实现华为云服务业务的破局。我相信，汽车圈里绝大多数企业，都不认同汽车是赢者通吃的变革逻辑。但是，多数企业却正在经受对被赢者通吃的恐惧，干着抵御赢者通吃的事儿，或者梦想着自己是那个通吃赢家。2022年产业的关键词之一——卷，就是这种恐惧的产物。在市场被重新分割，产品被重新定义的时期，卷是再正常不过的选择，也是最简单粗暴的选择。卷的好处在于短期效果明显。产业利润逻辑的变化，以及资本对汽车头部企业伺机而动的态势也支持一段时间内大家无厘头乱卷的做法。比如，卷是资本化的新企业，对付财报大于天的传统企业的有效做法；卷也是决策力比较强的自主品牌，对付决策缓慢、艰难的合资企业的有效做法。卷还是面对新时代，有点不知所措，但家底尚厚的转型企业的通行答题思路。配置能卷的卷配置，配置卷不了的卷营销，服务不会卷的就给用户送福利。苦了有些企业，送福利老板都要求弄一套旷古绝今的方法论出来，结果福利都送不出去。有些送福利的手势实在过于拧巴，结果花了钱，还讨了骂。卷的尽头是什么？终极尽头当然就是贾跃亭，硬件免费，软件和服务收费，一旦最终有一家跑通，行业自然哀鸿遍野，头部独大，其他人洗洗睡。当然，更大概率是卷到一定程度，产业升级，卷王倒毙，行业反思。被该死的2022逼着卷了供应链升级、卷了成本和品控管理加强、卷了产品、卷了流程、卷了资本高效管理的企业，估计运气不太差的都能进入下一轮。这些是卷在点子上的企业，未来成功学的主角。但是简单堆料、无脑送福利、卷商超布店、卷低差异化新产品这些明显是无能，或是偷懒内容的，估计很快就会遭遇到这种简单卷的效应边界。在产业变革年代打穿马甲的简单价格战的，从之前的多个行业来看，都是逼出更优秀企业的行业炮灰。我想说说长城。这是一家非常有特色的中国汽车企业。在过去两年多时间里，魏建军一场关于生死的讨论，让这家企业开启了一场狂飙突进的运动式发展盛宴。但是去年，长城遭遇了很大的发展瓶颈。这不奇怪，几乎所有中国企业在大踏步的前进之后一两年，都遭遇过这样的瓶颈。不能因此而否定长城前两年取得的业绩。去年大火的比亚迪在2008年就遭遇过这样的崩盘。彼时王传福说比亚迪每年翻一倍，到2025年超越丰田成为世界第一。结果翻了两年之后一头栽倒。2018年的长安，2020年的吉利，都遭遇过盛放之后的颓势。只不过因为前期做法和后期自我调整能力的差异，痛感各异罢了。长城企业自完成改制之后凡二十余年，核心优势非常清晰，技术扎实，品牌朴实纯正，企业效率高，作风顽强，产品耐用性好，性价比高。在国内广大市场有非常成熟固定的用户群，出口也是效率最高的中国企业之一。前两年中，长城突然开启了多品牌发展路线，并且在其中两三个新品牌身上取得了非常不错的市场成绩。整个企业的对外形象相比之前的稳重甚至有些木讷，短时间内改变良多。这些都引领长城度过了非常光鲜的两年。但是，长城的多品牌战略，是企业发展到一定的阶段，结合市场形势作出的短期效应非常明确的销量规模提升策略。这种打法，本身具有短期性特点。所以，在去年市场大卷的态势下，长城的多线并进的策略，立刻就呈现出了头绪繁多，但主线不明显，多而不强的态势。而这原本是长城的优势。到去年下半年，长城果断对发展策略做出了回归主线的调整。合并营销体系，继续回到以哈弗为主品牌的一专多能的发展思路上来。这次调整非常及时，如果2023年，长城能在确立哈弗主线市场地位的前提下，扎实提升特色产品和新能源产品的市场份额，那么之前两年取得的销量提升，就能转化成长城跨步发展的势能。从这个意义上说，长城去年的及时调整，对于这家老牌车企而言，价值不在当初那场关乎生死的讨论之下。一家发展了数十年的企业，如果不是管理体系出了积重难返的痼疾，那么任何推倒重构的想法都是幼稚而冲动的。应对变化的市场，可以有临时的策略打法，但为了迎接所谓新生，将自身优势弃如敝履，那只怕结果只能是一场没有效率，但有笑意的折腾。在2022年，我真的看到，有不少企业，明明是具备很强的自身优势的，只要拿出足够的市场诚意，根据形势对自己的企业进行一些有限的调整，就完全能在变化的市场上立足的。但是很多企业往往一踏入智能电气化的领域，立刻就不知道怎么干活了。有些企业高层，觉得我既然做了智能电气化企业，那么我的第一要务，就是按照智能电气化时代的企业范式来作为。可是什么是智能电气化时代的企业范式呢？没有？