对于李斌来说，上周实在有点烦，这倒不是自己对公司的控制能力出现任何问题，而是外界环境每天都在发生巨大的变化，以至于人们怀疑蔚来是否会变成第二个乐视。更确切地说，人们怀疑李斌是否会变成贾跃亭第二？上周二，一篇《李斌独家回应一切造车质疑：蔚来汽车不烧钱！我们比特斯拉靠谱》的文章让李斌看了很是舒服。然而，次日《中国经济网·汽车频道》针对该文刊发了一篇《生产线调试完成就“直接大规模开始生产”？》的文章，对李斌所述“如果生产线都调试完成了，那就能直接大规模开始生产，每月就是交付5000台车了”；以及“再经过两个版本的小批量生产迭代后，ES8就会正式开启大批量生产”的说法提出了尖锐的质疑，以至于让人感觉李斌已经变成了谎语者。此前，由于蔚来ES8一直未能如期交车，因此人们越来越怀疑蔚来是否会步特斯拉的后尘，相关报道越来越多，这种声音不断加大，意味着李斌融资的渠道将被阻断。李斌显然是希望借助自媒体发声，以向投资人喊话——放心吧，我没问题。而《中国经济网》作为国家顶级权威媒体发出了非常专业的质疑，一丝面子都不给留，这不仅让李斌针对投资人展开的舆论战归于失败，更可能搭上在资本市场积攒下的信誉。《李斌独家回应一切造车质疑：蔚来汽车不烧钱！我们比特斯拉靠谱》的作者在文章开篇首先采用了李斌的一句话：“近期网络上出现的对蔚来汽车在生产、交付、资金等层面的质疑与实际情况相差甚远，纯属胡扯。”有意思的是，24日在京有一场项目投资洽谈会，23日《选车网》获悉，本该上会的蔚来汽车项目被一个氢能源项目取代了。如果说《中国经济网》的文章只是给了李斌一记耳光，那么项目被踢出融资洽谈会则堪比重重地挨了一通窝心脚。资金不紧张为何要参与融资洽谈会？项目被资本方踢出意味着什么？是谁在胡扯？当然，李斌也可以通过变卖资产投入ES8项目……个中滋味只有李斌能够发自内心地体味。发改委近期向部分单位发出《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，该消息25日不胫而走。《征求意见稿》显然将对新增电动车项目产生重大影响，核心内容一是对各省份批准独立纯电动汽车企业投资项目提出了更高的要求，说穿了是对地方政府投资汽车产业的一个新的约束，对于已经拿到资质的独立电动车企业，如果没有达到发改委要求的，或许也会被取消资格。解决地方债务问题、降低地方债务风险、防止新增债务风险是国家近年来最重要的宏观政策取向，《征求意见稿》正是这种政策的体现。因为地方政府对汽车投资的热度已是多年不减，在房地产调控后，对汽车投资的热度更加高涨。发改委出手了，地方政府对电动车项目的投资必将重新审视，李斌的蔚来汽车必将进入被重新审视的范围。其次，《征求意见稿》明确规定：“地方政府不得妨碍市场公平竞争，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件。”今年早些时候，蔚来汽车曾表示将在上海建厂，如果失去相关优惠条件，在寸土寸金的上海建汽车厂？上海如果落实《征求意见稿》的精神，那么蔚来项目还需要追投多少资金才能继续？资金不紧张？李斌寻求新的融资自在情理之中。第三，《征求意见稿》对投资人提出了新的要求，如“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本。”这条对李斌或许不是问题，但对于那些以蔚来项目为载体，进行资本“击鼓传花”游戏的投机者来说，这无异于当头一棒。而失去了这批投资者的追捧，蔚来项目的资金池内一旦“缺水”，市值将骤然缩水。或许正是因为投资圈获得了《征求意见稿》，因此对蔚来项目的热度瞬间转冷。从政策层面到资本层面为什么突然变脸？有些产业新闻敏感性的记者还记得，5月13日李克强总理访问了丰田汽车，在丰田介绍氢能源汽车的现场，总理一脸的严肃，没有一丝笑容。此后传出一些小道消息，说高层对电动车、氢能源汽车的发展有些说法和质询，更多的人权当笑话一听了之。今天，包括李斌在内的很多业内人士也许都笑不出来了，对造车新势力而言或许只有哭的份儿了。也许让李斌更感到压力的是5月22日有关部门宣布，从7月1日起降低进口车关税。次日，各大公司开始宣布降低进口车价格，这让蔚来ES8的竞品马上变成了奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级。ES8的市场本来就不被看好，这下变得连一丝光亮都没了。不是有人传说ES8订购踊跃，已经有1万人交了5万元定金吗？一边是迟迟不能交车，甚至为无法交车而说谎；另一方面资金链或将断裂（当然，李斌认为这是“胡扯”），此时如果出现退订潮会是什么局面？那不是退钱，而是在剜李斌的心。其实，这一周行业发生的变化当属正常。