【平安汽车】混动赛道宽且长、自主龙头蓄势待发

平安汽车团队平安研究 2022-04-22

分析师

王德安投资咨询资格编号 S1060511010006

研究助理

李鹞一般从业资格编号 S1060119070028

摘要

政策+需求双轮驱动混动汽车高速增长。未来15年乘用车企业面临较大油耗压力（2035乘用车新车油耗降至百公里2.0L，节能车油耗降至4.0L），纯电动车用户痛点短期难解决，渗透率暂不高，而纯油车受制于内燃机限制难以进一步提升能效，致乘用车企业节能车降耗压力陡增，未来混动车渗透率快速提升是必然趋势。据路线图2.0预测，未来五年混动车将高速增长，2025年有望近1000万台。混动车将加速替代纯燃油车：混动车具备用车成本低，动力性突出等优势，且新一代混动技术集成度高，采用专用发动机，可实现购买成本无限接近燃油车。较纯电动车，混动车具备适用环境多，补能便利等优点。

混动系统研发重点在于高效率发动机、混动系统硬件集成化与混动系统控制策略。混动车的发动机持续工作在高效区间，以达节油目的，动力部分的损失由电动机补偿。此外，混动车具备多种工作模式，灵活切换纯电、串联、发动机直驱、并联模式以达到不同使用场景下能耗与动力的最佳表现。

头部自主车企推出新一代混动技术。比亚迪在混动领域具备积累，经济型混动技术平台和动力型技术平台齐发，经济型混动平台产品实现购买价与燃油车齐平，用车更省，耗电为主；其动力型平台产品凸显动力，搭载于高端车型实现品牌向上。长城柠檬混动平台三套动力总成，追求全速域、全场景效能最优，使用两档变速器成本相对较高，或优先搭载于高配车型。

混动格局变迁，自主品牌迎来宝贵机遇期。自主新一代混动技术参数不输合资，技术突破主要体现在高效发动机、混动系统集成度、纯电续驶里程三方面。从格局看，自主头部企业在混动赛道的主要对手是日系。凭借混动车节能与动力性双重优势，抢占纯油车份额，且有望基于新一代混动技术打造特色产品，实现品牌价值上探。

投资建议：纯油车无法满足严苛排放要求,纯电车渗透率短期难大幅提升，致车企未来油耗限值压力大增。且消费者对油耗、续航里程和驾驶感受均有较高的要求，混动车是满足法规和消费者需求的宽广赛道。新一代混动技术平台集成度高，成本将进一步降低。看好混动领域技术积淀丰富，积极布局的企业。

风险提示：受宏观经济影响，汽车行业需求不及预期。补贴退坡速度快于预期，造成混动车型竞争力下降。合资品牌混动车型价格下探，消费者对自主品牌信任不足。纯电动车型持续走强，混动车型渗透受到影响。

政策+需求双轮驱动混动汽车高速增长

1.1 政策之轮：油耗限值压力显著增加

我们在2021汽车业年度策略《强品牌、赢未来》中判断：随电池成本下降和混动技术成熟，2021-2022年自主品牌和日系大量混动车将上市，相比燃油车有更强的动力、亏电油耗比同级燃油车更低，成本也有望逼近同级燃油车。混动车将迎来渗透率快速提升期。

按《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的预测：2025年汽车新能源车辆渗透率20%，混动车型年销量提升至乘用车节能车年产销规模的50%，则2025年混动乘用车销量将接近千万辆规模，2020-2025年复合增速83%。

乘用车油耗限值压力大：根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2025/2030/2035年乘用车节能车（燃油车+非插电混动车）新车平均油耗将降至5.6/4.8/4.0L每百公里，纯燃油车型受限于内燃机工作原理与机械结构限制很难进一步提升能效，混动车型占比不断提升成必然趋势。

节能与新能源汽车路线图2.0指明远期空间：《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测2035年我国新车销售4000万台，其中50%以上为新能源车型（纯电动车占95%以上），传统能源车辆全部为混动车型。

