在你的城市，到底需不需要买辆车？| 新一酱·知城
在5月25日的新一线城市峰会上，新一酱已经发布了“知城·新一线动态指标体系”，这是第一财经· 新一线城市研究所推出的一套定期更新、动态追踪城市变化的数据指标体系，它全面覆盖城市功能和城市行为的各项组合，探索城市发展的良性趋势，旨在用有趣且有价值的城市数据为商业决策提供支持。
之后新一酱会陆续发布各个领域数据交叉得出的知城指标，今天先来看第一个！
在城市内出行，私家车算得上是最舒适的交通工具之一。你能完全掌控它的路线，不用与陌生人分享空间，不需要再换乘和步行，也几乎不受天气的影响。
但这种舒适感会很容易受到外部环境的影响，最突出的就是道路拥堵造成的时间成本增加，使得开车成为了城市中时间最不可控的出行方式。在公共交通网络发达的城市，越来越多城市人倾向于用公交出行代替私家车，来实现最高效的时间利用。
“知城·购车指数”想要衡量的就是城市人的这样一种需求：在我生活的这座城市，是否真的有必要买辆车。
在这个指数中，第一财经·新一线城市研究所选取了当前已经开通运营地铁、轻轨等轨道交通线路的28个城市作为研究样本，从轨道交通和商业资源布局的匹配度，以及城市道路平均拥堵程度两个层面，来对这些城市的“购车必要性”做出分析。
从结果来看，购车指数较高的多为新一线城市和排名较靠前的二线城市，其中分数最高的5个城市分别是东莞、无锡、宁波、长春和苏州，而北京和上海等一线大城市则排在了后几名。
购车指数较高的城市道路相对拥堵程度较轻，驾车出行的时间延误不多，并且公共交通网络还不是很发达、轨道交通能够直接抵达的商圈不多，选择开车能够便捷地抵达更多目的地。
从目的性上看，城市人购买私家车最大的必要性来自于可以自如地到达任意想去的地方，如果公共交通能够有效替代这个诉求，购车必要性就会下降。
因此新一线城市研究所首先考察了这28座城市的轨道交通站点周边1公里范围内的商业资源数量占城市商业资源总量的比例。由于商店、餐厅、银行等商业资源是城市中最重要的出行目的地，这个比例越高，轨道交通线路对城市人出行的有效性就越高，购买私家车的必要性就越低，反之亦然。
若将地铁和轻轨站点1公里范围内的品牌商业门店定义为此站点有效覆盖到的商业资源，并对不同商业品牌作加权打分，可以计算出每个站点有效覆盖到的商业资源分值。然后我们将城市内所有站点的商业资源分值加总，计算该总分值占城市所有商业资源总分的比例。比例越高，购车必要性越低。
你可以在上面的图表中看到，在东莞和长春等城市，地铁对商业资源覆盖的程度还很低，占比仅有20%左右。在全部28座城市中，超过一半的城市地铁商业资源覆盖率徘徊在50%，只有北京和上海等一线城市能够达到70%至80%。也就是说，在大多数地铁城市，乘坐地铁能够有效到达的商业资源还很有限，购车的必要性明显增加。
另一个影响人们购车决策的因素是居住城市的交通拥堵情况。一个城市的拥堵情况越严重，在这个城市开私家车出行的效率就越低，购车指数也会越低。尤其是对那些地铁商业资源覆盖率还不太高的城市来说，如果再有道路长期拥堵，不适合购车，在城市中的出行就会遇到更大的阻碍；而即使是那些轨道交通通达度不错的城市，拥堵也会减少出行的选择面。
最终，我们将地铁商业资源覆盖率和高德提供的拥堵指数都做了归一化和标准化处理，并以拥堵指数为横坐标、地铁商业资源覆盖率为纵坐标画了四个象限。
将数据落到坐标系中，就可以将城市分成三类：地铁商业资源覆盖率低但不拥堵、地铁商业资源覆盖率高且拥堵、地铁商业资源覆盖率适中且拥堵适中，三类城市分别对应的购车指数是：高、低和适中。
在东莞，地铁站点周边的商业资源并不丰富，并且这座城市的交通拥堵指数也很低，所以在东莞买车既是必要的，也是高效的。
南京地铁对商业资源的覆盖程度已经较高，乘坐地铁可以到达大多数的商业区，从经济高效的角度来讲，即使开车并不怎么遭遇拥堵，大费周折去买辆车也并非十分必要。
而对于拥堵较严重的哈尔滨和重庆来说，虽然轨道交通站点覆盖的商业资源很有限，但由于驾车出行也是十分不便的，买车的必要性依然较低。
需要指出的是，以上“高”和“低”的评判都是在28座城市范围内相对而言的。在地铁城市，我们将地铁和私家车分别视为人们出行的最优的公共交通和私人交通工具，并且在此范围内研究购车必要性。考虑到公交等其他出行方式对私家车出行的替代性不强，这里不纳入计算。
考虑到城市的拥堵情况是动态变化的，轨道交通的建设也会持续推进，这一指数将在未来持续监测城市购车必要性的变动情况。
指标策划/王瑛楠 刘伟峰 视觉/王瑛楠 王方宏
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