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另一个张勇,在造车界叱咤风云

吴昕 大佬说 2022-07-17

作者 | 吴昕来源 | 大佬说(dalaosay)

世人只知阿里张勇,不知哪吒张勇。


如果说,要从造车新势力中,评出一个“突飞猛进奖”,那这个奖项,非哪吒莫属。
 
2018年的冬天,哪吒交付了第一辆车。随后三年,交付量从1万、1.5万迅速奔向7万辆。去年,哪吒有三个月的交付量,挤进了造车新势力头三名,在第一梯队留下了不能被忽视的三个脚印。最终,2021全年交付量紧随“小蔚理”之后,排名第四,并以同比361.7%的增长,展现出自己黑马的潜质。

(图片来源:财联社)
 
在造车新势力中,哪吒的处境一度非常尴尬,并不是一家被普遍看好的公司。
 
成立伊始,哪吒就选了一条远离C端市场的B端之路,避免了与“蔚小理”造车第一梯队队员正面交锋。CEO张勇也凭着自己的光辉履历,很快将哪吒顺利带入第二梯队。
 
然而在“烧钱”的新能源造车领域,蔚来、小鹏、理想相继通过上市获得喘息的机会,同属第二梯队的领跑、威马也相继传出IPO。
 
但身在第二梯队,眼睛一直盯着第一梯队的哪吒,在今年以前,似乎都表现得十分沉默。
 
前天,《晚点LatePost》独家获悉,哪吒所属的母公司合众新能源汽车完成了超过20亿元的D+++轮融资,并计划今年启动赴港上市,具体上市问题还以公司正式公告为准。


20亿元的融资,在烧钱的新能源汽车领域,听起来似乎优势并不明显。同属第二梯队的威马,2020年仅D轮就一次性融资100亿元。
 
但从另一方面看,加上这20亿元,哪吒目前总融资额超过140亿元,相当于蔚来2017年底时的融资总额,作为造车新势力中的最强“吸金兽”,当时蔚来还没有开始交付量产车辆。
 
无论从最开始面向B端的市场定位,又或是发展的步调来看,哪吒都走在一条与众不同的路上。
 
这条路固然难走,但又颇有一股“我命由我不由天”的味道。

张勇的B端策略


张勇是哪吒汽车的联合创始人兼CEO,他的加盟对于哪吒汽车来说,意义非凡。

 

张勇毕业于清华大学经济管理学院,在哪吒之前,先后在北汽福田、奇瑞汽车和北汽新能源积累了十多年的渠道建设、市场销售、售后服务和品牌推广的工作经验。

 

奇瑞新能源的从无到有,北汽新能源年销达到10万辆,拿下全球新能源电动车销量冠军,并一度成为产销“双冠王”的行业老兵,这一切都离不开张勇的运作。

 

经过十多年的摸索,张勇总结出一个帮助新能源汽车快速扩张的方法,那就是“下沉市场+以市场换时间”

 

所以哪吒汽车从品牌诞生的第一天,就走上了一条不同于“蔚小理”等车企的道路。



远离竞争激烈的C端赛道,避免与第一梯队队员正面厮杀,哪吒给自己赢得了一块独立成长发育的空间。

 

与蔚来平均44万元的售价相比,哪吒聚焦中低端车型,主力车型甚至都不到10万元,大部分车辆卖给了共享出行、网约车、企事业单位等 B 端市场客户。

 

加入哪吒后,张勇快速在三四五线城市铺设销售渠道,通过汽车下乡,企业合作等方式快速下沉。

 

比如浙江梧桐、江西宜春、广西南宁等地方政府,都是哪吒的重要客户,从公务采购用车,到企事业单位团购车,真金白银对哪吒汽车表现出极大的支持力度。

 

“以价换量”的方式,帮助哪吒在B端市场快速下沉。在张勇的眼里,下沉市场就是哪吒在竞争激烈的造车新势力中,赖以生存的那“一亩三分地”。

 

今年1月,哪吒汽车再次以1.1万的销售量,第二次超越蔚来,排在了小鹏和理想的后面。这已经是哪吒连续第8个月实现环比增长,连续三个月实现交付量超过万台。凭借性价比的标签,哪吒从乱世中,杀出了一条血路。


“农村包围城市”


“其实我们团队是憋了一口气的。从成立之日起没有人看好我们,今年之前没有人看好我们。”今年张勇在接受财经汽车记者采访时,这样说道。

 

哪吒汽车的办公室位于上海虹桥,从这座办公楼里,可以俯瞰绿谷广场和下面的车流。特斯拉、理想、蔚来、小鹏这些车型在上海随处可见,这座城市,暂时还不属于哪吒。

 

2022年是张勇加入哪吒汽车的第四年。

 

四年里,这家公司从600名员工发展到6000名,从哪吒N01、哪吒V到哪吒U Pro,靠着6万-15万的定价,在低端市场逐渐站稳脚跟。

 