截至2020年底我国新能源车保有量约500万台左右，渗透率仅1.75%，且纯电动车短期无法解决续驶里程短、用车不便等消费者痛点，这意味着乘用车企靠提升纯电车占比来应对双积分压力作用暂时有限，依靠节能车降耗是必然选择，而传统内燃机进一步降耗空间有限且成本较高，为应对双击分压力，混动车型渗透率必将迎来上升拐点，且长期提升空间大。

明确碳达峰、碳中和时间点进一步推动汽车行业混动加速。2020年12月国家主席习近平在气候雄心峰会上发表题为《继往开来,开启全球应对气候变化新征程》的讲话表明中国将“力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。随着我国汽车行业技术进一步成熟，汽车领域碳排放法规将进一步严苛。

为实现碳中和，欧盟通过了碳排放法案，设定了全球最严格的汽车碳排放目标，2021年起所有在欧盟范围销售的乘用车碳排放不得高于95g/km，相当于汽油车每百公里油耗3.24L，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。欧洲在纯电动、混动车型推广领域已迈入补贴与惩罚机制并行阶段。为满足严苛碳排放要求混动车型切换必不可少。对于海外汽车集团而言，大众集团宣布到2050年实现碳中和，戴姆勒集团计划2039年实现碳中和，2030年要让插电式混合动力车型+纯电动汽车占到其总销量的50%以上。

中国也通过“双积分政策”实现惩罚机制，推动企业进行混动车型切换。根据经修订后将于2021年实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，插电式混合动力车型单辆仍可为车企提供1.6个正积分，相当于续航里程在214km的纯电动车辆。混动车型销售有利于企业正积分维持。

我国混动技术整体水平已有较好发展，2019年插电式混合动力乘用车B状态(储能装置处于运行放电结束的最低荷电状态)油耗达4.3L/100km，相比乘用车平均水平节油25.9%，提前实现技术路线图1.0版5L/100km的能耗目标。自主品牌各企业根据自身产品规划与技术积累推出了不同构型的混动技术产品，长城、比亚迪等品牌新一代混动技术产品将于2021年开启投放，以实现对纯燃油车的逐步替代。

1.2 需求之轮：省油+动力性兼具，快速替代纯燃油车

在省油方面，一台混动车具备不充电只加油、不加油只充电、油电混用这三种使用方式。其中不加油的纯电模式最节能，经济性最好。不充电只加油的模式补能最方便，便利性最好。油电混用模式的经济性、便利性介于两者之间。

经测算，使用一台售价10万元的插电混A级轿车5年（日平均行驶里程30km），在不充电只加油的使用模式下比同级别纯燃油车节约约0.7万元，油电混用模式下节约油费约0.9万元。

日平均行驶里程越长，使用纯电行驶的里程越多，混动车型为消费者节约的油费越多。

除丰田、本田外，其它合资品牌混动车往往采取在已有燃油动力系统基础上直接加装电机、电池、电控的方式实现混动，混动系统集成度较低，这带来了高昂的成本增加，使得这些合资品牌车型混动车比其同级燃油车贵2-5万。

最新一代混动技术将发动机、电动机、变速箱、电控系统作为整体进行设计，发动机（不需要追求高功率，结构简化）和变速箱（档位数量减少，机械结构简化）大幅简化，显著降低成本。以比亚迪DM-i系统为例，通过全系搭载自产磷酸铁锂电池+发动机针对性优化设计+取消双离合变速箱显著地降低了混动车动力系统的成本，在国家对于新能源汽车减免购置税和插电混补贴的优惠政策支持下，可在A级车实现插混车整车落地价与现有燃油车型保持一致，还能在全生命周期节约油费，做到“购买平价、使用更省”，大幅提升混动车型竞争力。