也有，比如特斯拉。但那个不好学。那什么好学呢？当然也有，比如去一年里大半年没什么人的商超开店；比如搞粉丝大会，在发布会舞台上让领导和用户长时间尬聊；比如用积分换不知所云的精品；比如花钱让用户给说好话。总之，你要是干之前干过的事儿，那就不叫干活儿；你要是不弄出几千上万个用户成天给你说好听的，那就是没干营销。至于管用不管用，有没有副作用，那不管，先革命，再考虑革命是不是划算。对于那些传统车企旗下的新能源子品牌，或者新能源车系来说，其实如果真的找不到很好的范式，那不如拿起放大镜来仔细看一看极氪吧。经验、教训在这个品牌身上都有。极氪从第一次亮相的大获成功，到随后订单空前火爆，再到之后因为各种问题导致品牌人设崩塌，交付困难，再到如今月交付稳定过万。这一年半左右，这个新品牌的冰火两重天，到底都经历了什么？做对与做错的又都是什么？我们可以一样一样来分析。经销模式，极氪一开始选择纯直销，借助领克的店做交付和售后。但很快发现，单纯的直销模式支撑不了较大的订单量。对于极氪而言，最高效的经销模式，仍然是借助经销商合作伙伴更多的力量来构建经销体系。用户运营，稚嫩的手法，让刚刚接触用户运营的极氪，在很长时间里手忙脚乱，舆论反噬几乎让这款非常能打的产品失去消费信任。尽管极氪至今仍然强调自己是用户型企业，但是经历了第一年的磨练，极氪已经非常明智的把用户运营的核心，放在了用户对产品的有效反馈的收集和改良上。事实上，互联网企业的用户运营的核心点也在于此。而不是过于主动和高成本讨好用户，利诱用户为自己说好话。回馈用户。最成功的案例是在去年7月份，极氪001升级8155芯片，极氪斥资三亿，为老用户免费升级了8155芯片。在那之后，极氪每月交付量不断攀升。要分清楚的是，这次免费升级事实上说不是宠粉，不是无原则的讨好用户，而是兑现承诺。之前的芯片在实际体验上没有兑现极氪001产品的使用体验承诺，极氪在升级芯片的时候，补上了这一缺失。你花了代价，兑现了之前缺失的承诺，完善了产品体验，这是所谓用户型企业应该建立的自我修养。小米、海尔这些优秀企业的发展历程中，无不鲜明地印刻着这样的作为。这才是用户型企业值得拿出来说一说的上价值的内容。但我们如今时不时看到的是，我对你的产品承诺没达到，要不我送你点东西，实在不行来两千块，你给我把负面撤了呗。这算哪门子用户型企业呢？最后，极氪的产品够能打，这是极氪如今站在一个不错的市场位置上的根本。我相信极氪CEO安聪慧心里对此明白得很，虽然他如今乐于强调用户运营的价值，但是对产品理解十分透彻的安聪慧，一定非常清楚极氪如今市场受欢迎的根本就在于此。在整个吉利汽车体系里，去年唯一没有受到比亚迪严重冲击的就是极氪。从上市时点来看，极氪001是一款产品力非常前瞻的产品，在度过了大卷的2022之后，微升级的极氪001在同类产品中仍然有优势。极氪汽车CEO安聪慧再来说说去年火出天际的比亚迪。比亚迪在2022年为什么一下子火爆成这样？创造了一系列中国汽车企业的销售数据新纪录，并且基本上锁定了2022年度销量冠军的宝座，要知道这是中国企业第一次在本土乘用车市场拿下销冠。但至今，我也没有看到比亚迪做过什么营销上的巨大创新。不是说营销不重要，而是说营销不因为抵死创新才重要。在我看来，比亚迪的成功就是企业战略和成本控制两个维度的成功。战略上，比亚迪坚持的两件事情，在历经二十年没把自己逼死的情况下，在去年守得云开见月明了。一个是汽车电气化的坚持。比亚迪是为数不多的在2000年代成立之初，就紧抱汽车电气化路线的车企之一。你可以看到，比亚迪其实从来就没有特别认真的做过燃油车，比亚迪的燃油车系列，有过市场成功，但从来没有明确的发展脉络可言；而对于很长时间里都没什么市场的电气化汽车，比亚迪却从来都是认真在做的。1月5日要发布的高端品牌仰望所搭载的四轮电机技术，比亚迪王传福在2004年就提出来过，并且在随后的二十年里多次在公开场合宣传4轮电机汽车的构想。说得多了，大家都开始拿4轮电机当段子听，但2023年，搭载4轮电机，据说可以像坦克一样原地掉头，两个轮子爆胎还可以照常行驶的汽车就要上市了。这说明王传福不是在放卫星，比亚迪真的这二十年是在把四轮电机技术当成重要的事情在持续积累的。比亚迪的DM-i混动技术也是一样，一开始外界当个笑话听，直到如今已经成为神技。