“我们停产大概一周了，零部件库存全部用完了。还要停产多久？停到上海的供应商复工为止。”4月15日，一家合资车企高管向第一财经记者表示。全面停产或大幅减产的企业不止上述合资车企一家。4月14、4月15日，记者致电国内10多家主要车企了解到，几乎所有车企都面临着大幅减产的压力，只有比亚迪一家是特例。去年以来，比亚迪一方面大幅扩张生产基地，另一方面供应链高度垂直一体化，应对风险能力相对其他企业更强。疫情暴发地区的车企最长已经停产了4周左右。据华福证券研报，吉林、上海和广东三地汽车产量占到全国约33%。疫情暴发前，上海地区的车企和供应商曾突击组织工人和零部件等物流进场，计划封闭生产。但由于物流的中断和零部件库存消耗殆尽，这些工厂目前大多也处在停产状态，留守在厂区的工人主要工作是养护设备。接近上汽大众的人士告诉记者，工厂3月份就开始实施封闭生产，一部分工人、管理人员吃住都在工厂里。在一些不需要靠上下供应链支持的车间，比如冲压车间，曾经维持过一段时间的保持封闭生产；需要零部件供应支持的车间，如果无法开展生产，上汽大众借此机会做一些必要的设备维修，为接下来的复工做好准备。“说是封闭生产，实际上和停产也差不太多了。”上述人士表示，3月中上旬，上海和吉林等地疫情刚刚抬头的时候，就已经出现物流不畅的情况。当时通过专门的申请和批条还可以进行一定的物流运输，但现在物流基本处于停滞的状态。上游供应商的物料断供，下游汽车工厂封闭生产消耗完备件，就被迫持续停产。“封闭人员在厂里已经关了快一个月了，也怕他们心理上出现问题。前一段时间举办了一次集体生日会，时不时还搞个篮球比赛、乒乓球比赛。”上述人士透露。记者了解到，其他汽车公司如特斯拉、上汽乘用车、上汽通用等车企在上海的工厂，大多也处于停产状态。非疫情暴发地区的车企，则饱受江浙沪零部件供应商停产或物流中断之苦。传统汽车制造通常分为冲压、焊接、涂装和总装四大工艺流程，其中缺失任一一道工序，汽车产品均无法完成生产，而每一道工序中又会涉及到庞大的零部件供应商支持。上海一家零部件公司管理层人士黄建（化名）告诉记者，汽车产业链条较长，从整车厂到一级供应商、二级供应商甚至到四级、五级供应商环环相扣，中间少一个环节都会导致生产停滞。上海、吉林等地是汽车产业重镇，两地汽车零部件公司的停摆，对全国汽车产业链都会产生重大影响。嘉之道汽车数据库资料显示，2021年全球排名前20的汽车零部件企业中，17家在上海建设了34个生产基地，9家将中国总部放在上海，它们包括博世、大陆、采埃孚等在内的巨头型汽车零部件公司。此外，国内的汽车零部件巨头如联合电子、华域、延锋等公司，在上海也有大量布局。上述零部件公司也大多处于停产状态。4月14日，博世在一份声明中表示，为了遵守当地疫情防控规定，该公司位于上海的一家生产家用热水系统的工厂以及吉林一家汽车零部件工厂已暂停生产。与此同时，博世在上海和江苏太仓的汽车零部件工厂也采用了闭环运营模式，以维持生产。由于汽车产品对于质量稳定性和安全性的高要求，汽车厂家切换新供应商的周期通常在1年以上，需要进行严格的认证和不同的试验测试。这也意味着当上游零部件供应商停产时，处于下游的汽车公司大多只能束手无策。“就算四级、五级供应商可以很快找到未受到影响的替代者，但是为整车厂提供零部件总成的一级供应商就不是那么容易被替代了。很不巧的是，上海、长春等地又集中了相当一部分一级供应商。”黄建告诉记者，比如此轮疫情中，一汽大众非长春的生产基地也大面积停产减产，因为一些零件总成的工厂位于长春。一家自主车企战略规划部负责人告诉记者，绝大部分车企、零部件企业都讲究精益生产，工厂并不会储备过多的备件。如今上海全域静止已有将近半个月，即便之前抢运了零部件的企业只怕现在也是捉襟见肘，或者只能维持在一个较低的生产节奏。4月初，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾表示，受长春和河北疫情影响，3月中旬蔚来有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强维持。