1964年奥运会第一次走入亚洲，于日本东京隆重举办。就在开幕式前夕，一条贯穿东京和大阪的铁路正式通车，时速超200公里，它世界上首个投入商业运营的高速铁路系统，日本人取名“新干线”。彼时的中国铁路尚处于蒸汽动力火车时代，日本人怎么都想不到，几十年后他们将和这样一个国家坐在同一张谈判桌上，平等地竞标价值数百亿的英国高铁2号工程的建设。那场招标的结果是，中国最终通吃日、法、德三国，一举掌握高铁关键技术，奠定了中国高铁未来十几年发展的基础。可这段历史在中国却罕为人知，反而被美国斯坦福大学视作经典案例，写入其经济学课程。在改革开放初期，中国铁路总里程数仅5.17万公里。这是什么概念？那时美国正大搞“拆铁路”，里程数从40多万公里拆到只剩26万公里，仅拆掉的铁路就达到中国铁路的近3倍之多。
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而这背后是无数的中国有志之士的付出，他们团结一心，以坚定的毅力将艰难与曲折一一克服，让中国在高铁技术领域成为彻底的领跑者。最初，京沪高铁构想一经提出时，便引起巨大争议，持有不同意见的国内专家和研究人员便分裂成各种不同派系，彼此之间争论不休。建不建、何时建和到底建设那种铁路，成为争论的两大核心议题，也由此分别形成了“建设派”与“缓建派”，以及“轮轨派”与“磁浮派”四大派系。
需要注意的是，“缓建派”没有否定高铁的意义，但只是现阶段不适合建设。
如今来看，虽然京沪高铁三年来不仅盈利近300多亿，还成功上市，为两地人民往来提供了巨大的便利，但在当时的国情下是否应该立刻投入建设这个问题依旧悬而未决，争议不休。
虽然这次分歧对中国高铁建设影响深远，但真正阻挠中国高铁事业推进的还是技术。
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转向架位于轨道和车体之间，是支撑车体，引导动车在线路上正常运行、转弯的核心装置，也是动车最为重要的装置之一。而“中华之星”的转向架参考了德国动车的设计理念，并结合中国实验结果进行相关参数和结构设计，是完全自主研发的。同时在牵引控制系统上，“中华之星”也实现了变流机组和牵引电动机器等核心部件自主研发，并创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5km/h，轰动一时。
这段自主研发的历史算不上大获成功，但是通过这段时间的中国动车研发技术积累，为后续引进技术的消化，打好了扎实的底子。
这是一场手段极其高明的“联姻”，通过招标将中外高铁制造集团进行连接，我出市场，你出技术，关键外企想拒绝还不行。更绝的是，中国在此次招标中还采用了被大家称为“战略买家”的策略，原铁道部明确只由四方机车股份和长春客车股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。这一策略有效防止国内企业之间背后打黑枪，将中国铁路市场的整体优势集中，让中方在谈判桌上牢牢把握主动权，强势到底。于是，四方和长客这两家便两面出击，以二对四，各自为战，四方主要和庞巴迪、川崎重工谈判，长客主要和西门子、阿尔斯通谈判。
可悲可叹又可笑，三员久经沙场的大将，最终竟因区区两个桃子而死。
等到开标的那一天，西门子谈判代表团们才真正意识到他们出局了。这次失利也导致了后来的西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，当时派往中国的谈判团队更是被集体撤职。、
最终，由川崎中国、庞巴迪和阿尔斯通与中国企业合作共同拿下了这笔价值总计200多亿元的订单。有意思的是，在错失一次机会后的西门子还是放下身段，05年卷土重来，与唐山客车合作参与竞标，这次也是学乖了，其原型车每列价格降到2.5亿元人民币，并以仅8000万欧元的低价转让了关键技术。
高铁领域的技术引进案例的成功让很多爱国者为之振奋，但所谓的“市场换技术”真的是一剂万能膏药吗？相似案例也发生在中国的汽车产业，上世纪80年代，北京吉普、上海大众、一汽大众、东风汽车等在国内初创厂址，以合资合作的模式运营，企图提振国内汽车产业。
事实上，＂市场换技术＂中的技术引进固然重要，但更重要的是对技术的消化吸收和再创新。对引进技术的依赖仅仅只能作为产业发展的权宜之计，而非长远之策。只有真正地掌握核心自主研发能力，才能实现从“追跑者”向“领跑者”的转变。在04年引进技术前，中国高铁具有很长一段时间自主研发的历史，完成相应的技术积累。在技术引进后，也是坚持走自主研发的道路，这才打响了“中国高铁”这张名片。当然，也不说代表国产汽车就彻底不行。一些闭眼看世界的人甚至还在拿国产汽车企业造不出发动机这种荒谬言论来攻击中国品牌。但早在2012年，比亚迪就用上了自主研发生产的发动机，包括长城、奇瑞、吉利这些中国企业，在汽车“三大件”（变速箱、发动机、底盘）等领域都有不俗的研发能力。中国企业还在成长，盲目否认差距不可取，敢于向外企学习不羞耻，但要讲好中国故事，还是只能靠自己。
大D
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