做电池出身的比亚迪，从一开始就认定自己的机会在电动车，这就是比亚迪在现在这个当口爆发的基础。很多企业会私下里埋怨，为什么比亚迪的混动市场就认作新能源车，而自己的混动市场就当油车看。原因不在去年，在之前二十年。另一个就是比亚迪从来就“蛮不讲理”的坚持核心部件自供、自主。当初大众因双离合变速器封神的年代，比亚迪是国内企业中唯一一家想也不想就纯自主开发这款技术难度和机械制造难度都顶尖的变速器的，当然比亚迪因为挨了不少骂，终端的用户抱怨和维权事件也几乎摧毁了比亚迪的品牌信誉。但话说回来，如今仍然傲立行业老大的丰田，对核心配件的态度跟比亚迪是一样的。这个策略让比亚迪在去年的行情中获得了巨大的优势。尤其是电池的自供，使得这家企业在堆料行情中，成本控制比其他企业轻松很多。并且供应链受到的困扰也小得多。在4、5月上海静态管理导致的断供潮中，比亚迪一举成为几乎唯一一家没受影响的车企，月销量从此攀升至15万以上，直到4季度保持在20万以上的天量。如果说中国汽车企业到目前为止，谁的成功是模式的成功，那么比亚迪和吉利是两家最典型的企业。比亚迪就是丰田模式的成功，以核心技术和供应链自主为基础的独立体系力的成功；吉利则是以全球化背景下的技术合作、融合为基础的商业并购、联合发展模式。在2022年这个让全球化拥趸伤心的年份里，比亚迪模式的优势被完整凸显也属正常。这么多年来，王传福说得最多的三句话，第一句是拳拳之心，产业报国；第二句是什么都是人造的，不是神造的：第三句是比亚迪一定要做全球第一的汽车公司。比亚迪董事长兼总裁王传福这三句话伴随比亚迪有些神经质的成长经历，被群嘲过很多次。而如今，比亚迪在全世界做着他的电池针刺实验，来证明自己的电池是最先进最安全的。2022年比亚迪也超越特斯拉，成为全球销量最高的新能源汽车品牌。我从来也不觉得比亚迪就此高枕无忧。在我看来，高速发展之后的管理、人力资源的巨大缺口，会毫无例外地让企业陷入或大或小的困境，自律如任正非的华为也未逃此劫。但是在中国汽车企业中，比亚迪确实建立起来了一些，不太容易追赶，也不太容易受国际国内形势感染的发展优势，这一点是一向口狠腹黑的国内竞争对手也基本都一致承认的事实。其实，和比亚迪曲风相近的还有一家中国车企，奇瑞。这家被所有制问题缠绕了多年，导致画风日益奇诡的自主品牌龙头企业，事实上是中国技术实力和技术自主能力最强的汽车企业。这么多年来，奇瑞源源不断地给中国汽车行业输送着成建制的产品技术团队。有些企业甚至为了芜湖的员工专门开通了往返芜湖的专车。但奇瑞的技术底子从来没有被掏空。这家企业在完成了改制，进入了IPO周期之后，发挥出了让人刮目相看的能力。早在奇瑞进行那让人惊掉下巴的改制闯关之时，我就说过，如果这样的改制最终能让一家能力卓越的车企回到正常的发展轨道上，那就千值万值。2022年，这家没沾到新能源红利太多光的企业，果然焕发了迷一样的青春。在整个2022年，奇瑞从来没有因年景、供应链和其他经常被引用的借口出现过疲态，而是稳稳地站回了自主品牌领先阵营。所以，很多企业的困难，真的是新能源化不够快的原因吗？到去年年底，主要自主品牌基本上多数已经从2022这个大坑中相继爬了出来。在去年底灌了不少水的吴晓波年终秀里，吴晓波断言，未来的中国机会主义的机会已经结束，将来的中国将永远的属于长期主义者。那么在2022年，中国车企第一次占据本土市场的半壁江山之时，中国的汽车企业，又有几家给自己打下了真正的长期主义的根基呢？我们希望奇瑞、比亚迪、吉利、长安、长城、蔚来、华为们，在经历了喧哗与骚动，忍受了寂寞与焦灼，历经了资本之火的洗练之后，能给我们展现出一幅中国汽车的百年图景。长期主义跟合资模式似乎注定无缘，这不是由品牌决定的，而是由体制决定的。尤其是在短兵相接的时代，一群来自两个企业集团的中高层干部，拼接起来的企业，注定不是一个高效决策和长效决策的经营主体。所以，合资份额的萎缩在这几年里面，显得前所未有的合理。去年下半年，合资中较为坚挺，相对效率也比较高的日系开始承受空前的市场压力。尤其在4季度，两田和日产，在新能源重磅产品上市遇冷之后，开始显出难以遮掩的疲态。最为强势的广汽丰田，虽然守住了年产销首过百万的成果，但是几款坚挺的车型价格在终端也开始出现了松动。前两年不可一世的雷克萨斯，更是销量不振，以至于蔚来在年末的NIO

