【平安汽车行业深度报告】龙头依旧，新能源放眼长远

摘要

疫情短期将造成汽车供需大幅下跌，行业中长期逻辑不变。从产能看，短期疫情首先对东风系和日系等品牌将产生影响。消费者外出减少，短期抑制需求，消费及服务业短期受影响大，从业人员购买力下滑，或将推迟购车计划，疫情结束后“延迟购买”或将有效弥补前期的销量损失。疫情将提升公众对公共交通的戒备心理，刺激首购需求。长周期看，国内多个省份千人保有量仍较低，有较大的需求潜力。

品牌格局调整，短期东风系及日系受影响最大。短期从区域看，湖北产能占比较大的车企如东风系等品牌受影响较大；从潜在购买者看，消费及服务业从业人员短期收入预期降低，可能导致其消费需求被抑制，短期内对自主品牌和尾部品牌的销量影响更大。中期首购刚需释放，利于一线自主品牌。疫情加速行业洗牌，中长期我们依然最为看好日系、德系及一线自主品牌份额提升。

客车行业探底复苏时间延后、中短期现金流压力加剧、洗牌加速，长期看好龙头份额提升。疫情导致公众对共同交通出行忌惮，这种心理会持续较长一段时间。对客车业造成短期或中期负面影响，预计客车行业的探底复苏时间较乘用车延后，疫情的持续会导致中小企业新能源补贴尚未收回情况下，现金流进一步吃紧，预计市场份额进一步向龙头集中，利好龙头企业。龙头份额提升的节奏会加快。

新能源汽车中长期增长逻辑不变。从总量来看，一季度受疫情影响产销探底，二季度开始爬升回暖；中期由于湖北新能源销量占比较小+下半年疫情大概率消除+政策托底的可能性加大+19年低基数带来产销大幅提升，2020年全年有望呈现前低后高的态势；长期看由于双积分政策引导+特斯拉国产化+欧洲政策扶持，增长的逻辑不变。预计2020年国内新能源汽车销量160-200万辆，全球超过300万辆；2025年国内新能源汽车产销达到700万辆规模，渗透率提升至25%。从结构来看，消费端新增电动出租车和网约车的投放可能延后，但中长期影响有限；私人购车需求或将受疫情影响而实现更快增长，对应限购城市中高端电动车型的放量，非限购城市A0级以下通勤车型销量占比的提升。企业端，短期内疫情严重地区销量占比低+新零售模式转型快+新车型迭代速度加快的企业有望提升市场份额，长期看产品力和品牌力依然是影响行业格局的最主要因素。

投资建议：疫情短期大面积影响行业供给，但不改行业长期复苏逻辑，疫情解除后或刺激消费者加速实施首次购车计划；短期严峻形势加重现金流压力，给尾部企业雪上加霜，加速行业淘汰，行业格局优化提速。客车业探底复苏时间延后，进一步恶化现金流，中小企业洗牌加速。我们重申2020年年度策略《冬尤在，寻存量王者》中的三大投资亮点:1）中期平台期寻存量王者，龙头时代来临；2）汽车电动化进入高质量发展阶段带来的产业链机遇；3）顺应整车发展趋势，积极融入全球供应链的优质配件企业。整车推荐长城汽车、广汽集团、上汽集团，关注吉利汽车；全球化进程中零部件企业具有重要机遇，推荐有技术实力和全球客户的企业，如星宇股份、银轮股份、中鼎股份、福耀玻璃、拓普集团；建议积极关注特斯拉/LG化学/宁德时代供应链企业的成长机会，强烈推荐宁德时代、当升科技、汇川技术，推荐宏发股份、杉杉股份、璞泰来、新宙邦、星源材质、卧龙电驱，关注三花智控、恩捷股份。

风险提示：1）疫情影响时间延长的风险：若疫情中短期内没有办法得到有效控制，可能导致企业复工时间和消费者购买需求的延后，对汽车产业的复苏造成负面影响。2）新能源汽车销量不达预期。放开股比的政策利好下，特斯拉等具备较强竞争力的外资电动车加速国产化进程，导致自主品牌新能源车丢失市场份额，利润快速下降。3）自主车企高端化突破不及预期。随着国内汽车市场完全开放，竞争加剧，自主高端车型若未被市场认可，高端化受阻，将导致较大损失。4）主机厂年降压力高于预期。整车厂年降压力传导至上游零部件企业，导致零部件企业产品毛利率降低，盈利能力下降。5）政策力度不及预期的风险：如果国内外政策对实现新能源汽车支持力度软化或改变，导致政策出台力度低于预期，将显著影响新能源汽车市场整体规模。