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。4月14日，长城汽车坦克品牌发布信息称，因上海、江苏、吉林等多地疫情，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，受此影响坦克300车型于4月14日起暂停生产。在此之前，长城汽车相关负责人刚刚于4月11日表示，受上海、江苏等地疫情影响，其多家供应商出现停工、停运状况，导致工厂零部件储备量持续下降。数日前，乘联会发布了国内乘用车3月产销数据。从同环比变化来看，疫情对3月份国内车企生产经营似乎不大，全行业整体产量同比下滑0.3%，环比增长了22%。对此乘联会秘书长崔东树指出，去年一季度因缺芯问题造成汽车产量基数较低，所以从总体数据上看今年一季度生产表现较好，但实际上车企的生产压力是巨大的。记者获得的一份全国主要汽车公司产量数据显示，奔驰、宝马、奥迪等豪华车3月份产量锐减30%，一汽大众3月份产量下滑45.8%，一汽轿车产量下滑59%，上汽通用产量下滑30%。4月14日，中汽协组织国内主要车企进行生产经营情况的调研。会后小鹏汽车创始人何小鹏在微信朋友圈发文称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。一位参会代表告诉记者，由于各家公司零部件库存和供应商数量的区别，目前没有全行业减产的整体数字，但可以肯定的是，“不用等到5月份，4月份整车产量就会出现断崖式下跌，只看是‘小崖’还是‘大崖’。”「推荐阅读」普通工程师工作2年，50万年薪！算法要100万！谁是自动驾驶抢人大战幕后推手？

虽然是居家办公，上海一家自动驾驶公司项目主管李明仍然忙于面试各类自动驾驶人才，可惜入职的并不多。“候选人普遍自我感觉都很好，工作两三年的普通工程师敢要50万年薪，算法的更夸张了，要80万到100万的都有。而且他们不停地跳槽，每次跳薪酬加很多，市场很浮躁。”李明说。有招聘需求的不仅仅是自动驾驶公司。去年自动驾驶赛道出现的一个变化，是中国本土传统汽车大厂下场。长城、吉利、比亚迪改变了以依托供应商为主的策略，加大自动驾驶自研能力建设。到今年初，抢夺人才最多的已经不是汽车行业，元宇宙概念的公司也加入抢人大战，它们大量招聘算法工程师。还有一部分芯片厂开始招聘软件人才，它们希望进军到应用层，开发参考方案和工具链，封装成附加值更高的SDK组件。抢人大战背后，是大量资本重新涌入自动驾驶赛道，带动大量新创场景造车和自动驾驶公司诞生。据企查查数据显示，2021年自动驾驶投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，融资总额几乎是2019年的6倍之多。从寒冬到过热，市场层面发生的变化是自动驾驶系统的部分功能开始规模量产。去年底，以北京向百度和小马智行开放Robotaxi商业化试点为里程碑事件，万亿级的自动驾驶赛道被认为进入了商业化元年。“自动驾驶是一项颠覆性的技术创新，有着巨大的商业利益的想象空间。”北京一家风投合伙人刘涛向记者说道。但性感的想象背后，现实非常骨感。所有的L4/L5自动驾驶公司都在找高频、刚需、可量产的场景，但是没有一家公司跑通，至今没有实现融资和造血“两条腿”走路。去年至今，一些头部自动驾驶公司裁员的信息也不断流传于职场平台。“自动驾驶的技术路线不明确，收费模式不清楚，这两个问题没有解决的话只能说还处于非常初级的阶段，这些公司能活下来的会很少，这条路上注定是尸骨累累。”刘涛说道。抢人大战汽车行业陷入了各种“缺”的怪圈。从2020年末开始，国内汽车行业正经历着缺芯、缺电，到近期出现了各类零部件缺乏的状况，并导致部分车企停产。除了生产相关物料的缺乏外，各类人才已成为汽车产业“缺乏”的重灾区。其中，近两年来被资本市场视为风口的自动驾驶领域更是上演了一出异常激烈的“人才争夺战”。“这一两年的变化太快、太大。两年前，我们在自动驾驶行业推200个候选人给到甲方，可能都没有几个人能最终拿到Offer，到现在随便在这个行业拿一个人出来，都能拿到很多Offer。”