短期来看，新能源车购买补贴将于2022年之后退出，仍有两年窗口期，现行补贴及购置税优惠支撑混动车型通过购买平价完成早期渗透。不考虑混动车用车体验差异，仅从使用成本角度考虑，新能源车购买补贴退出以后，混动车型的节油表现可支持新车购买价高于同级别燃油车1万元左右。

长期看，随着油耗法规日趋严格，为提升油耗表现，燃油车型发动机设计势必进一步复杂化，推动燃油车型价格上涨。随着节能减排要求加严，燃油车型加收排放税也存在潜在可能。同时，随着补贴退坡（补贴要求混动车型纯电续航里程大于50km，需要大容量电池），搭载小容量电池的混动车型将推出，电池成本可进一步下降，与规模效益共同带来成本下降，最终实现购买平价。

从加速表现看，混动车型有电机助力，能够输出更高的功率，加速更快。比亚迪、长城混动新品的百公里加速时间都能快于合资品牌燃油车型2-3s，同时优于合资品牌高功率（280TSI）车型的加速表现。高速运行时能够显著感受到混动车型的加速性能优势。

1.3 需求之轮：缓解里程焦虑、混动车使用便利上远优于纯电车

混动车型的发动机废热可用于冬季保暖，用户冬季用空调无焦虑。利用发动机废热进行热管理，在冬季进行电池加热（电池加热可保证续航里程）可无需使用电池电量。不会出现纯电动车型在冬季续航里程大幅缩减的问题（一部分电池能量被用于电池加热和座舱取暖，未能用于行驶）。从根本上解决消费者使用纯电动车型中，在冬季“不敢开空调”、“续航里程大幅缩减”的痛点。

以理想ONE为例，通过热管理系统实现发动机、电池组和空调三套循环系统间热量的传递和利用，在冬季充分利用发动机废热，能够在-10C°环境下将续航里程衰减控制在5%之内，混动车型在冬季可用性方面的优势，使其在高海拔、高纬度地区推广具有突出意义。

混动车型充电是可选选项，而不是纯电车型的必须选项。混动车型主要通过加油补能，加油远比充电方便快捷。相较于电动车型快充30-60分钟的充电时间，混动车型加油只需要5-10分钟，混动车型具备补能网点密度高、补能速度快的优势，能解决消费者“充电耗时长”、“充电桩排队”的痛点。

混动技术趋势走向多模式混合

2.1 混动技术原理：通过电机对发动机输出的动力“多退少补”

混动系统本质上是通过电机系统的调速匹配，让发动机始终保持在高效运转区间，实现降低油耗的目的。内燃机在不同转速和输出扭矩下将燃油转换成动能的效率不同，内燃机万有特性图内的蓝色部分为高效工作区间，对应低油耗，红色区域对应低效工作区间，对应高油耗。

在内燃机输出过多动力时通过发电机将动力转化为电能暂时储存，当内燃机输出动力不足情况下由电动机补充动力。

通过对动力的“多退少补”使发动机一直工作在高效率区间，以达到节油的目的。因此，混动系统研发的关键要素之一就是打造专门的高热效率发动机。相比普通发动机可为了热效率放弃动力性，一般使用自然吸气方式，采用高压缩比来实现高热效率，动力部分的损失，由电动机来补偿。

汽车混动系统包括储能元件（油箱和动力电池）和能量转化部件（发动机和电动机）。其中发动机只能将燃油转化为动力，而电动机可以将电池的电能转化为动力，或做发电机使用将动力转化为电能存储进电池。电动机和发动机都能通过传动机构为车轮供能。

2.2 混动技术趋势：双电机+串并联模式

基于上述的原理，一台混动汽车往往拥有串联模式、纯电模式、发动机直驱模式、并联模式四种工作模式。根据该辆混动车处在不同使用环境，切换适合的工作模式。

串联模式：车辆只由电动机驱动。发动机只向发电机提供动力，不向车轮提供动力。需要独立的发动机和电动机，发电机为电池充电，电动机使用电池和/或发电机提供的电能将其转化为动力传动到轮胎。该模式的优势是结构较为简单，且发动机可以一直工作在最高效的工作区间。缺点是发动机不能为轮胎提供动力，同时因为能量转化过程中存在损失，以及高速行驶中因功率需求高，发动机很难维持最高效的工作区间，高速油耗高。