01

行业供需短期受限，中长期逻辑不变

1.1 疫情或将影响一到二季度

我们在年度2020年汽车业年度策略《冬尤在，寻存量王者》中对汽车业短中长期判断为：2019年二季度是本轮周期的底部，三季度开始逐渐回暖，考虑到2020年宏观经济可能进一步放缓，购置税减半一般需要2年消化期仍将持续，且国六切换引起的透支效应可能将延续至2020年， 预计2020年中国汽车销量同比下滑0.6%为2554万辆,其中乘用车同比增速-0.7%，商用车基本与2019年持平。结构上我们预测2020年汽车格局分化加剧，集中度进一步提高。分品牌看，依然是日系德系更为强劲，一线自主有望恢复元气进入全新发展阶段，低端车份额可能继续萎缩，大量边缘品牌消失。

对中期的预测：我国汽车销量将在相当长时间处于平台期。2016-2018我国汽车年销量保持在2800万台左右,2019年降至2600万台左右,从其它国家经验看,千人保有量升至150-200台会遇到相当长时期的平台期。

对长期的预测：汽车年销量未到顶，仍有较大的空间。与其他国家相比，我国千人保有量和人均GDP较低，有较大的上升空间。

由于突发疫情，消费者或暂缓前往经销网点购车，各车企及配件企业纷纷停工停产推迟复工影响供给，汽车业在2020年一二季度势必迎来深度调整。首先是现金流的紧张，资金实力雄厚和产业链话语权强的企业将受较小的影响。弱势企业短期现金流压力更大，中期会体现到更高比例的财务费用上。

疫情解除后，中期汽车行业将迎来恢复式增长，我们依然维持2020年处于中期“平台期”的判断，长期判断保持不变。

1.2 供给端：短期日系品牌受影响较大

目前湖北省要求企业复工时间不超过2月14日，其他各地要求企业复工时间不超过2月10日，比往年工作日分别超了2周和1周。

从产能看，湖北拥有多家整车厂的生产基地，其中东风系的企业较多，本次湖北省停产时间较长，对东风系和上汽通用等品牌将产生部分影响。此外，部分零部件企业也面临停产断供，导致其他主机厂生产被影响。

供给紧缺是短期的。现金流的影响体现企业产业链地位。如果经销商面临财务压力，则主机厂必然会向其提供更多的支持。

受本次疫情影响，短期看，库存较低的企业可能面临相对较大的供给压力。根据中国汽车流通协会， 2019年伴随着全年的去库存，12月份经销商库存系数只有1.33，其中高端豪华&进口品牌库存系数为1.11，合资品牌库存系数为1.18，自主品牌库存系数为1.61。12月份，库存深度超过2个月的品牌有10个，最高的4个品牌为：长安福特、一汽马自达、宝骏、东风英菲尼迪。根据我们的测算，日系品牌的库存系数最低，如本田、丰田和日产等。

1.3 需求端：短期抑制、中期释放、长期不变

消费者外出减少，短期抑制需求。春节假期及企业复工之前，消费者基本无法外出消费，汽车作为高价质量的大件消费品，具有购买决策周期长、必要的线下体验等特点，因此，短期内对销量具有较大的负面影响。4S店虽然推出了VR看车服务，在一定程度上具有正面作用，但很难直接促成交易，因此汽车销量仍需疫情缓解之后才有望恢复。此外，服务业受抑制导致从业人员收入有较大的影响，短期购买力有所下滑，或将推迟原本的购车计划。

中期消费欲望释放。疫情结束之后，消费抑制的情况得以解除，“延迟购买”或将有效弥补前期的销量损失。此外，本次疫情使消费者意识到私家车的必要性和重要性，尤其是对于没有私家车的人群，在疫情结束之后购车欲望增强，使得首购人群规模有所扩大。

公共交通，尤其是公交，会遭遇较为明显的挤压。

从中期看，首购人群将促进汽车销售，由于电动车的续航焦虑等问题，首购人群或可能更偏向于燃油车，但在限行限购的城市电动车仍有较大的需求潜力。

从长周期看，汽车年销量未到顶，与其他国家相比，我国千人保有量和人均GDP较低，有较大的上升空间。对于湖北而言，2017年千人汽车保有量仅为115，处于全国落后低位，而本次湖北的消费者购车意愿相较于其他省份会更加强烈，加之千人保有量低，因此未来将有更大的弹性。

