汽车行业2019年四季度行业与投资策略分析
1.汽车行业情况回顾与分析
1.1 销量分析
今年前 8 月汽车累计销量为 1610.4 万辆，同比下降 11.0%，销量继续回落，其 中，8 月单月同比下降 6.9%，降幅相比上半年虽收窄，但整体仍旧承压，主要归因于经济面临压力下，消费者收入预期不乐观导致作为可选消费品的汽车终端需求不足。
乘用车前 8 月累计销量为 1332.2 万辆，同比下降 12.3%，降幅依旧大于汽车整 体。其中，轿车同比下降 12.6%，SUV 同比下降 10%，MVP 同比下降 22.9%。
商用车前 8 月累计销量 278.2 万辆，同比下降 4.2%。其中，货车前 8 月累计销 量 249.4 万辆，同比下降 4.3%，维持了连续四个月的负增长；客车同比下降 3.4%， 销量继续下滑。
新能源汽车方面，前 8 月累计销量 79.3 万辆，同比增长 32.0%，其中新能源乘 用车同比增长 38.0%，新能源商用车同比下降 7.9%。补贴退坡带来的销售成本上涨对新能源汽车的产销造成了影响，在补贴退坡过渡期结束后，新能源汽车已连续两月负增长。
从乘联会数据来看，前 8 月乘用车终端销量走势低迷，狭义乘用车和广义乘用车 分别累计同比下降 8.98%和 8.92%。销量走低主要归因于经济面临压力下，消费者收入预期不乐观导致作为可选消费品的汽车终端需求不足。我们认为，汽车消费刺激政策最终落地，后续各地政府有望相继推出具体政策，同时去年同期基数较低、今年成都车展各大品牌皆推出新车型，发力“金九银十”销售旺季，预期今年四季度汽车产销将回暖；长期来看，行业增长空间依然很大，品牌与企业分化仍将持续，正处于新车周期的丰田本田等主流日系品牌、预期即将开启新一轮新车周期的福特、以及部分优质自主品牌未来表现有望持续超越行业。
各品牌销量和市场份额
销量方面，各车系中仅日系逆势稳健增长，前 8 月日系同比增长 4.36%，主要依然归功于广汽丰田、广汽本田、东风本田等销量表现较好，丰田本田日产为首的主流日系车企近两年在我国车市低迷的时期进入相对比较集中的车型更新换代阶段；其他车系均有不同程度下滑，其中法系同比下降高达 59.86%。市场份额方 面，日系、德系上升较明显，分别达到 21.7%、23.8%，其他品牌均有所下降， 其中自主品牌下降较多。
1.2 价格走势分析
从数据来看，2019 年前 7 月，整体乘用车价格较去年同期上升，预计与主机厂 新车型导入有关，其中 A0/B 级轿车和 SUV 的成交均价上涨；乘用车终端优惠呈 波动上升趋势，高于去年同期，主要与整体市场低迷以及需要消化国五车库存，主机厂和经销商加大促销力度有关。我们认为，今年四季度，随着主机厂扩大国六车型的生产节奏、经销商补充国六车型库存以及新车型的上市，乘用车整体价格将有所提高；但考虑到目前车市景气度仍低迷以及“金九银十”旺季促销因素，乘用车整体价格大幅提高的可能性不大，整体价格波动仍将在合理范围内。
1.3 库存分析
关于主机厂库存，8 月末汽车库存较月初小幅增长 4.3%至 99.4 万辆，其中乘用 车库存 79.1 万辆，8 月主机厂合理备货以迎接旺季，结合产成品库存与工业增加值看，自 2019 年 4 月起，汽车制造工业增加值不断负增长，产成品存货同比小 幅增长，表明主机厂合理控制生产节奏。关于经销商库存，2019 年 8 月经销商 库存系数为 1.51，略高于警戒线，较上月的 1.75 下降 13.71%，自主、进口、合 资品牌分别回落至 1.41、1.84、1.31；8 月汽车经销商库存预警指数为 59.40%， 较 7 月下降 2.8 个百分点，经销商库存压力有所减小。我们认为，最早在行业“金九银十”时期，国六车型相对集中的补库存将成为大概率事件，在部分地方陆续推出的汽车消费政策加持下，汽车工业库存和渠道库存将先后进入主动补库存阶段。