专注于自动驾驶领域的猎头张超告诉记者，近1～2年以来，自动驾驶领域的人力需求出现暴涨，包括自动驾驶公司、造车新势力乃至过去在该领域依赖于供应商的传统车企皆开始大规模招揽自动驾驶领域人才。张超表示，2018年他开始专注于自动驾驶领域的猎头工作，但彼时正值“AI寒冬”，做了3个月以后，公司连9个人的团队都难以维持下去，部分组员被分拆到别的部门，猎头群里都说这个行业（自动驾驶）不行了。在自动驾驶相关企业中，需求也并不旺盛，甚至还有裁员的情况，部分相关领域人才转去了字节跳动、快手等互联网企业。“本质上，做自动驾驶最核心的是算法，比如视觉算法，相关领域的人才去字节可以做特效和视觉图像相关的项目，在快手可以做推荐搜索，这些是通用的。”张超如是说。2020年，张超的团队总共向自动驾驶行业公司推荐了200个候选人，其中拿到OFFER的只有10~15个人，拿到OFFER后正式入职的就更少了。变化在2020年下半年发生，“2020年中之前，相关公司不仅招人少，而且还是‘端着’的，对于人才的要求比较高。在这之后，大家突然好像都放开了，人才抢夺太厉害了，就连小马智行也不得不放弃招人的高标准。”一家自动驾驶公司工程师技术负责人朱一告诉记者，自动驾驶算法对于人力需求相当大，以国内领先的人工智能算法公司商汤科技为例，该公司人工智能算法的团队就有7000～8000人。亿欧智库发布的《2021-2022中国自动驾驶行业深度分析与展望报告》显示，2021年以来，自动驾驶行业再次迎来投融资热潮，投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，相较于2020年增长149亿元。朱一表示，2020～2021年期间，自动驾驶成为风口，部分公司的技术负责人自己出来拿风投创业，新成立的公司就需要新的团队，公司越多、人力需求就更多。猎聘发布的《2022Q1中高端人才就业趋势大数据报告》（下称“《报告》”）中显示，今年第一季度的春招及就业状况中自动驾驶新职位需求同比增长41.92%，在所有热门细分领域中排名第六。在大人力需求之下，相关企业的招聘也开始“八仙过海，各显神通”，企业间正上演着人力争夺的攻防战。某汽车零部件企业的HRBP刘志告诉记者：“之前就有一些同行来找我了，想让我帮忙提供我们公司ADAS部门工程师的联系方式，之前离职的也要，还承诺会给我一笔好处费。”刘志表示，近两年来，公司ADAS部门是人员流失的重灾区，2021年末公司的竞业协议还进行了更新，将一大批初创自动驾驶公司、车规级芯片公司以及整车厂列入其中。“2020年以前竞业协议更像是一个核武器，大部分时候是起到‘震慑作用’，就算有员工违背竞业协议，我们也很少去追究，但这两年来，我们以竞业协议起诉前员工的案例多了起来。”刘志如是说。但记者综合多家企业相关人士的反馈来看，更加严苛竞业协议并不能堵上人才流失的口子。刘志表示：“只要能解决问题，企业就会砸钱。就算有竞业协议，也不乏下家出钱‘赎身’的情况。”需求、薪酬水涨船高，谁是幕后推手？“今年连ME（制造工艺工程师）的管培生都招不到，一直有缺口。”刘志告诉记者，今年1月公司给管培生的打包价为12万元，到2月就涨到了14万元，并且之前已经有意向的候选人也一起涨。张超表示，2020年7月份，理想汽车突然开始扩招，3月之后，长城旗下的毫末智行开始扩招，再之后蔚来、吉利、比亚迪等车企，滴滴等科技企业都开始大举入局，行业的流动性增加了，这个盘子活起来了。随着人力需求量的大幅提升，在相关企业的人才“攻防战”之中，相关岗位的薪酬也一同水涨船高。记者了解到，蔚来汽车目前招聘算法工程师的月薪范围是5万元~8万元，另加股票期权。但在1年多前，蔚来为了争夺自动驾驶工程师开出了比行业平均值更高的薪酬。“通常来说，我们过去给予候选人的涨薪幅度是在30%，也算是一个行业标准了。但是近期自动驾驶人才方面，已经不按这个标准来了。早前某家造车新势力车企挖人，根本不按涨幅来算。