02

品牌格局调整：中期利于优质自主复苏

2.1疫情影响湖北产能，东风系品牌受影响最大

湖北省是疫情的爆发地，同时湖北也是汽车生产的重要省份，占全国汽车生产近9%的产能，其中武汉占湖北省80%产能。由于湖北疫情更重、复工时间更晚、人员更不稳定，当地的汽车制造业受到的影响比其他省份更大。

短期来看，预计疫情扩散导致的复工延迟对湖北地区车企的产销量影响最大。其中，东风本田、东风乘用车、东风雷诺的重要生产基地都在湖北地区，影响最大；神龙汽车和小康股份有大部分生产基地设在湖北地区，影响较大；上汽通用、东风日产有部分生产基地设在湖北，有一定影响。此外，疫情影响较大的湖北周边地区，分布车企有广汽本田、广汽菲克、长安马自达以及长城汽车等车企，其短期的产销量下行压力同样较大。

2.2中期刺激首购人群需求，或带动优质自主品牌复苏

短期看，疫情对中小企业和餐饮、旅游、零售、交运、旅游等行业的消费有抑制作用，从而减少其从业人员的收入，导致推迟首购或增购汽车的时间。这些从业人员中大多数属于中低收入者，因此对于自主品牌和中低端品牌的销量影响更大。但从长期看，疫情会降低部分群体对于公共交通的依赖性，提高对私家车的需求，又可以为自主品牌和中低端品牌带来增量需求。

对于首购群体，由于疫情会对车辆的刚性需求进一步提升，推动无车用户购车。而对于刚刚入门、购买力不强的消费者，其更偏好性价比较高的车型，自主品牌作为首购占比较大的车型，受益会相对较大，同时自主品牌库存量也相对较大。但对于增购/换购人群，相对更可以接受增购/换购时间的进一步延迟，因而对这部分群体的需求影响较小。

在疫情严重湖北地区，销量占比较高的车企有吉利汽车、东风日产、上汽大众、一汽大众、上汽通用。故中长期来看，疫情解除后，首次购车需求提升阶段，对上述品牌的销售也会起到积极的推动作用。

2.3短期自主/德美系受益较大，长期看好龙头车企

短期来看，疫情对产业链最下游的经销商存在利空影响，但对不同品牌的影响不同。低库存、湖北及周边地区和尾部品牌的经销商压力较大，中小车企短期的库存可以进一步出清，但后续补库存的压力较大。

近日沃尔沃汽车官方宣布启动多项经销商关怀政策：第一，为降低突发疫情给经销商在经营上带来的压力，沃尔沃汽车决定放宽业绩考核，并且不设定2月份销售目标。第二，考虑到经销商人员的收入可能因为疫情受到影响，为减轻经销商财务压力，沃尔沃汽车直接为经销商工作人员提供总额超千万人民币的人员补贴。

从复工时间看，上汽、广汽、吉利和长城的复工时间较晚，其产销都会受到影响；从疫情严重的地区看，在湖北省有产能分布的东风本田、东风日产、上汽通用和东风乘用车受到的影响更大。所以短期对高库存经销商有利好，对低库存经销商有利空。

从库存系数看，自主品牌和德美系品牌库存较高，相对受益，如长安福特、一汽马自达、宝骏、东风英菲尼迪；部分日系车企由于库存偏低，难以按计划恢复生产，相对受损，如本田、丰田、日产。

从长期来看，汽车作为具有长周期特性的耐用消费品，长期需求并不会受到很大影响，对于中长期较为确定的龙头车企，如德系、日系、吉利汽车、长城汽车等，随着中小车企产能加速出清，品牌格局将进一步向强势的龙头企业集中。

03

客车探底复苏时间延后、格局进一步向龙头集中

3.1疫情对客车需求造成中期负面影响，行业探底复苏时间可能延后

湖北客车企业销量占比低，疫情影响湖北省内客车企业复工。湖北省客车企业主要有2家，东风襄阳旅行车和东风超龙（十堰），根据湖北省发布的春节假期延长通知，省内各类企业复工时间不早于2月13日24时，东风集团企业复工时间待定，具体复工时间根据具体疫情形势待定。