纯电模式：只由电动机驱动车辆。此模式下混动车型和纯电车辆并无区别。此模式往往只针对低速起步等特别能发挥纯电模式特性的场景。部分具有良好充电条件的消费者对此模式有额外需求。但由于混动车同时还搭载油箱及发动机，布置空间有限，电池容量一般偏小，此模式下续航里程与能效表现不如一辆纯电动车。

发动机直驱模式：只由发动机机驱动车辆。发电机（可由电动机充当）根据情况发电，为电池充电。针对部分车速区间（60-100Km/h）的定速巡航工况这类最体现发动机经济性的使用场景，由于没有串联模式所需的额外能量转化步骤，直驱模式油耗表现最佳。

并联模式：发动机和电动机同时驱动车辆。往往是需要急加速（超车）或是超高速巡航的情况下，在车辆对扭矩或功率有较高需求的场景下采用。是输出功率最高的模式，在此模式下，若电池容量充足，在输出同样高功率的前提下，混动车型能耗显著低于燃油车型。

就应用场景而言，四种模式各有侧重，城市用车场景下，串联模式因不受电池剩余电量影响，节能效果好。同时，通过串联模式为车辆电池补能可以保持车辆电池电量，降低消费者找桩充电的焦虑，提升使用体验。但串联模式需要两个电机，分别承担发电机和驱动电机的职能，会带来成本的提升。系统是否拥有两台电机，是能否使用串联模式的前提。

此外，由于一辆混动车的四种混动模式的优势应用场景各有不同，能够使用多种混动模式协同工作是混动车型在全速度区间保持优良驾驶体验和节油性能的关键。

例如理想ONE的车型就只是单一的串联模式，城市道路油耗表现出色，但在高速工况油耗表现不佳。

一台混动车的驱动模式多样，各模式适用场景各不相同，因此混动车型的研发难点有1）硬件方面：如何实现多种模式并将动力总成集成在有限空间内；2）软件层面：不同模式间切换控制策略。混动车型研发的难度集中在高效率发动机、混动系统硬件集成化和混动系统控制软件三方面。

技术换代，头部自主车企推出新一代混动技术

3.1 比亚迪DM-I、DM-P双平台齐发

比亚迪2008年推出第一代DM技术，2013年推出第二代DM技术，2018年推出第三代DM技术，是我国插混乘用车的开创者。

公司于2020年发布第四代混合动力技术双平台战略：DM-I（Dual Model intelligent）和DM-P（Dual Model powerful）。其中DM-i平台主攻经济性，百公里油耗低至3.8L，百公里加速7.3秒。DM-p平台主攻动力性。DM-i和DM-p均能实现四种典型的混动工作模式。

DM-p混动系统的核心技术在于基于此前三代DM平台开发带来的系统控制经验，实现五大模式的协同工作。DM-p混动系统在汉DM上搭载，已在销售中。

DM-i超级混动是以电为主的混动技术，大功率电机驱动，大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构。

1)双电机EHS电混系统。三档峰值功率；峰值扭矩316Nm/325Nm;最高转速16000rpm。

2)骁云-插混专用高效发动机。发动机做“减法”，聚焦工况热效率。热效率高达43.05%。

3)DM-i超级混动专用功率型刀片电池。单体数量少：整个电池包只有10-20节刀片电池；结构简化：零部件减少35%以上。纯电续航里程最高达到125km，支持直流快充和交流慢充。

DM-i混动系统搭载于秦Plus、宋Plus、唐，将于2021年3月上市，覆盖轿车、SUV、MPV车型。其中秦Plus 55KM尊贵型车型补贴后预售价格为10.78万元。