文｜Dedee终于，阿根廷人不用再为足球而哭泣了。整整时隔36年后，新一辈阿根廷球员终于捧起了大力神杯——不知是巧合还是天数，就在阿根廷开启彻夜狂欢的两年前，全世界的球场是灰色的，都在为马拉多纳的离世黯然神伤。是的，只要提到这个与中国直线距离最远的南美国家，无数人的第一反应除了足球还是足球，顺便再捎带些马黛茶、探戈、烤肉啥的吧。事实上，在20世纪的前50年，阿根廷可以称得上是全地球最让人向往的国家，甚至在最初那30年，阿根廷称得上是真正的赶英超美之国，一度位列世界上最富裕的国家前三名，拥有着踢不完的足球、喝不腻的马黛茶、跳不尽的探戈、吃不光的粮仓，啃不够的牛肉……人均收入远超英法德，被誉为南美平原的潘帕斯雄鹰。当时，欧洲人形容一个人壕，会说“他像阿根廷人一样有钱”。而从那时开始，富得流油的阿根廷社会开始冒出两种发展理论：去工业化和工业化。当然很长一段时间是前者占了上风，不少亲欧美的本地经济学家认为，只要与欧美保持密切关系和相互补充就行了，比如出售初级农副产品，再从欧洲换来工业产品和资本来供应本国市场。这种发展模式的确加强并加速了阿根廷的全球一体化，但是也让这个国家在遭遇几次变故后就迅速滑坡甚至一蹶不振。即使在拉美地区，阿根廷依旧是综合国力较强的国家，如今工业门类较发达齐全，但和农业相比有明显的分布不均衡，主要集中在布宜诺斯艾利斯省和科尔多瓦省，内地省份工业基础相当薄弱。最明显的例子，不能不提当地汽车产业。1920年，阔到不行的阿根廷建立了国内第一家汽车装配厂。可直到32年后，第一家汽车生产厂才在科尔多瓦省出现。1959年，国内开始批量生产汽车，自此之后，汽车工业成为了阿根廷重要工业支柱产业，全境共有14家生产厂，8家为轿车和轻型火车制造厂，6家为卡车和客运车制造商，40%的销售点在布宜诺斯艾利斯省境内。没怎么听说过？不要紧，关于汽车，这个阿根廷小段子更出名：—阿根廷什么行业的人最多？—洗车行业。因为在阿根廷洗车要付两次费，先洗外面。如果你想把车内清洁干净，费用加倍。通过这个段子，可以一窥阿根廷当地对于汽车产业以及买车人的态度——韭菜，多割几茬儿才香。某种程度上说，阿根廷的汽车市场就如同中国男足，它看起来毫无下线，被全宇宙嘲讽着——对于一个2020年人均GDP达到8524美元的国家而言，简直就是灾难。一个最明显的例证，就是许多在欧亚美三地被视为水准低，接受度很低，质量差的垃圾品牌或车款，偏偏在阿根廷大行其道。当然更多属于同车不同命。一些在欧美质量、设计、安全等方面都属于较高水准的经典车，却在拉美尤其是阿根廷严重缺斤少两的。比如一些在阿根廷和欧美都同样常见的车辆：雷诺Sandero、起亚Rio、现代Grand