客车行业不同于乘用车，小批量多批次，基本不设置库存，采取订单制生产，所以湖北企业下游客户的订单在没有库存交付的情况下，可能会有所流失。

旅游客车过去需求萎靡不振，主要是由于1）过去私家车的普及自驾游逐渐代替跟团游，团体旅游客车销量下滑 2）团体旅游行业监管趋严，导致部分中小型旅游团逐步消失。

团体通勤车的市场需求在2012-2015年间稳步增长，主要是由于城市范围扩大及工厂外迁。

而客运客车销量逐年下滑，主要是由于遭受到高铁的冲击，中长途客运线路及发车班次大幅度减少；同时，短途客运线路也受到私家车增多和短途线路公交化的明显挤压。

国内公交客车2017-2019年逐年下滑，主要是由于2015-2016年新能源补贴刺激政策带来公交客车市场销量的透支导致。

从需求端角度来看，客车行业需求取决于城镇化率和宏观经济，若无本次疫情影响，我们认为：

1、在旅游行业增长情况下，旅游车销量有望逐步增长。

2、公交客车在2014-2016年透支的3-5万台销量（按照公交客车销量实际复合增速2-3%测算）已经逐步消化，前期销售的新能源公交车预计提前报废，新的销量有望接档。在国内公交运营条数不断增长运营里程趋于稳定的情况下，公交销量有望在2020-2021年探底甚至企稳复苏。

疫情对客车行业造成短期和中期的负面影响。考虑到本次疫情影响，除了疫情爆发期对于公交、旅游、通勤、客运等聚集性出行交通工具造成直接影响之外，疫情结束后，消费者对于私车出行的心理诉求会更加强烈，对于出行交通工具的选择会更加谨慎，直接影响客车下游的需求，我们认为本次疫情会对客车行业造成短期和中期的负面影响，客车行业探底复苏的时间点可能会延后。

3.2 疫情加快龙头企业份额集中和产能出清

客车行业龙头效应显著，宇通客车在客车行业所占份额约为26.8%，在大中型客车行业中所占份额为37.1%，随公交车行业前期的投资换市场现象的结束，预计公交行业的集中度也将得到提高。

突发疫情将加速行业洗牌，中小企业冲击加剧，新能源客车应收补贴收回账期较长，导致客车企业现金流压力较大，本次疫情导致的复工时间延后和订单推迟更会导致企业现金流进一步吃紧，另外部分订单可能流向湖北省外企业，我们认为这会进一步刺激市场份额向龙头企业集中。

04

新能源汽车——短期扰动不改增长大势

对于此次疫情对新能源汽车的影响，我们认为短期对行业造成一定冲击，但中长期增长逻辑不变。

从总量来看

2020一季度受疫情影响产销探底，二季度开始爬升回暖；

中期由于湖北新能源销量占比较小+下半年疫情大概率消除+政策托底的可能性加大+19年低基数带来产销大幅提升，2020年全年有望呈现前低后高的态势；

长期看由于双积分政策引导+特斯拉国产化+欧洲碳排放的趋严且德国加大电动车补贴，增长的逻辑并未发生改变。

预计2020年国内新能源汽车销量160-200万辆，全球超过300万辆；

2025年国内新能源汽车产销达到700万辆规模，渗透率提升至25%。

从结构来看

从结构来看，消费端短期内网约车和出租车的需求或受抑制，新增电动出租车和网约车的投放可能延后，但中长期影响有限；

私人购车特别是首次购车需求或将受疫情影响而实现更快增长，对应限购城市中高端电动车型的放量，非限购城市A0级以下通勤车型销量占比的提升。

企业端，短期内疫情严重地区销量占比低+新零售模式转型快+新车型迭代速度加快的企业有望提升市场份额，长期看产品力和品牌力依然是影响行业格局的最主要因素。

4.1 复工延期一周以上，企业生产影响有限

多数新能源汽车产业链企业选择2月10号复工，企业生产影响有限。目前少数企业已经部分复工，比亚迪、宁德时代、蔚来等新能源汽车产业链代表性企业大多选择延后至2020年2月10号复工，中升等经销商开始营业的时间也在2月10号左右，特斯拉预计上海的Model 3产线将延迟一个半星期。大部分企业的开工时间不会早于当地政府规定的时间，湖北开工时间延至2月14号。