在2020年，P5级别自动驾驶工程师的年薪打包价在40-55万元之间，通常挖人，最多给到70万元，但是这家新势力车企直接就给到了80万，开始超越行业平均水平。”张超告诉记者。张超表示，到2020年底2021年初，抢人和涨薪进入了高潮。大幅涨薪的不仅仅是新势力车企，自动驾驶车企也同样以大幅提高收入水平来应对抢人大战。朱一告诉记者，2021年前后，国内某头部自动驾驶公司开始大举进军新业务，造车、卡车的业务都疯狂招人。在抢人大战的情况下，该头部公司也开始降低要求，提高薪酬水平。2018-2019年期间，他们的P5级别的高级工程师只能给到50万元，现在能给到60万元～70万元；P6资深工程师在前几年能给到60～80万元就已经特别高了，现在能给100万元，有的甚至还能给到10万元现金的签字费；P7高级专家就能给到150万元，到总监就要250万元以上了。张超也告诉记者，某些公司的自动驾驶相关岗位纯现金给110万元，这中间还不算期权、其它福利等，有候选人过来向他反馈，“我这么值钱吗？”在这种行情下，猎头也能赚到盆满钵满，张超所在的猎头公司，2020年基本没有盈利，到了2021年盈利达到千万级别，今年预计还要更多一些。有猎头公司从业者告诉记者，通常来说，猎头公司合作收入通常是以候选人转正后的薪资乘以一定的比例，盈利能够达到千万元级，可见自动驾驶这个行业的收入和人力需求之高。猎聘发布的报告显示，2022年第一季度热门领域对应的招聘平均年薪来看，自动驾驶薪资最高，为39.05万元；其次是车联网，为37.70万元；新能源/电动汽车的平均年薪为27.89万元，排名第四。朱一认为，人工智能、算法等领域人才的池子就这么大，总数相对有限；早几年AI寒冬流失了一部分去互联网企业；近期元宇宙概念兴起，又有一部分人才去了相关公司，抢人大战不仅仅是在自动驾驶这个赛道上公司之间，还需要面对元宇宙、互联网等企业等竞争。巨大想象空间助推抢人大战2021年，国内共发生42起自动驾驶行业的企业融资事件，涉及到的企业数量达37家。其中，宏景智驾、踏歌智行、希迪智驾、驭势科技等公司，完成了两次融资。在公布融资规模数据中，嬴彻科技、高仙机器人、驭势科技、三家企业的融资规模高于10亿元，是融资规模最高的企业。天眼查APP数据显示，到2021年6月，我国有近5,200家状态为在业、存续、迁入、迁出的自动驾驶相关企业。其中，3成以上的注册资本在1000万以上，近9成为有限责任公司。“自动驾驶的巨大商业利益的想象空间，不是电动化可以比的。”刘涛说道，巨大想象空间下，玩家越来越多，资本投入也越来越多，烧钱抢人是一件不可避免的事情。研究机构已经多次就自动驾驶巨大的商业前景作出预测。麦肯锡公司在一份报告中表示，中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。瑞信中国认为，北、上、广、深4个城市约15.3万辆出租车可以被

4月9日、10日，蔚来汽车接连发布两则通知，分别宣布该公司将暂停整车生产和上调部分产品售价。“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降等趋势，本来想多扛一扛，疫情这么一搞更是扛不住了。”蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌表示。蔚来汽车公布的信息显示，ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调10000元；ET7/ET5的起售价格不变；BaaS电池租用价格方面，长续航电池包电池租用服务费由1480元/月调整为1680元/月；标准续航电池包电池租用服务费不变，仍为980元/月。已购车用户不受该调整影响；电池包按年灵活升级至长续航电池包的价格调整为9,800元/年；按月灵活升级价格不变，仍为880元。此外，2022年5月9日（含）前支付ES8、ES6、EC6、ET7定金或ET5预订金的用户，购车及电池租用价格不受此次调整影响。