DM-I混动技术平台车型主要优势：

1）享受免除购置税补贴后，DM-i车型几乎与燃油车型同价: 全系搭载磷酸铁锂电池+发动机针对性设计优化+LGBT自供，从而降低成本。

2）高配车型续航里程长于市面上现有的混动车型。

3）节能表现突出：轿车、SUV车型综合油耗分别低于4L/100km、4.5L/100km，优于目前市场上插混车型5-6L油耗表现。

DM-P混动技术平台车型主要优势：

1）具备极佳的动力性。以汉为例，具备321kW的最大功率，和电机带来的650N·m的最大扭矩。

2）通过后桥（P4）电机使车辆无需传动轴获得四驱效果，动态性能表现好。

3.2 长城柠檬DHT混动系统追求全速域最优

2020年12月15日长城发布柠檬DHT（Dedicated Hybrid Transmission，专用混合动力变速器）混动技术平台，柠檬混动DHT采用双电机混联拓扑结构，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式，通过控制系统智能切换实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。追求实现全速域、全场景效能最优的全新混动技术。可实现HEV和PHEV两种动力模式，动力总成体现高集成度，将2个电机控制器、1个多模混动变速箱、1个混动专用发动机、2个电机、1个集成DC-DC组成七合一动力系统。

长城柠檬DHT主要在动力性上发力，对于车重较大的SUV车型在零百加速成绩表现出色。我们预计将优先布局在现有中高端燃油主销车型上，柠檬平台车型或将出现低配为燃油/HEV车型，高配为PHEV车型的产品布局。

长城柠檬DHT混动系统追求全速域、全场景效能最优。即在城市工况、中高速工况、高速大负荷工况三大不同速度、不同加速减速需求的工况下均能通过合适的驱动模式来提升混动车型节能效果。主要通过控制策略、发动机具备两个档位这两方面来实现上述诉求：1）控制方面。针对电机、发动机匹配进行优化，能够通过电机辅助实现变速箱无滑磨情况下让发动机介入，实现高平顺性。2）发动机具备多档位接入混动系统，能使发动机+变速箱的组合获得更宽的高效运转区间，使得发动机在更广的行驶速度范围里能以最高效率工作。

3.3 比亚迪VS长城，技术路线一致，方案定位各有侧重

长城和比亚迪新一代混动技术的共性在于均使用双电机+多模式混合方案，能够实现四大模式协同工作，并且能够通过电机的辅助，使车辆获得较好的驾驶平顺性。

两者的差异主要体现在定位上，比亚迪DM-i、DM-p混动系统分别在成本控制和动力性上发力。

大量自供零部件助力DM-i降本，与燃油同价。大幅简化发动机(无轮系，无涡轮增压)，电池、LGBT自供。

高功率电机的电驱后桥体现DM-p强动力性：电驱后桥最大功率180kw，最大扭矩330N·m。

长城混动系统更注重全面发展：

发动机两档变速器提升能耗表现，但增加了成本。

可选的纯电后桥可搭载于旗舰车型：可搭载最大功率135kW轮边扭矩250N·m的电驱后桥，构成组合整车功率的320kw的四驱混动系统。

两家自主品牌混动系统开发的定位差异体现了各自品牌基因的差异：

比亚迪在三电领域具备长期的技术积累，使得大幅度压缩成本和进行大功率混动总成设计成为可能，因而推出DM-i系统，针对追求极致节能的用户。得益于比亚迪542战略，消费者对于比亚迪拥有“5.9s破百”的品牌形象基础，因而推出DM-p系统，针对追求动力性的用户。

长城由于旗下车型几乎全部为SUV车型，油耗表现天然不占优，但拥有高端品牌WEY，能够承担相对较高的整车价格，因此选取成本相对更高(多了两档变速器）、控制更复杂、但油耗表现更好(两档变速器能大幅扩大发动机的最高效工作区间）的方案。兼顾动力性和燃油经济性。