从产能分布来看，位于湖北的新能源产业链企业不多，主要包括东风汽车、亿纬锂能、格林美、新宙邦等，行业整体受额外延期的不利因素影响较小。

从企业的库存来看，整车方面，2019年国内新能源汽车产销分别为124.2/120.6万辆（中汽协数据），2019年新增库存接近4万辆；电池方面，2019年国内动力电池产销量分别为85.4/75.6GWh（动力电池产业创新联盟），2019年新增库存9.8GWh。

无论是主机厂还是电池企业，其库存都比较充足，我们认为延后开工更多地带来一波去库存的过程，对企业后续生产影响有限。

4.2 量：短期产销探底不改中长期增长预期   

预计2020年一季度产销探底，二季度爬升回暖，全年呈现前低后高的态势。国内新能源汽车市场受政策因素影响较大，一季度往往是全年产销低点。

根据中汽协数据，2016-2018年一季度新能源汽车销量占比在10%左右，2019年主要受到补贴退坡的影响，上半年抢装明显，一季度销量占比超过20%。

由于处于销售淡季的缘故，疫情对全年新能源汽车销量的影响相对有限；预计一季度产销探底，二季度开始爬升回暖，下半年疫情大概率消除叠加19年低基数有望带来产销高增长，2020年全年呈现前低后高的态势。

湖北省新能源汽车销售占比较低，疫情中期对全国市场影响有限。截至2020年2月3日，确诊人数超过300例的省份为湖北（11177例）、浙江（661例）、广东（632例）、河南（566例）、湖南（463例）、安徽（408例）、江西（391例）、重庆（300例）。

根据2019年交强险数据，除了广东地区销量占全国销量的比例较高外（20.4%），其余省份的销量占比相对较低；其中，疫情最严重的湖北省2019年新能源上险数为2.8万辆，占比仅为3.3%。

结合季度销量结构和区域销量结构两方面来看，我们认为中期疫情对全国新能源汽车市场的影响相对有限。

中长期汽车电动化趋势增强，长期驱动因素并未改变。疫情对新能源汽车的影响主要集中于短期和国内市场，我们对中长期和海外市场的判断并未发生变化。

国内方面，2020年初电动汽车百人会已经释放出政策改善的信号，补贴退坡的可能性较小；同时合资车型受到双积分政策的约束，将从2020年起陆续推出更多电动车型，叠加特斯拉国产化，有望进一步刺激国内私人消费需求。

海外方面，欧洲碳排放的趋严加速传统车企向电动化领域转型，同时德国加大电动车补贴有助于从消费端带动电动车在欧洲市场的普及。

预计2020年国内新能源汽车销量160-200万辆，全球超过300万辆；2025年国内新能源汽车产销达到700万辆规模，渗透率提升至25%。

4.3 政策改善加大托底力度，潜在结构性变化值得关注

政策面：托底力度或将加大。之前电动汽车百人会等公开场合相关人员对补贴、双积分、购置税等环节给出了一些建议，政策边际改善的预期得到了释放，此次疫情或将使得一季度甚至全年补贴不退坡的政策落地更具确定性。除此之外，政府可能采取其他的扶持政策也值得期待，税收、牌照及运营市场的政策可操作空间十足，如购置税减免延续、新能源牌照增加、出租车网约车电动化替换等。2018年6月，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，加快运营车辆的电动化替换，之后北京、陕西、山东、天津、河北、安徽、江苏、广东、福建等地在此文件基础上针对各自情况纷纷出台相关政策；2018年年末开始，沈阳、海口、昆明、佛山、深圳等城市先后出台规定，新增网约车必须为新能源汽车或纯电动汽车；2019年下半年，北京在全国范围内率先针对出租车电动化进行补贴。有了之前的政策作为示范和参考，中央和地方政府在政策的选择和实施上更加具有灵活性，在外部环境不确定的情况下加大对新能源汽车的托底力度。

需求端：有望刺激首次购车人群的消费欲望。在公共领域，疫情将导致出行时间减少和出行频率降低，短期内网约车和出租车的需求受到抑制，但中长期影响有限，新增电动出租车和网约车的投放可能延后。