文｜嗷嗷胡从纯电信仰的新势力到燃油根本的自主大厂，仅仅几年前还被挖苦“脱裤子放屁”的增程动力，眼下竟成了双向奔赴、殊途同归的共用稻草。抛开老资格的理想和背靠华为的问界，今年势头最猛的两家新势力，哪吒和零跑都已加入增程豪华午餐。吉利刚刚推出了星越L增程电动版，长安子品牌深蓝直接选择增程，长城则是在年中掀起过一波“增程vsDHT插混”的大讨论。如果再算上前不久小鹏研发增程动力的绯闻（后被官方否认），除了坐拥换电体系的蔚来，国内有名有姓的大厂不论新势力还是传统自主，多少都与增程（或者“增程”二字）有过某种层面上的瓜葛。“增程”了，就“电动”了虽然定名“增程电动版”，但其实星越L的这个新版本，并非换装了理想、问界那样的纯·增程动力，其动力系统依然是吉利的雷神Hi·X

文｜曹江北按四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策将在年底终止，2023年起上牌的新能源汽车将不再享受补贴。意味着我国新能源汽车产业发展经历了“政策驱动”、“政策+市场驱动”时期，即将于二十几天后正式转入“市场驱动”阶段。为了抓住最后的政策红利，临近年尾，部分新能源车企纷纷将宣传海报中“2023年1月1日前下定即可保价，不受补贴退坡政策影响”的用户购车权益标红加粗，期望以一场漂亮的收官战来对冲明年年初市场的不确定性。毕竟大家都暗自思量，没有了补贴去摊平制造成本，明年的车价多多少少或许都是要涨的——消费者的购买意愿难免也会跟着摇摆。甚至，即便强如比亚迪也在11月23日发布说明，表示“受新能源汽车补贴政策终止、电池主要原材料价格大幅上涨两个主要因素影响，将对旗下品牌的新能源车型官方指导价进行不同幅度上调”。而调价说明的结尾也不忘提醒消费者：珍惜现在还有新能源汽车补贴机会。为何新能源补贴不能再延续了？其实按照计划，新能源汽车补贴政策早在两年前就应该被取消。2020年，由于受到疫情影响，国内新能源汽车市场低迷。当年1-2月的新能源汽车产量仅5万辆，同比下降63%。在此背景下，于2020年3月31日召开的国务院常务会议提出，为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴政策延长2年至2022年底。同时延长的，还有免征购置税政策。政策对2020年新能源汽车市场的提振效果极为显著，据中国汽车工业协会数据显示，2020年，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。作用至今，今年1到10月份，我国新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比分别增长111.4%和105.4%，产销连创历史新高；市场渗透率方面，去年新能源汽车为13.4%，今年前十个月攀升至24%；出口方面，新能源汽车今年前十个月出口49.9万辆，同比增长96.7%。既然作为政策之一的新能源汽车购置补贴对于新能源汽车市场的发展具有积极正向的意义，为何现在要被取消呢？日前，工信部发布了《2018-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审和2020-2022年度补助资金预拨情况的公示》。公示数据显示，2020-2022年度补助拟预拨资金总计148.93亿元人民币，此前待扣回预拨资金为61.64亿元。二者相减后，新能源汽车企业此次应得预拨资金为87.29亿元。换言之，新能源汽车补贴2020-2022年这三年，国家财政仅在这一项事务上就投入了百亿资金。随着我国“双碳”发展战略的持续推进，新能源汽车未来势必会持续走高，假设延续补贴政策，就将在一定程度上继续加大财政压力。那么，于宏观经济调控方面，取消新能源汽车补贴就是必要的动作。从另一方面来看，据中信证券研究报告内容显示：2017-2021年间国家累计发放新能源汽车补贴资金1,275亿元，已确认获补贴车辆400万辆；而不依赖补贴的新能源车型占比逐年增加，2021年这一比例已超50%。从车企端来看，新能源补贴在车企新能源车收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之间，中位数约为10%，料这一数据在2022年还将继续下降。也就是说，随着我国新能源汽车产业不断壮大，这一细分市场已经颇为成熟。在生产规模化、销售稳定化的局面下，企业在降本和增效之间已经摸清了路数，补贴在新能源汽车发展的当前，所起到的作用并不及最初引入时那样重要。谁来“接力”新能源汽车补贴？需要明确的是，取消新能源汽车补贴之后，国家对新能源汽车企业的发展还有诸如“双积分”、购置税减免、充电设施奖补、车船税减免优惠等政策助力，并非放之任之。其中，起到关键“接力”作用的或将是“双积分”政策。双积分，是CAFC（Corporate