混动格局变迁，自主品牌迎来宝贵机遇期

4.1 自主品牌新一代混动技术突破，与合资品牌同台竞技

随着比亚迪DM-I、DM-P以及长城柠檬DHT技术平台的发布，自主品牌混动车型在技术参数上与合资品牌同一起跑线上。

自主品牌的技术突破具体现在1)高效率发动机、2)混动系统集成化平台化、3）纯电续航里程三个方面上。

1）高效发动机：由于混动车型需要尽可能让发动机处于高效的工作区间，并且发动机起步功率不足的问题可通过电动机驱动弥补。因此为最大化发动机效率，混动车型往往采取阿特金森（米勒循环）循环发动机，其最大的特点是通过进气门延迟关闭，实现气缸做功行程大于压缩行程。

对自主品牌而言，比亚迪研发成果已经落地，推出了骁云-插混专用发动机，其热效率可达43%。长城柠檬DHT也采取了专用发动机，发动机参数达到合资品牌水准。吉利目前正在进行高热效率发动机研发。上汽集团插混发动机更专注于动力性，混动车型采用“蓝芯”1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机。

比亚迪、长城混动专用发动机已在峰值功率、热效率等指标上优于合资品牌。

2）混动系统集成度。比亚迪、长城汽车的混动方案实现了双电机与发动机的协同工作、混动系统多合一总成化，与丰田、本田混动系统达到了相似的高集成度。并且，混动技术平台化,能对混动与插混展开适配。比亚迪DM-I系统能适配高低容量两种电池，长城柠檬DHT系统可覆盖12-45kWh电池，集成电机功率100-130kW，高配车型将加装电驱动后桥，可实现整车320kW的高功率输出。吉利、上汽产品相较于通过改装现有燃油车型，在发动机与变速箱之间增加电机实现混动的大众PHEV系统，系统更为复杂、集成度更高。

3）纯电续航里程方面。对于插电混动车型中，更长的纯电续航可以满足具备良好充电条件、消费者更高出行半径的需求，同时也能最大限度降低用车能耗成本。纯电续航里程方面，长城柠檬DHT混动平台200km功率纯电续航里程优势最大，考虑其45KWh电池带来成本提升，将优先搭载于中高端车型的高配款上，其次是比亚迪DM-I高配版车型达到120km。

4.2 格局展望：技术领先，自主混动将快速渗透

自2017年以来，普通混合动力和插电式混合动力乘用车销量稳步上升，2020年销售48万台，占乘用车总销量的2.45%。相对于纯电动乘用车100万销量，4.95%的渗透率仍有一定差距。

过去混动车渗透率偏低的原因主要有：

1）混动车型价格相对偏高，相对于同级燃油车型往往存在2-5万元价差；普通混合动力汽车无补贴及免牌照优势，插电式混合动力汽车享受补贴后与同级纯电动车型价格重叠甚至高于纯电动车型。

在电动车补贴时代，纯电动车型补贴后价格低于插混车型，影响了消费者选择。以2017年荣威ERX5（RX5纯电版）和eRX5（RX5插混版）为例， 2017款豪华版厂商指导价为20.88/20.99万元，考虑中央+地方补贴后售价为14.28/17.61万元，插混车更贵。

进入2021年，价差过大情况有所好转。以荣威旗下产品i6 MAX为例，其燃油车/插电式混合动力的官方指导价分别为10.68-12.58/ 13-15万元（2021年国家补贴后）。而定位相近的纯电车型R汽车ER6的官方指导价范围为16.28-20.08万元，其2021年国家补贴后约14.5-18.3万元。

2）混动技术壁垒的存在，市面上可选混动车型有限限制了消费者的选择。

从混动市场发展历史看，2017年，混动车型市场仍处在起步早期，销量主要由自主品牌的比亚迪DM3.0车型（唐宋秦），上汽第一代EDU车型eRX5贡献，以及丰田普通混合动力车型雷凌、卡罗拉两款车型贡献。