原因在于，几乎所有车企都在生产新能源汽车，而多数新势力车企还在如何攻关汽车底盘上下功夫呢，与此同时，汽车市场的微增长已经持续了数年，汽车厂家数量进入了由增加到减少的转折点，个别小厂已经退出市场。在这个大背景下，投资汽车产业的风险已经明显加大，或者说汽车产业投资的泡沫已经大到即将爆破的程度，此时发改委推出《征求意见稿》再正常不过了，资本市场闻风而动再正常不过了……市场没了希望，生产遥遥无期，政策风向突变，资金链随时可能断裂，还有比这更坏的境遇吗？这是当初李斌在决定进入汽车行业玩一把时所没有想到的，200~300亿人民币只是汽车行业入门的门票，这钱掏晚了，买了票也进不了门。《选车网》曾经说过，汽车行业“从猿到人”的历史时期已经结束；《选车网》曾经说过，中国汽车市场已经进入淘汰赛阶段。李斌曾经自诩办汽车网站多年，比很多人都更懂汽车产业；自诩在资本市场打拼多年，更懂得如何融资，怎么偏偏这点行业规律没看透？也许光顾得贬斥传统汽车厂家已经没落，光顾得炫耀自己对汽车的感知如何超前了，却忘了两眼望天跑步是会摔跤的。在贾跃亭跌倒前一年我们预测到了，也许今天李斌很快就变成昨天的贾跃亭，真的不想这会变成现实，因为真到这步，会有很多投资人的钱血本无归。也正因为如此，我们选择李斌为本期一周新闻人物。

以“鲲鹏之变”为主题，小鹏汽车的首款新车G3于4月23日在京向中国媒体首秀，并明确表示这是1.0版量产车，这意味着未来上市的新车或许不是1.0版本。其中最值得关注的不是定价20万~28万元，而在于小鹏汽车在中国式自动驾驶方面的研发思路。汽车行业对自动驾驶的探索与研究已经有四十年历史，尤其发展到计算机控制的自动驾驶，主流的开发思路都是基于交通规则展开的逻辑运算。这就带来两个几乎是瓶颈的问题，一是车载计算机系统要非常大，既要容纳下巨大的数据库，又要能够指挥机械部分随时达到超过人对事务的反应速度，这个数据运算量太大了，而且车载计算机还要在颠簸的、温湿度高度变化的环境下工作，还需要巨大的用电量，以及散热环境支持，这一系列挑战制约着自动驾驶的发展。二是对于逻辑运算编程基础的数据库要求很高，既要有高速公路的数据，还要有野外路况的数据，甚至没有道路的环境数据；既有干燥路面的数据，还要有冰雪路面的数据；既要有风和日丽的数据，还要有狂风暴雨的数据……要获得这个数据库需要做大量的、长时间的基础数据积累，要么就花高价格去购买。更让人崩溃的是，获得这个数据库也未必能够应对千变万化的道路交通状况。再加上汽车的自动控制技术的开发难度极大，这也让很多公司对于自动驾驶望而却步。在很多中国人看来，自动驾驶很不靠谱，根本原因在于交通的无序。小鹏汽车自动驾驶副总裁谷俊丽首次向媒体阐释小鹏汽车的AI进化之路，她认为：“自动驾驶国际化存在不少瓶颈，自动化驾驶进化的必然趋势是软件的强本地化。没有中国实际驾驶场景数据的积累，很多自动驾驶功能在中国‘水土不服’、甚至‘目中无物’，无法适应中国的实际驾驶路况、交通密度和中国用户的驾驶习惯。小鹏汽车的目标是大规模量产具备六维感知能力的高智能互联网汽车（AI

4月20日，威马汽车总裁沈晖带着他的新车EX5来到北京，举行了盛大的产品发布会。这与其说是一场汽车的产品发布会，不如说是给智能汽车打了个样。当年，沈晖以“PPT造车”而闻名遐迩，其造车诚意因此而备受怀疑。今天，沈晖不仅用其首款量产车EX5回答了质疑，而且真的让汽车行业为之一振。原因在于，沈晖带来的EX5确实是一个代表未来方向的“移动终端”，是一个属于个人的、四个轮子上的信息处理系统、一个智能机器人。EX5与所有车型最大的不同点在于，威马提出了“通过整车的深度软件化，实现全车交互智能化”，更具体地说，EX5是将100%联网，通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，打通地图导航、社交、智能家居以及能源等领域，提供全场景智能交互服务。而不是传统汽车在操作台上加个屏幕，在屏幕上加入一些手机上才有的服务功能，以及汽车公司提供的服务功能。如果说，当初我们认为吉利的领克01是智能化方面做得最好的，那么今天应该说，沈晖的EX5是做得最好的，因为EX5相当于在物理驱动引擎之外，为汽车赋予了一个能懂驾驶者、能与之交流的灵魂，将所有被软件化的硬件串联成一个整体，使之成为个人独享的移动空间，而其中的信息处理能力甚至超过了家庭和办公室。人们曾经批评贾跃亭，认为他讲的“生态圈”的故事很好，但那不是他的故事。今天，看上去沈晖有望悄无声息地接过“生态圈”的盈利模式，切实推动汽车产业走向全新的发展空间。在发布会现场，威马汽车创始人沈晖满怀豪情地说：“中国已经领先于德国、日本、美国成为世界智能新能源汽车的创新基地。威马汽车给自己赋予的使命就是将科技普惠于民，造用户用得起、用得爽的高效智能电动汽车，让Always