文｜七号-宋汽车排挡杆是用在汽车变速器上，主要作用是支持汽车换挡。如今越来越多汽车选择取消排挡杆设定，采用了更简洁、更有科技感的超短拨杆（拨钮换挡）或按钮式换挡。比如不久前刚上市的几款新车中，一汽-大众揽巡虽然叫法是“拨杆式电子换挡杆”，但杆长几乎可以忽略不计，叫它拨钮换挡更合适。主打运动的北京现代全新菲斯塔N

文｜七号-宋大家有没有发现，最近很多有关的汽车领先科技新闻，都不约而同地提到了“集成化”这个词。比如日前，哪吒汽车发布了浩智高效三合一增程器，具备了体积小、成本优、效率高、静谧性好的优点；特斯拉的后车架一体化设计也有“多米诺效应”，比如在今年，蔚来ES7已开始应用一体化压铸新技术；小鹏汽车则表示，未来将在武汉工厂建立新的一体化压铸工艺车间，同时引入超大型压铸岛及自动化生产线。但与此同时，纵观汽车历史发展，也有不少零部件是从一个整体逐渐拆分为多个子部件。比如近几年大火的“滑板底盘+可拆分车身”概念，就旨在变革传统的车身模式，给到大家更全新的用车体验。汽车到底是要拆解还是整合，这个决策让人难以抉择。“化零为整”会是行业大趋势“化零为整”的专业术语是「集成化」，它的目的是将许多零散的部分化为一个整体。大家生活中已经遇到它了。新时代房屋和家具正在走集成化路线，它可以为我们带来更低成本支出、更少的搭建时间和更多的使用空间。比如模块化房屋已经有起头之势。它是将房屋按功能模块进行拆解，先在工厂内完成加工，然后运到现场组装即可。以往数月才能完成的房屋，眨眼被压缩到数天。汽车也是如此，就连汽车上极为庞大又复杂的零件——白车身，特斯拉也在想办法进行集成化。最早采用一体化压铸技术的车型是特斯拉旗下的Model

文｜嗷嗷胡似乎很少有人意识到，自己手中的所谓全触屏智能手机，也是有最少三个物理按键的。汽车中控台区域，触屏操作大举入侵，实体按键溃不成军，这些年来已成了不容置疑的铁律。谁质疑谁就是阻碍人类走入新时代的既得利益老顽固，谁不顺应潮流谁就是想做第二个康培凯（埃洛普前任）。今年九月新车扎堆，以至于坦克300的年度小更新在其间毫不起眼。正常来讲年度改款也不值笔墨，但这次稍显特殊的是，据说是应客户的呼声和需求，新款坦克300专门加装了一排空调实体按键，还会为老车主提供改装服务。动作幅度当然很小，但这应该是国内主流车型中第一例，从全触屏向实体键的反向逆动。手机也没干掉实体键今天的主流论调，不论算顽固派还是算创新派，几乎都默认同一个前提：触摸屏与物理按键，是一对你死我活的矛盾冲突——就像智能手机曾经经历的那样。然而现实是，坦克300增加实体物理按键也完全没影响中控屏啊……尽管本胡一向视不由分说、简单粗暴将汽车与手机直接类比的言论为shit——不论其支持者有多大腕儿——但既然非要类比，那么也不妨认认真真比得更全面些。被业界普遍视为“车机发展参考系”的全触屏手机，如今早已经发展成熟，成熟到都快成夕阳产业了。而锁屏、音量加/减三个物理按键，依然雷打不动赖在几乎每一台智能手机上，iPhone甚至还坚持多一个静音拨杆。可能很多汽车圈的“手机类比爱好者”们并不了解，自打2007年初代iPhone诞生以来，试图干掉物理按键的智能手机不止一例，然而这些尝试最终无一例外的，雄心勃勃、狗屎一坨。其中最广为人知的，2019年华为Mate30