2022年以来，中国新能源汽车市场已在1月和3月分别迎来了2次普遍性的涨价潮，包括大众、比亚迪等传统车企，特斯拉、小鹏、理想等造车新势力等均上调了旗下产品等售价。有业内人士分析，4月中国新能源车市还将有新的一波涨价潮。在蔚来官宣涨价之前，奔驰、宝马等豪华车企已宣布涨价。相较之下，迟迟未宣布涨价的蔚来汽车引起了业界的关注。在2021年财报电话会上，在面对相关提问时，李斌曾表示：“是否调整价格会根据客观环境变化灵活决策。”记者注意到，在价格上调的幅度上，新能源车企也出现了分化。近期的调价中，包括特斯拉、威马、小鹏等多家车企旗下产品价格上调幅度超过2万元，其中零跑C11尊享版、性能版价格上调均达到3万元；威马EX5价格上调达2.6万元。业界普遍认为，本次新能源汽车价格普涨主要由于镍、锂等动力电池核心材料价格大幅上涨，钢材、铜等大宗商品价格的上涨也增加了汽车产品的生产成本。但具体到不同车企的不同车型，产品调价幅度相差较大。以小鹏P7

在2021年均实现近10万辆的交付成绩之后，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车均交出了一份营收大幅上涨的“成绩单”。财报数据显示，2021年，蔚来（09866.HK）营收为361.36亿元，同比增长122.3%；小鹏汽车（09868.HK）营收为209.88亿元，同比增长259.1%；理想汽车（02015.HK）营收为270.10亿元，同比增长185.6%。值得注意的是，三家公司的盈利表现出现了较大的差异。理想汽车2021年净亏损约为3亿元，相比起蔚来和小鹏超过40亿元的净亏损，理想汽车在多个财务指标上遥遥领先，很可能将是“蔚小理”中率先实现净利润为正的公司。营收、毛利率均大幅上涨在交付量上，小鹏汽车在2021年末实现对蔚来汽车的反超，其9.82万辆的年交付量距离10万辆仅有一步之遥，车辆销售收入亦达到200亿元，同比增长261.3%。蔚来汽车则以9.14万辆的交付量位居第二，但得益于更高的单车售价，其车辆销售收入达到了331.7亿元，同比增加118.5%；坚持大单品战略的理想汽车则是达成了新势力车企中单一车型交付量最高的成绩，2021年理想ONE共交付9.04万辆，车辆销售收入达到261.3亿元，同比增加181.5%。得益于交付量的提升和车辆销售收入的提升，2021年三家造车新势力不仅实现了营收增长，毛利率也创下新高。财报数据显示，蔚来汽车2021年整车毛利率达到20.1%，同比上涨7.4个百分点；小鹏汽车整车毛利率为11.5%，同比上涨8个百分点；理想汽车毛利率达到20.6%，同比上涨4.9个百分点。蔚来汽车董事长、CEO李斌表示，该公司2021年四季度开始使用三元铁锂电池，电池成本优势对汽车毛利提升有所帮助，此外销量提升也起到分摊成本的作用。理想汽车方面则表示，毛利率提升主要由于供应链成本管理提升以及2021款理想ONE上市后平均售价的提升。尽管从销售模式、产品定义等方面实现了巨大的创新，但“蔚小理”并未跳脱出“产品越贵，利润率越好”的传统汽车工业逻辑。有资料显示，蔚来的平均售价为43万元，理想ONE改款的售价为33.8万元，而小鹏的平均售价约为21.2万元。尽管在交付量实现反超，但其较低的产品平均成交价使得小鹏汽车在营收和毛利率上落后于蔚来和理想。但未来两年这种差异或将缩小。小鹏汽车董事长何小鹏近日在媒体采访时表示，“小鹏会根据整个市场情况调整主力价格区间，目前并没有考虑往15万以下做，也没有考虑在更高端的品牌上做。”小鹏方面表示该公司中长期的目标为将整体的毛利率提升到25%以上。值得注意的是，2022年小鹏将发布旗舰轿SUV小鹏G9，有业内人士分析称，该车的售价将超过35万元。蔚来汽车则将在2022年开始交付指导售价为32.8万元起的ET5车型，该车是蔚来品牌下价格最低的产品；理想汽车则将于2022年交付L9车型，理想汽车方面表示，该车的售价区间为45万元~50万元。继齐聚美股后，2021年小鹏、理想先后登陆港股，2022年3月蔚来以介绍上市的方式登陆港股，三家车企均实现了在港股的二次上市。