2018年开始欧系品牌，特别是宝马、大众等德企品牌加入PHEV竞争，推出宝马5系PHEV、帕萨特PHEV等P2架构车型，在限购城市凭借品牌效益与牌照优势，销量得以大幅增长，逐步蚕食自主品牌份额。同时，丰田得益于自身技术的成熟，也进一步加大混动车型投放，旗下混动车型向B级轿车、SUV拓展，为响应国家政策号召并开始推出PHEV车型。

2020年，除自主品牌整体份额下滑影响外，比亚迪秦车型的停产换代使得自主品牌份额进一步下降，沃尔沃XC60拉动欧系品牌份额进一步提升。

2021年开始，在技术水平与产品路线上，自主龙头在混动赛道具备先发优势，混动份额有望快速提升。

1）从技术水平来看，比亚迪、长城等企业的混动新技术（双电机，发动机变速箱电机高度集成）与日系厂商均处在第一梯队，优于欧系品牌（单电机，基于燃油平台电机加装在发动机和变速箱之间）的技术方案。

考虑长城柠檬DHT混动系统2-3年的研发、测试、产品上市周期，自主品牌在产品周期上相较于欧系品牌具备2年的先发优势。

2）从产品路线来看。混动车型不是欧系品牌产品策略重点，欧系品牌仍在尽快完成纯电动车型在国内的布局，尤其是大众、奔驰、宝马等品牌。补贴政策退坡后，欧系品牌混动车型竞争力或将显著下降。自主品牌混动产品的竞争对手将主要是日系产品。

从整车销售来看，政策补贴两年后退出，仍有充足窗口期。至2022年12月31日插电式混合动力汽车仍能享受车辆免征购置税，购置补贴2020年为0.85万元，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡20%、30%，即2021年补贴0.68万元。在2021/2022年售价12万元车型分别可获得总计1.88/1.68万元补贴（购置税减免+购置补贴）。补贴尚可支持混动车型与燃油车型实现购买平价从而迅速抢占市场，整车企业也有望利用2年窗口期进一步降低混动系统成本，发挥混动系统动力性优势，在零补贴时代与燃油车型竞争。

我们认为，混动赛道宽且长，自主品牌蓄势待发，迎来市场份额提升机遇期。主要体现在：

发挥混动车辆节能与动力性双重优势，抢占合资品牌燃油车市场份额。

借势混动车车型整体渗透率提升，实现混动产品销量大幅增长。

通过混动技术展现品牌实力，打造特色产品，助力自主品牌价值上探。

从重点自主品牌混动产品竞争策略来看，比亚迪将通过DM-I产品，使用总成本领先策略蚕食合资品牌燃油车市场，使用DM-P平台配合热销车型比亚迪汉进一步巩固品牌的高端形象。而长城汽车将基于DHT平台采取差异化策略，在高端品牌优先布局，推出高性能产品，以优势的车辆性能与燃油产品错位竞争。

投资建议

混动车的发动机持续工作在高效区间，以达节油目的，动力部分的损失由电动机补偿。此外，混动车具备多种工作模式，灵活切换纯电、串联、发动机直驱、并联模式以达到不同使用场景下能耗与动力的最佳表现。混动系统研发重点在于高效率发动机、混动系统硬件集成化与混动系统控制策略。

头部自主车企推出新一代混动技术。比亚迪在混动领域具备深厚积累，经济型混动技术平台和动力型技术平台启发，经济型混动技术平台产品实现购买价与燃油车齐平，用车更省，以电为主；动力型平台产品凸显动力性，搭载于高端车型实现品牌向上。长城柠檬混动平台三套动力总成，追求全速域、全场景效能最优，使用两档变速器成本相对较高，或优先搭载于高配车型。