文｜嗷嗷胡倘若信奉王侯将相宁有种乎，当下也许是一个最好的时代。过去几十年里曾代表着昂贵豪奢的那些词汇、那些元素，正在新一代汽车品牌们的手中变得触手可及，粪土当年万户侯。曾经零百加速是划分等级的金科玉律，今天跑进4秒只要不到20万；曾经羡慕电动按摩老板椅觉得此生无望，今天一辆3系的价格也能让你当老板；曾经可调悬架高性能底盘如外星科技，今天快成二三十万元以上标配。在电动化、新造车、智能化几股风口的叠加之下，似乎一切高高在上的东西都在被下放、都可以被下放。有道是不就是钱嘛，只要你们车企舍得死，我们消费者就舍得埋，埋单的埋。高配之上的高配不过，这场轰轰烈烈的平权运动走到今天，也渐渐现出一些硬骨头难啃动。并不是一切高端豪华配置，都可以被不由分说地说下放就下放。依然有些东西能保持在“高端”不动摇：扫一眼配置单对上号，就能盲猜出此车多半身价不菲。比如，空气悬架。底盘系统或者再精确到悬架系统，对于普通消费者一直是硬核又玄学的神秘海域，但总有些名字是人们一看就知道“不便宜”的，空气悬架或者说空气弹簧就是其中之一。许多高端名片配置今天也被下放。代表着性能的前双叉臂后多连杆结构，被新造车和自主大厂拉到了十几万区间。代表着电控黑科技的CDC可调减振器，新势力们无论级别高低几乎人手四支。唯独空气悬架，稳站30万元门槛不肯下去。成本和定位当然是重要原因，却并非绝对的阻碍。对于蜂拥争抢高端化入口的国内车企们，没有什么是不能用亏本让利砸银子解决问题的。哪怕是十几二十万的买菜级，百万豪车的配置也决然往下放。除了高端配置当然的成本、复杂度、维护性等等，阻止空气悬架彻底寻常百姓家的，是其必须搭配特定的悬架结构。通俗讲，很多平价车型的悬架类型无法适配空气弹簧，或者说强行适配的效费比过低以至于不值得。乘用车选择空气弹簧的首要原因，是其赋予了车身高度/离地间隙/弹簧刚度的可调节特性，其次可能才是寻求更优秀的刚度曲线、滤振表现等等。通过改变气囊内的空气量，可以实现车身高度的升降可调。但对于不同类型的悬架结构，弹簧高度变化时的“副作用”是不同的。常用于平价车前轮的麦弗逊结构，由于弹簧减振支柱与转向节为刚性连接，前悬架弹簧长度的变化会直接导致前轮外倾角随之改变。又因为下臂划出的轨迹是一个圆弧，前轮倾角随弹簧长度的变化是非线性的。簧柱必须与转向节硬接，弹簧缩短车轮倾角改变；下方摆臂扫过一个弧所以现代空气悬架用于前悬架时，几乎必然是搭配着前双叉臂/前五连杆结构。对于此类结构，由于有上下叉臂的存在，且叉臂与转向节为活动连接，前轮倾角的变化依然更线性可控，通常幅度也更小。另外，由于前悬架所常用的弹簧减振一体结构，在麦弗逊结构中需弹簧负担一部分侧向应力，这对于娇贵的空气弹簧增加了可靠性隐患。而在弹簧减振器仅承担纵向力的双叉臂结构中，空气弹簧的处境自然会好得多。前轮使用麦弗逊结构而配备空气弹簧的例子很少，但并非绝迹，最近的是奔驰V级MPV。但也是由于结构所限，其空气悬架的三种高度，标准和运动模式只差10mm，标准模式却有着110km/h的车速上限，而升高35mm的举升模式就只允许跑到30km/h。在i4和新款i3上，宝马在后轴动用了空气弹簧，以改善车辆在大载重下的前后平衡。但前轴由于使用的是和3系/4系相同的麦弗逊结构，也就并没有挑战空气弹簧的高难度，于是成了今天不多见的仅有后空气悬架的车型。后轮原理与之类似。要保证车身高度即空气弹簧长度发生变化时，后轮几何参数随之改变的线性可控，对于今天大多数乘用车，独立五连杆或梯形集成连杆（H臂）会是更适于搭配空气弹簧的后悬架结构。于是，今天我们所能看到配备了空气悬架的车型，几乎都是前后悬架结构为以上类别。空气悬架实质上形成了两道门槛，首先需要动用成本定位更高的前后悬架结构，在这之上才能谈是否采用空气弹簧。比如理想品牌中，理想ONE为前麦弗逊、后E型多连杆结构，也就不存在享用空气悬架的可能（或者说必要性很小），连加钱选装的机会都不会有；需要到了升级为前双叉臂、后五连杆悬架结构的L9，才能轻松实现标配空气悬架。纯电时代的红利当然，正如我们常说不存在绝不可能突破的壁垒，使用较简单、较廉价的悬架结构且配备空气弹簧的车型也不是没有，但仅限于少数另类以及一些古早车型，在主流市场基本销声匿迹。当进入到纯电时代，空气悬架的优势甚至还可以说被放大了。众所周知电动车需要在车底布置电池包，这会占据一定的厚度/高度方向上的空间。在我们这个低魔世界，空间不可能凭空消失，电池包要么向上挤占乘坐空间、抬高地板高度，要么向下侵占离地间隙。如果把电池包厚度全部加在整车高度之上，不仅会增大迎风面积增加风阻，对于轿车还会增加外观的臃肿感，对于SUV和MPV又容易遭遇限高问题。这也是今天不少纯电轿车宁可暴晒车主，也不给全景天幕加遮阳帘的原因之一。比较完美的解决方案，用空气悬架实现高度可调算一个。既可以在上下车、高速行驶、通过限高时降低车高，也能够在需要通过性的情况临时增加离地间隙，对于任何车身类型的纯电车型都是好消息，这要比燃油车更加敏感。纯电动车不再有引擎噪声振动，对于NVH表现的更高要求，也使得空气悬架带来的收益更加可察觉。相比普通钢制弹簧，空气弹簧不存在机械摩擦导致的噪声，空气自振频率不随载荷增加而变化的特性，对于提高NVH表现也更加友好。当空气悬架所带来的作用和价值，比过去的燃油车时代更易感知，电动时代空气悬架划分层级的作用也愈发被凸显。再考虑到充分发挥空气弹簧效能，还需要一个较为高成本的悬架结构为基础，车企也就更加乐于将其作为高低级别的区隔。