与此相伴的,是外界从未停止过的质疑,张勇说“大家认为你从人、资金,到过往的经验、背后的股东,哪一个都不够有成功迹象,牌面不够好。”



从去年下半年开始,哪吒销量数倍增长,重磅投资方陆续入场,哪吒成了造车新势力中跑出的一匹黑马。

 

但同时,哪吒的劣势也很明显:智能化发力晚,北上广深这样的一线城市基本看不到哪吒的身影。

 

这与张勇先前对哪吒的定位有关,他曾说“哪吒汽车不做富人的玩具,只做老百姓买得起的车”。这句话就像是一把双刃剑,在因性价比创造销量的同时,也让哪吒被贴上“低价”的标签。

 

而又因其低价,哪吒汽车更加饱受质疑。

 

威马汽车的创始人沈晖直言“10万以下只能叫电动汽车,不能叫智能电动汽车。”除了居高不下的电池价格,对于智能电动车而言,智能的实现,要以硬件上的高可靠性感知与执行体系来支持,再加上“软件+算力+数据处理”,这意味着高昂的研发成本。

 

小鹏汽车的何小鹏也认为,15万元是智能汽车的入门级价格,主流车型的定价区间一般都集中在20-30万之间。

 

对于哪吒来说,如果坚持低端路线,复制北汽新能源当年的老路,以价换量,利润上不去,对于后期的研发和生产来说,都是大不利。

 

如果走向高端,却可以开疆拓土、破除标签、提高营收能力。

 

事实上,被外界普遍认为“不做豪华车”、销售路径集中B端出行市场以及四五线城市的哪吒,已经开始自己推翻自己。

 

有关这一事实,哪吒拿出了一组数据予以回击:截至去年11月底,哪吒汽车C端私人用户占比超91%,B端出行市场占比则小于9%;销售市场方面,一线和新一线城市占比达44%、二线及以下城市占比56%。

 

这种变化,源于哪吒从去年开始的“进城”计划。

 

去年年底,哪吒汽车在广州车展上推出的哪吒S,就是瞄准高端市场的第一声号角。



从哪吒S的配置来说,续航1100KM,配备L4级自动驾驶,张勇显然是想和小鹏的P7一较高下。

 

目前这款车型的定价还未公布,但“不做豪华车”的定位,已经被哪吒自己推翻了。

 

从哪吒S开始,到彻底得到高端市场的认可,哪吒还有一段很长的路要走。


留给哪吒汽车的时间不多了


从2021年下半年哪吒月销频频出现在造车新势力前三甲中,张勇面对最多的提问就是:哪吒汽车距离造车新势力第一梯队还有多远?

 

张勇对此表现的十分清醒,他说“短暂地超越没有任何意义,而且哪吒的用户群体更加大众,按照这个逻辑,只有是理想的3倍才能说比他强。”

 

哪吒汽车的定价普遍在10万元左右,理想汽车的定价普遍在30万左右,3倍销量的说法,来源于两者之间相差3倍的定价。

 

也就是说,哪吒尽管在销量上挤进了第一梯队,但在利润上,还存在不小的差距。

 

哪吒S的推出也说明,单纯走量并不是张勇想讲的故事。



去年上半年,哪吒联手360共同征战新能源市场,360的背书不仅能够拉高品牌知名度,争取大量潜在消费者,还能帮助哪吒吸引投资。

 

去年下半年宁德时代的投资,还有前两天深创投和中车资本的20亿元投资,就是证明。全球最大电池供应商宁德时代的加持,让哪吒在新能源汽车安全问题上,取得了不少信任。

 

但这些合作都不能给哪吒汽车带来实质性的帮助。

 

张勇想让哪吒汽车盈利,只有在技术上实现突破,然后进一步拓宽市场,走向高端,而这无疑需要大量且持续的资金投入。

 

目前哪吒的总融资额不过才140亿元,这个金额即使放在第二梯队看,也显得单薄。要知道,同属第二梯队的威马汽车,目前的融资金额已经超过200亿元。

 

在外界看来,哪吒汽车登陆资本市场的需求之迫切,已经极为明显。

 

但上市之路并不那么好走。去年1月,威马汽车向上交所递交了科创板上市申请,结果因科技含量不足、研发投入占比不高,上市进程被搁置至今。

 

这个问题,在目前的哪吒身上,也存在。毕竟硬实力是需要拿钱砸出来的,以蔚来举例,光是三年来在自动驾驶研发方面的投入已经接近百亿。

 

作为哪吒的领头人,张勇对此有非常清醒的认识,“如果2025年做不到50万销量,可能就会被淘汰。如果做到了,就能拿到这张资格赛的门票。”

 

短期内成功上市,固然能拉造血能力不佳的哪吒一把,但上市是否就能保证50万的销量,还要打上一个大大的问号。

 

哪吒这匹销售黑马,能否闯进资格赛,还需时间的检验。但张勇知道,留给哪吒汽车的时间已经不多了。


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