财报显示，截止到2021年12月31日，蔚来汽车拥有的现金储备为554亿元，理想汽车现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资总额为501.6亿元，小鹏汽车的现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款为人民币435.4亿元。值得注意的是，2021年蔚来销售及一般管理费用为68.78亿元，在“蔚小理”中遥遥领先，平均单车销售及一般管理费用达到了7.52万元。与之对比，小鹏汽车去年销售及一般管理费用为53.05

“开730公里过程中，居然需要充5次电，有时130公里就需要充电。”自2021年12月15日到4S店保养之后，威马车主朱平发现自己的电动车突然变得不耐开了。▲图源：威马汽车朱平告诉第一财经记者，他购买的2018款威马EX5

受伦镍价格暴涨影响，截至3月9日日间盘收盘，沪镍主力合约继续一字涨停，上涨17%至26.77万元/吨。从3月以来，沪镍价格已上涨了超9万元/吨。在这场前所未有的伦敦金属交易所（下称“LME”）镍“逼空战”背后，镍作为三元锂电池的重要原材料之一，且在高镍化的技术趋势下，其价格的上升将直接影响整个新能源汽车行业的生产成本。据天风证券估算，高镍化、去钴化趋势下三元前驱体对镍的需求显著上升，镍用量从3系的21.5％上升至8系的52.2％。镍价每上涨10万元/吨，50度电的纯电动汽车5系单车成本需要上涨2261元，6系则需要上涨2709元，8系则需要上涨3605元。而仅3月8日，伦镍期货合约价格就从5万美元/吨一路上涨至最高超10万美元/吨（约合人民币63万元/吨）。虽然昨日晚间，LME作废了3月8日的伦镍期货交易，但3月7日，伦镍也从近3万美元/吨涨到了收盘时的超5万美元/吨（约合人民币近32万元/吨）。天风证券以具体到车型举例称，在镍价为5万美元/吨的情况下，Model3（76.8度电）单车成本上升1.05万元，小鹏P7（80.87度电）则是上涨1.1万元，蔚来EC6（70度电）上涨0.95万元，这三款车型单车成本上涨均在1万元左右。在镍价为10万美元/吨的情况下，Model3单车成本上升则达到近2.8万元，小鹏P7则是近3万元，蔚来EC6上涨超2.5万元。那妖“镍”带来的新能源汽车成本上升，最终由谁买单？一个动力电池企业内部人士向第一财经记者表示，镍价上涨对他们而言成本上并没有什么压力，其公司策略是“跟涨”，因为其与车企签订的合同电芯价格的涨价前置条件是与LME各类金属价格挂钩的。上述人士指出，镍价上涨的主要压力或在动力电池正极厂商。锂电池正极材料供应商容百科技在互动平台表示，该公司生产经营正常，没有参与镍金属期货交易。从上游资源供应商了解到，俄镍部分欧洲长单还在继续执行。截至3月8日收盘，荣百科技股价大跌17.66%至104.2元，不过，今日其股价有所回暖。截至3月9日收盘，容百科技股价上涨7.01%至111.50元。对于镍价暴涨带来的新能源汽车生产成本上涨，乘联会秘书长崔东树认为，这对国内汽车销量的影响并不大。不过，他向记者表示，原材料涨价太快，上游赚的盆满钵满，但下游的车企却承担着巨大的成本压力。▲LME镍延续“史诗级逼空”行情，会影响新能源车吗？（作者：孙伟

受俄乌局势持续紧张的影响，全球汽车行业也遭受了不小的影响，如零部件供应延迟致工厂停产、原材料价格上涨等。但冲突带来的最直观影响或还是当地接下来的汽车销量，多位分析人士向第一财经记者表示，乌克兰汽车市场预计将遭到严重冲击，且短期内难以恢复。上次冲突后销量暴跌以此前一次俄乌冲突——2014年“克里米亚事件”为例，乌克兰汽车销量在冲突后暴跌至有记载以来的最低点，至今其销量也没回到冲突前一半的水平。据CEIC数据，2014年当年，乌克兰机动车销量同比暴跌超54%至10.6万辆，2015年，其销量继续大跌超50%至5.2万辆，来到历史冰点。▲图片源于CEIC自2016年后，乌克兰车市才逐渐开始走上复苏，但近几年也一直停留在10万辆量级的年销量上。