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mode状态，离合器断开，发动机用于发电并向电机供电驱动车轮，这时与串联增程式混动无异；右侧engine

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Z前后排的座椅也采用了不同的设计风格，前排座椅采用了侧重运动与包裹感的桶形设计，而后排则采用了侧重舒适和包围感的茧式风格，头枕两侧也设有侧翼，在前、后排的乘坐感受上进行了差异化。HiPhi

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OS的概念，在大出行生态上做出扩展，拉通汽车和更多终端。比如沈子瑜说，会学习苹果，类似CarPlay功能，把手机能力赋能到汽车。事实上，2021年4月魅族就曾发布Flyme

Pro、玛莎拉蒂的全新超跑MC20、迈凯伦塞纳等超跑，都对它青睐有加。得益于碳纤维单体壳技术，阿斯顿·马丁Valkyrie

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Martini等经典菜单，另一面灵感来自环球旅行——“带着一颗好奇心环游世界”的创意酒款。当然我只喜欢主打的苦艾酒Absinthe，本来还想着今年仲夏夜要过来试试酒精度数低的Pineapple

』最后依然是例行的征集话题行动：如果大家有什么想听ACW的小姐姐们在周六固定节目#姐姐们的茶歇时间#里闲聊的，或者有自己的好物可以分享的，请留言或者后台告诉我们。大胆提问，不要害羞！

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9，却在一台大尺寸的MPV上，实现了类似新造车势力的气质和格调。前脸贯穿式灯带，侧面简洁的线条配合双色车身，非常克制的车窗镀铬饰条，在C柱上创造性地拐了个直角弯后，又来到了车顶的位置，形成了MIFA

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2.0T还升级了更大的刹车盘，官方100km/h刹停数据仅35m。在1.5T和2.0T燃油动力齐整之后，下一步UNI-V还会加入长安新锐混动系统iDD。UNI-V

PLUS长了85mm，达到2795mm，接近中型SUV的标准。但是和长安真正的中型SUV

30%，同时风阻更小。坚持自己所坚持的豪华，哪怕另类也不随波逐流而泯然众人。我相信没有人进到极星的车内不想说上一句——“怎么这么塑料感。”其实早在2019

年，长安汽车目标是总销量达到

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