在私人领域，出于将来对疫情防控考虑，私人购车需求特别是首次购车需求或将在疫情结束后实现较快增长。在限购城市（北京+上海+广州+深圳+天津+杭州），由于受到牌照和路权的约束，这部分新增需求倾向于选择新能源汽车，而且由于具备较强的购买力（2019年限购城市价格更高的中高端车型销量更高），或将带动中高端电动车的放量；在非限购城市，价格便宜且能够满足日常通勤的电动车也将更受欢迎（2019年非限购城市15万元以下车型销售占比大），或将带动A0级以下电动车销量占比再次提升。

行业格局：短期受企业销售结构影响，中长期关注零售方式的转变+新车型的迭代+海外供应链。我们从企业产品销售结构、新零售方式、新车型迭代和海外供应链四个维度来分析短中长期疫情对行业格局的影响。

1）车企销售结构：我们选择疫情最严重的湖北省和疫情较为严重的新能源汽车大省广东两个区域来分析各主要新能源车企可能受到的影响。

从各家新能源整车企业的销售结构来看，2019年东风汽车售出的新能源产品中，有超过60%销往湖北，其余车企的这一数字普遍较低；各家车企销往广东地区的产品比例较高的有比亚迪（33%）、广汽新能源（56.3%）、小鹏汽车（45.9%）等。以上车企短期内受到疫情地区销量占比较大的影响，产品销量可能受到负面冲击，市场份额或将下滑；但随着疫情的结束，当地的购车需求有望恢复甚至由于递延购车的效应带来销量的超预期回升，中长期来说疫情对上述车企的影响有限。

2）新的零售方式：汽车新零售是各环节数字化，实现全链路数据的流通、可视化、可追踪。尤其是用户数据，汽车新零售则通过多场景收集用户数据，从而实现用户需求反向驱动汽车厂商对研发、制造进行优化调整。真正实现信息流、资金流、物流的高效统一。

从短期来看，人员聚集的传统经销商模式将会受到影响，诸如线上订制等新型零售方式有望得到推广，并且以此为契机，在中长期得到大规模应用，从而更加长远地影响消费者的购车模式。这种可能的零售方式的转变利好特斯拉、蔚来等具备更强的互联网基因的企业。早在2014年，京东就与特斯拉签署采购协议，帮助后者通过电商卖车。特斯拉不久前曾表示今后仅在线上销售汽车，并逐渐关闭实体店、解雇零售员工；特斯拉还表示如果线上购买的汽车到手后不满意，可以在一周之内归还汽车。此外，特斯拉还将提供移动服务，维修车可以通过特斯拉移动应用召唤进行现场维修，进一步替代传统经销商的到店维修模式。

3）新车型迭代速度快、产品优秀的企业将会顺利度过危机：突发事件考验一家车企的抗风险能力，新车型迭代速度快、产品优秀的企业将会顺利度过危机。特斯拉在公布超预期的四季度财报、实现新车交付量新高的同时，在全球范围内加快新车型的推出。美国弗莱蒙特工厂方面，Model Y产能自2020年初开始爬坡，交付进度提前至1Q20，同时通过提升能量转换效率将全驱版续航从280英里提升至315英里；Semi卡车计划将于2020年在北美工厂实现小批量生产，该工厂还将生产Roadster和Cybertruck。中国工厂方面，Model 3开始大规模对外交付，因需求较大计划进一步扩建Model 3产能；而主要生产Model Y的二期工程已经开始动工，其规划产能不低于Model 3，预计2021年正式投产；上海工厂还专门规划了Pack组装车间，用于电芯到Pack的生产环节。欧洲工厂主要生产Model 3/Y，预计2021年开始交付新车。

除了特斯拉以外，全球主流车企也纷纷加快电动化转型；大众、宝马、戴姆勒等欧洲车企转型较为坚决，有清晰的电动化战略和专属的电动车平台。海外代表性新车型ID.3是大众基于全新MEB电动平台打造的首款车型，于19年5月在欧洲开启预售，预计将于明年在全球范围内量产推广。有别于早期的油改电车型，ID.3在动力性能（电机功率、扭矩）方面已经做到目前较高水平；在自动驾驶方面，根据自适应巡航、车道保持与变更等功能推测该款车接近L2的水平。该款车型的一大亮点在于设计续航里程从330km到550km（WLTP），覆盖范围较广，即一个平台能同时满足短中长途的使用需求，最大程度上适应不同的消费人群。这种多用途-多续航的设计，体现出MEB平台的强拓展优势。