据乌克兰汽车制造商协会（Ukrautoprom）数据，2021年乌克兰新轿车上牌量10.33万辆，同比增长21%。在此之前，乌克兰机动车销量曾在2008年来到巅峰，当年销售超65万辆，由于受2008年全球金融危机的冲击，2009年乌克兰机动车销量大跌超7成至18.2万辆，随后又逐渐恢复至20余万辆的年销量水平直至“克里米亚事件”。此次俄乌之间的再一次冲突也将对乌克兰汽车市场带来极大的损害，汽车分析师张翔向记者表示，这是综合考虑乌克兰人均收入较低、道路等基础设施较差、冲突后经济复苏问题等因素后得出的结论。汽车基本依赖进口而另外一个重要原因是，汽车分析师任万付向记者表示，乌克兰虽是世界上第三大粮食出口国，但几乎没有自己的汽车工业，国内汽车销量绝大部分依靠进口，且其汽车市场交易多以二手车为主。据CEIC数据，乌克兰机动车生产量走势与其销量大致相似，但两者之间差值甚大。2008年，乌克兰机动车生产量达到最高值，超40万辆；全球金融危机后的2009年降至近7万辆，随后在2011年恢复至10.5万辆，之后便一直走下坡路，且并无复苏迹象。2014年“克里米亚事件”时乌克兰国内机动车产量已经不足3万辆，2015年更是暴跌至不到1万辆；2020年更是来到历史低点，全国产量不到5000辆。▲图片源于CEIC乌克兰汽车产量和销量之间巨大的缺口几乎都依赖进口。据乌克兰汽车制造商协会数据，去年前9个月，乌克兰进口了价值16亿美元的8.2万辆新车。若算上进口的二手车，那么乌克兰当期进口车辆总量达47.1万辆，同比增长40%，创下同期历史新高，其中，二手车占汽车进口总额的82%以上。对于新车进口，乌克兰非常偏爱中、日。2021年1-9月，乌克兰从中国进口新车18144辆，占新车总进口量的22%；从日本进口17338辆，占比为21%。而对于二手车进口，乌克兰则是更钟意德、美。2021年1-9月，乌克兰从德国进口二手车98442辆，占二手车总进口量的25%；从美国进口59062辆，占比15%。鉴于此，张翔指出，此次俄乌冲突对中国的汽车出口也会带来一定的影响。最畅销中国车是奇瑞据乌克兰汽车制造商协会最新公布的数据，今年1月，俄乌冲突对乌克兰新车市场的影响已初步显现。1月乌克兰售出新车5323辆，环比降低50%，同比降低7.2%。在具体品牌上，1月销量最好的是雷诺，销量为904辆，第二名是丰田，销量为596辆，第三名是中国汽车品牌奇瑞汽车，销量为364辆，同比增长134.8%。除奇瑞汽车外，在乌克兰1月前30名销量榜单上出现的中国汽车品牌还有哈弗（排在22位）、江淮（排在24位）、上汽名爵（排在26位）。▲图片源自乌克兰汽车制造商协会据悉，奇瑞汽车“出海”历史已有20年的时间，乌克兰算是奇瑞汽车进军比较早的市场。早在2006年,奇瑞汽车就通过与当地车企以SKD方式组装了奇瑞QQ、东风之子、风云2、旗云等多款车型。有媒体曾报道，奇瑞汽车还针对当地消费者普遍高大的身材进行产品改进，从而适应乌克兰消费者的喜好。近年来，奇瑞汽车在海外市场的销量增速比国内市场高。2021年，奇瑞汽车总销量96.2万辆，同比增长31.7%。其中，出口近27万辆，同比增长136.3%，国内市场销量69.3万辆，同比增长12.38%。至于此次俄乌冲突对奇瑞汽车会造成多大影响，截至发稿，奇瑞汽车并未对第一财经记者进行回应。此前，长城汽车曾对媒体表示，其对乌克兰出口业务短期内可能会受一些影响，但长期来看没有问题。「推荐阅读」连烧6天！保时捷、奥迪等4000多辆豪车就这么付之一炬了？

Fini）对第一财经记者表示，近期这些供应链上的短缺现象，迫使汽车制造商违背其在过去30年中，在供应链管理方面中已经建立起的成熟模式，即“背叛”著名的丰田“行为准则（TOYOTA

