出口已居全球第一，中国距离汽车强国还有多远
去年，我国汽车产销均首次超过3000万辆，其中汽车出口491万辆。据日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年全年出口量预计在430万辆左右。这意味着，中国超越日本，成为全球汽车出口第一大国，可以说已是板上钉钉。
出口数量剧增的背后，是内外资品牌产品共同作用的结果。不过，世界第一大汽车出口国还并不等于汽车强国。
当下，中国离汽车强国还有多远？未来，中国车企又应如何真正走向世界一流？有很多问题都值得我们冷静思索。
世界汽车强国有哪些特征？尽管这个问题没有标准答案，但我们可以通过梳理各项指标，来感受汽车强国的“分量”。
以数量而言，汽车全球销量上应处于领先地位。一个国家本土企业汽车在全球的销量，往往直接反映了该国汽车工业的综合实力。
比如，2023年，全球前十大汽车制造商中，丰田汽车全年销售达到1065万辆，大众集团销量为880万辆。而我们只有比亚迪首次进入榜单，全年销量302万辆，位居第九。这说明中国车企还有很大的上升空间。
从产业上看，国际化、全球化、开放型的产业布局是重要指标。一个强大的汽车产业，不能仅仅局限于国内市场。德国、美国和日本等汽车强国，通过全球化扩张，在汽车产业全球化中位居前列。
相关数据显示，日本在海外生产的汽车有1700多万辆，德国也超过了1000万辆。而我国汽车的海外产业布局才刚刚起步。去年3月，比亚迪首个海外乘用车生产基地在泰国落户；去年11月，长安汽车首个海外生产基地落户泰国……
就企业来说，应拥有世界一流的汽车品牌。世界一流企业应具备强大的研发能力、生产能力、品牌影响力以及市场营销能力，能够在全球范围内与国际汽车巨头竞争。
2023年《财富》世界500强显示：汽车公司上榜24家，其中排名前五的是大众集团、丰田汽车、斯泰兰蒂斯集团、福特汽车、梅赛德斯-奔驰。我国只有上汽集团进入前十，位居第九。
为何新能源汽车能在出口中立下“汗马功劳”？我国成功“换道超车”的背后，有何秘诀？
离不开国家的顶层设计。新能源汽车的发轫离不开国家政策层面的强力推动。2008年被认为是“新能源汽车元年”，这一年，中国首次推出新能源汽车产业发展规划，随后政策、资金、人才等各类资源汇集。
比如，产业政策最开始的作用是吸引企业参与，后面则逐个引导企业解决消费者关心的安全性、续航里程、电池寿命等痛点，并最终让中国新能源汽车崭露锋芒。
全产业“卷”出来的爆发力。有业内人士戏称，中国新能源汽车是最“卷”的行业。车企之间比拼的程度堪称“烈火炼金”，“价格战”成为行业关键词。为了应对残酷竞争，压力层层传导到了上下游的所有环节。
实践证明，我们“卷”出了一份亮眼的成绩：中汽协数据显示，2020年，我国新能源汽车仅占汽车出口总量的7.0％；2021年出口同比增长3倍；2022年同比增长1.2倍；2023年，我国新能源汽车出口超120万辆，同比增长超过77%。
成为全球第一汽车出口国，值得欣喜。但我们也需清醒认识到，中国汽车想要真正走向世界一流，还有许多短板亟待补齐。
看利润，车企盈利能力还相对较弱。相关数据显示，中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，但本土汽车企业的利润总额，却不到全球汽车产业总利润的5%。这与我国车市的规模不匹配，车企的盈利能力亟须提升。
讲技术，部分领域面临“卡脖子”问题。虽然我国在整车电动化和智能化等方面，部分企业暂时处于全球领先地位，但部分环节还存在“卡脖子”现象，其中最明显的是汽车芯片领域。新能源汽车领域的技术门槛还需提高，相关车企应继续深耕技术创新，降低被替代的可能性。
观产业，零部件环节“大而不强”。未来的竞争将不再是单个企业的竞争，而是整个产业链的竞争。目前，我国零部件企业还存在“大而不强”的问题，产业整体竞争力还有较大提升空间。