投资建议：纯油车无法满足严苛排放要求，纯电动渗透率短期难以大幅提升，未来乘用车企业油耗限值压力增大。且消费者对油耗、续航里程和驾驶感受均有较高的要求，混动车是满足法规和消费者需求的宽广赛道。新一代混动技术平台集成度高，成本将进一步降低。看好混动领域技术积淀丰富，前瞻布局的企业。

风险提示

1）纯电动车型持续走强，对混动车型产生挤压，混动车型渗透率受到影响。

2）补贴退坡速度快于预期，自主品牌降本进程难以跟进，造成混动车型竞争力下降。

3）合资品牌混动车型价格下探，消费者对自主品牌信任不足。

4）受宏观经济影响，汽车行业整体存在不及预期。

附录

其它自主品牌混动技术简介

1、吉利方案围绕P2.5方案布局PHEV、MHEV、HEV

2020年11月20日，戴姆勒股份公司、吉利控股集团宣布将共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机。吉利目前正在开发的新一代混动专用动力总成平台中，平台发动机指示热效率（与热效率不同）达到49.5%，将实现单一平台覆盖传统燃油、MHEV轻混、HEV深混、PHEV插电、REEV增程等5种技术路线。现有产品上，吉利集团主要采用搭载于领克系列车型的PHEV P2.5混动方案。

PHEV P2.5是一套基于单电机混动方案，电机同时承担发电机和电动机功能，电机布置于变速器轴上，可以实现纯电模式、直驱模式、混联模式，但因为只有一台电机无法实现串联模式。

P2.5系统的主要优势在于：

电机集成在变速箱上，可以匹配不同发动机进行PHEV、HEV切换，凸显平台化优势。

结构简单，对发动机要求低，组合灵活，成本相对于高集成度的方案更低。

现有搭载P2.5车型的主要不足在于：

发动机并未针对混动车型专门设计，节油效率相比高效方案有限。

不能充分利用变速箱全部档位。

2、广汽借势丰田，采取动力分流方案成熟度最高

广汽集团的混动技术来源于丰田汽车的动力分流方案，是2020年10月16日丰田汽车宣布向广州汽车集团提供的“汽油-电动”混合动力技术系统，这是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。丰田THS系统是目前历史最悠久的混合动力系统，经过4代技术迭代成熟度相当高，其主要采用基于行星齿轮的动力分流方案，由双电机组成。目前暂未有广汽旗下THS系统车型上市信息。

丰田THS系统于1997年发布首代，采取了行星齿轮组的方案。由于丰田进行混合动力研发早，积累了大量专利，导致其他厂商均未采取行星齿轮组的方案进行混动车型设计。丰田在此技术路线具备超过20年的研发经验。

THS系统主要是通过行星齿轮轴的三种不同状态，实现发动机和电动机动力向发电机和轮胎的分流，主要包括纯电模式、混联模式、直驱模式，不能实现串联式模式。

3、上汽方案围绕第二代EDU智能电驱系统

上汽第二代EDU智能电驱系统于2019年发布，现已搭载于荣威ei6 PLUS、MG eMG6等车型。相比上汽第一代EDU系统去掉了主要用于发电的ISG电机，是一款单电机方案，因此不具备串联工作模式。

第二代EDU电驱系统在发动机端由6速变速器以及电机端的4挡变速器组成，属于三平行轴的布局结构。理论上这套电驱系统最多可以组合出24个不同的挡位，上汽选择了其中10个档位进行控制。具备换挡快的优势，官方给出换挡速度数据是0.2秒。基于第二代EDU技术车型，最大功率可达224kW，NEDC综合油耗可达1.1L/100km，纯电续航里程70km。

评级说明及声明

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中性（预计6个月内，股价表现相对沪深300指数在±10%之间）

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强于大市（预计6个月内，行业指数表现强于沪深300指数5%以上）

中性（预计6个月内，行业指数表现相对沪深300指数在±5%之间）

弱于大市（预计6个月内，行业指数表现弱于沪深300指数5%以上）

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