去年底，王伟下定决心要离开宁德时代。但是他一看曾经与公司签订过的竞业协议，不禁有点胆怯，协议“打击”范围比他预想中的还要大，包括了新能源行业上下游及其关联方公司。“和不少同事研究过竞业协议后，我发现摆在我面前的就只有两条路，要么去宁德时代的合资公司，要么转行。”王伟向第一财经记者表示，宁德时代的竞业协议几乎把离职员工隔绝在汽车行业之外，而无疑转行的成本对其来说是巨大的。王伟不止一次预想到其从宁德时代离职后会“失业”，但所幸，最后王伟的结局不算太差。2022年伊始，王伟在当地宁德时代的一家合资公司找到了一份新工作，“虽然待遇降了不少，但心情好多了。”而就在近日，他还收到了宁德时代发给他的第一笔竞业补偿金。但并非所有人都如王伟一样，一些宁德时代的前员工已经被公司告上了法庭，他们面临的竞业赔偿金高达100万元。记者翻阅了裁判文书网上有关宁德时代竞业限制的10个判决案例，这其中不乏月工资仅8000元、工作仅3个月的前员工。需要指出的是，竞业协议在汽车行业并不罕见。去年8月，长城汽车《竞业限制实体名单》及协议流传于网络，这份名单上罗列的企业数量达到了130个，囊括了几乎所有与长城汽车存在竞争关系的本土与外资整车企业以及产业链公司。但在裁判文书网上，记者并未查询到长城汽车因竞业协议起诉员工的案例。另外，记者还在裁判文书网上查询了10多家整车、动力电池、汽车零部件企业，发现少有企业因竞业禁止而将前员工告上法庭的案例，即使有，法院在最后违约金判罚上也进行了酌情处理。如泛亚汽车技术中心有限公司、微宏动力系统（湖州）有限公司、空调国际(上海)有限公司案例中，员工因违反竞业协议的实际违约金最高为12万元，最低4万元。吉利汽车状告宋某的竞业违约金虽然超143万元，但这也是法院酌情调整后的，且相当于宋某离开吉利汽车前一年的工资收入水平。“据我了解，只要不是损害到企业核心机密，以前汽车行业的竞业协议基本是‘废纸’一张，”汽车分析师任万付向记者表示，现在企业对这方面管控的趋严，但竞业协议在发展过程中也难免有些变了味，这极大地限制了普通员工的职业发展。

近日，针对华为原智能驾驶产品线总裁苏箐离职的消息，华为方面对第一财经记者表示，苏箐确已离开华为车BU。“我们感谢苏箐对车BU所做的贡献，祝福苏箐。”曾因过激言论被免职公开资料显示，苏箐是华为研发体系的一名“老将”，曾领导开发了华为达芬奇AI芯片架构，后来担任华为汽车BU智能驾驶产品线总裁、首席架构师。但在去年7月27日，华为内部发文对车业务进行了人事调整任命，免去苏箐智能驾驶产品部部长职务，转入预备队接受训战和分配，卞红林接任苏箐为新任智能驾驶产品部部长。关于免职的原因，华为回应称：“我公司智能汽车解决方案BU苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论，苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，我公司决定免去苏箐智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。苏箐将去战略预备队接受训战和分配。”在去年7月的一场活动中，苏箐公开表示，“特斯拉这几年下来，它的事故率还是挺高的，而且是从杀第一个人到最近杀的人，它的事故类型非常像。”从当时的语境可以看到，苏箐希望对外释放的是人对技术需要有敬畏之心，但该言论经过不断解读后逐渐发酵。“听说该言论甚至影响了华为与特斯拉之间的专利协议谈判。”接近华为人士对记者表示，对于华为寄予众望的汽车赛道，承担着生态迁移以及火车头的重任，过于激进以及树敌的言论并不利于当下的发展，上述言论在华为内部也引起了争议。接替苏箐职位的也是华为的一名老员工卞红林。记者从华为内部了解到，卞红林此前的职位是消费者BG硬件工程与产品开发管理部总裁兼任消费者BG

X交付量累计达4237辆，用户覆盖全国196个城市，并成为了首个拿下50万以上豪华电动车细分市场月销冠军的中国品牌。·

在特斯拉最近一个季度的财报发布会上，该公司警告了原材料成本上涨的压力，并称公司正在面临进一步提升利润的挑战。特斯拉CEO马斯克也在近期的社交媒体上称：“供应链噩梦还未终结，明年仍会持续。”

12月30日，企查查信息显示，华晨雷诺金杯有限公司（下称“华晨雷诺金杯”）新增申请破产，案号为（2021）辽01破申24号，申请人为华晨雷诺金杯，经办法院为辽宁省沈阳市中级人民法院。