比如，2022年全球汽车零部件供应商百强榜中，日系企业数量排名第一，美系、德系分列二三位。在数量上，我国与韩国处于并列第四，共有10家企业上榜。但在排名前十的企业中，还没有一家中国企业。
论认可度，高端品牌影响力还较弱。本土车企在海外消费者心中，尚未树立足够优秀的品牌形象，还需进一步塑造高端品牌的影响力，改变消费者的认知。
比如，上汽通过名爵“出海”，在欧洲热销，但名爵是上汽收购的欧洲品牌，热销较大程度上源于该品牌本身积攒了一定知名度。此外，吉利也通过收购沃尔沃进行“出海”。这都说明我国的本土汽车品牌还未真正打造出影响力。
面对差距与挑战，中国汽车仍需付出艰苦努力。想要成为真正的世界汽车强国，未来我们还有怎样的路要走？
关山难越，需凝聚国家、产业、企业的全部合力。打造汽车强国之路，离不开国家与地方政府、产业和企业同向发力。
比如，2022年，重庆汽车产量位居全国第四，而2023年前10个月，重庆就跃升为全国第二。这一亮眼表现的背后，与重庆谋划“33618”现代制造业集群体系，把智能网联新能源汽车作为万亿级主导产业重点打造密不可分。
另外，核心技术的攻关，也需发挥举国体制的优势。现阶段，智能新能源汽车所涉及的高算力芯片、操作系统等关键核心技术国产化有限，迫切需要国家引导和支持产业、企业一起攻坚。
精诚合作，全产业都应为“中国汽车”这个共有品牌努力。每一辆汽车的表现，都关系到中国汽车在海外消费者中的整体形象。全产业的精诚合作，因而显得格外重要。
可以是单个企业的强强联合。比如赛力斯通过与华为牵手，取得了巨大的成功，截至去年底，双方打造的问界新M7，大定超12万台。
可以是产业链层面的合作优化。去年11月，长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》，共同打造中国电动化智能化开放平台。这有助于推动高端车型的油电转换，有利于我国车企冲刺高端市场。
可以在出海过程中“抱团取暖”。所有企业应共享海外资源，避免“内仗外打”，在海外进行无序竞争。
惶者生存，企业应时刻保持危机感。如今，行业巨头轰然坍塌不足为奇。这说明即便我国部分企业已暂时处于世界领先位置，也并不意味着就能高枕无忧。
要博采众长、虚心学习。比如，要向科技创新要核心竞争力。戴姆勒·奔驰公司是汽车技术创新的先驱者，一百多年来，公司研发了传动系统装置、汽车安全技术、电子设备技术等众多先进汽车技术，奠定了其行业地位。
要打造独特的品牌文化。多年来，宝马、奔驰、保时捷等品牌，被诠释为身份和社会地位的象征，其高端的品牌形象在消费者心目中早已根深蒂固。中国车企还需讲好属于自己的中国故事、品牌故事，提升品牌溢价。
拼搏是民族崛起的动力源泉，一代代汽车人需接续奋斗。在过去70余年里，中国汽车工业涌现出了无数伟大的汽车人。
他们有的在极其艰苦的条件下，带领工人肩挑手提，为中国汽车工业打下基础；有的在历史关键时刻，前瞻性地提出“换道超车”的建议，让中国迎来了新能源的风口；有的押上全部身家，去海外收购锂矿，让我国在生产动力电池的关键原材料方面，有了更多的话语权……
眼下，我们仍有一座座高峰需要去攀登。未来，我们还需新一代的企业家，成千上万的硕士、博士工程师等汽车人，一起接续奋斗。
从1953年长春第一汽车制造厂奠基算起，到2023年，中国汽车工业刚好走过了70年的历程。
激荡风云的汽车70年，暗藏着中国经济的发展脉络，亦是中国奋进的时代缩影。一代代汽车人薪火相传的奋斗精神，凝结成中国汽车工业不懈前行的动力。
当前，全球智能网联新能源汽车革命才刚刚开始。时代变局与技术革命不断孕育出新的繁荣，谁会定义下一代汽车？相信在不远的未来，我们终将在顶峰相见。
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