特斯拉的强势表现以及其它海外车企加快新车型的推出，将给行业格局带来深刻变化。

4）积极关注海外供应链：此次疫情带来国内市场工期延后，一些资金短缺、技术实力薄弱的企业或将难以为继，行业产能有望加快出清。优质客户较多、海外业务占比较大的电池或电池材料厂商具备较强的抗风险能力，特斯拉国产化率提升、国内电池企业的全球化扩张、海外电池企业入华等中长期因素有望抵消短期负面因素，给相关供应链企业带来更多积极的影响。建议积极关注优质供应链企业的黄金坑机会。

特斯拉国产化将首先带给已经进入特斯拉供应链的国内供应商新的增量，如中科三环、三花智控、旭升股份、均胜电子等。其次，国产化的Model 3有望吸纳更多新的直接或间接供应商。特斯拉先前表示计划将国产Model 3零部件的本土化率从目前的30%，提升到年中的70%，直至2020年底实现100%。

2020年2月3日，宁德时代发公告宣布已与特斯拉签署《Production Pricing Agreement(China)》，将向后者供应锂离子动力电池产品；此次双方强强联合是特斯拉提升本土化率计划的关键一环，预计后续电机电控等零部件的本土化进程会进一步推进。

05

投资建议

疫情短期大面积影响行业供给，但不改行业长期复苏逻辑，疫情解除后或刺激消费者加速实施首次购车计划；短期严峻形势加重现金流压力，给尾部企业雪上加霜，加速行业淘汰，行业格局优化提速。客车业探底复苏时间延后，进一步恶化现金流，中小企业洗牌加速。新能源汽车一季度受疫情影响产销探底，二季度开始爬升回暖，2020年全年有望呈现前低后高的态势；长期看增长的逻辑不变，但需求端和企业端的潜在变化值得关注。

我们重申在2020年年度策略《冬尤在，寻存量王者》中的三大投资亮点：1）中期平台期寻存量王者，龙头时代来临；2）汽车电动化进入高质量发展阶段带来的产业链机遇；3）顺应整车发展趋势，积极融入全球供应链的优质配件企业。

整车推荐长城汽车、广汽集团、上汽集团，关注吉利汽车；全球化进程中零部件企业具有重要机遇，推荐有技术实力和全球客户的企业，如星宇股份、银轮股份、中鼎股份、福耀玻璃、拓普集团；特斯拉国产化率提升、国内电池企业的全球化扩张、海外电池企业入华等中长期因素有望抵消短期负面因素，给相关供应链企业带来更多积极的影响，建议积极关注特斯拉/LG化学/宁德时代供应链企业的黄金坑机会，强烈推荐宁德时代、当升科技、汇川技术，推荐宏发股份、杉杉股份、璞泰来、新宙邦、星源材质、卧龙电驱，关注三花智控、恩捷股份。

06

风险提示

1）疫情影响时间延长的风险：若疫情中短期内没有办法得到有效控制，可能导致企业复工时间和消费者购买需求的延后，对汽车产业的复苏造成负面影响。

2）新能源汽车销量不达预期：放开股比的政策利好下，特斯拉等具备较强竞争力的外资电动车加速国产化进程，导致自主品牌新能源车丢失市场份额，利润快速下降。

3）自主车企高端化突破不及预期：随着国内汽车市场完全开放，竞争加剧，自主高端车型若未被市场认可，高端化受阻，将导致较大损失。

4）主机厂年降压力高于预期：整车厂年降压力传导至上游零部件企业，导致零部件企业产品毛利率降低，盈利能力下降。

5）政策力度不及预期的风险：如果国内外政策对实现新能源汽车支持力度软化或改变，导致政策出台力度低于预期，将显著影响新能源汽车市场整体规模。

评级说明及声明

股票投资评级:

强烈推荐 （预计6个月内，股价表现强于沪深300指数20%以上）

推       荐 （预计6个月内，股价表现强于沪深300指数10%至20%之间）

中       性 （预计6个月内，股价表现相对沪深300指数在±10%之间）

回       避 （预计6个月内，股价表现弱于沪深300指数10%以上）

行业投资评级:

强于大市 （预计6个月内，行业指数表现强于沪深300指数5%以上）

中       性 （预计6个月内，行业指数表现相对沪深300指数在±5%之间）

弱于大市 （预计6个月内，行业指数表现弱于沪深300指数5%以上）

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