1.4 成本分析
钢铝铜等主要原材料价格整体小幅波动调整，但仍处于较高位，汽车制造成本压 力仍存。考虑到全球贸易摩擦背景下经济走势的不确定性，我们预计未来主要原 材料价格或仍将持续震荡调整。
总结：综上分析，在去年同期基数较低的情况下，考虑到主机厂将扩大国六车型供给和“金九银十”销售旺季的来临，以及汽车刺激政策的最终落地有望使地 方政府推出具体政策促进汽车消费，我们预计今年四季度汽车产销将有望复苏回 暖。目前主要原材料价格相比去年有所降低，但整体仍在较高位小幅波动，汽车 产业链利润率仍将受到一定挤压。
1.5 行业板块表现与估值
今年以来，汽车板块跑输大盘 12.89 个百分点，目前行业 TTM 市盈率为 17 倍， 从 2002 年以来的历史数据来看，位于历史估值中枢下方。其中，乘用车板块 15 倍，零部件板块 18 倍。整体估值已基本消化了汽车景气度低迷的预期，行业优 质龙头具备配置价值。
2.投资策略
截至 8 月，汽车产销已经经历了连续 14 个月的下滑，产销持续承压。目前来看，宏观经济运行仍面临压力，私企数据有所改善但不明显，终端消费数据依旧在低位徘徊、面临下行压力，汽车作为可选消费品首先受到终端消费不景气的影响。根据前述分析，我们继续维持行业“中性”评级不变。
放眼全球，面对车市的低迷，福特、通用、日产、大众等车企巨头均相继采取以关厂裁员为代表的收缩战略。一方面，精简业务，缩减开支；另一方面，将资源与精力转移到汽车新“四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）技术研发上来。
国内承压，出口亮眼。今年上半年汽车及零部件行业上市公司受国内汽车产销低迷影响，业绩面临压力，营收同比下降 4.32%，但出口数据表现亮眼，上半年出 口业务收入 1163.34 亿元，同比增长 9.51%，主要是汽车零部件板块增长 10.86% 拉动。
尽管汽车产销承压，但我国汽车市场中长期仍存在良好的发展空间。从市场空间来看，2018 年我国汽车千人保有量达 172 辆，虽然近些年不断上升，但仍低于 全球约 190 辆的平均水平，尤其是中西部地区汽车千人保有量仍明显低于东部， 东部、中部和西部地区的汽车千人保有量分别约为 180、130、120 万辆。同时， 我国人均可支配收入多年保持较快增长，2004 年我国城镇人均可支配收入为 9422 元/年，2018 年达到 39,251 元/年，复合增长率为 10.73%。尽管目前作为就业承载主体的私营企业人均营收下降预计会导致普通工薪阶层的收入预期不乐观，从而减少可选消费（汽车）的支出，但当下政府已经开始重视提振汽车消费作为扩大内需的重要方面，广深两市已经明确松绑限购指标，广西推汽车下乡补贴政策，贵阳取消汽车限购，同时最近发改委商务部等部门也已经联合印发促进汽车消费的政策文件，拟从松绑限购、以旧换新及汽车下乡等多方位促进汽车消费，后续各地方政府有望陆续出台相应具体政策措施予以落实。
从库存角度来看，通过前述分析，5、6 月份主机厂与经销商通过降价促销、内部 员工购车优惠等措施主动去库存，集中清理国五车库存，6 月底主机厂库存和经 销商库存都降至相对合理水平，7 月有所回升，8 月回落至合理水平。我们认为，最早在行业“金九银十”时期，国六车型相对集中的补库存将成为大概率事件，在部分地方陆续推出的汽车消费政策加持下，汽车工业库存和渠道库存将先后进入主动补库存阶段。
从政策护市、库存去化周期以及下半年基数低的因素综合分析来看，我们预计下四季度汽车产销有望复苏回暖，最早在“金九银十”时期将有所表现，而批发可能会领先于零售表现。中长期看，随着宏观经济由追求速度向追求质量方向转变，预计经济增长会切换到中低速水平上，整体汽车消费也将随之进入正常中低速增长阶段，国内新车市场将长期呈现以存量竞争为主的特点，预计相关车企及零部件企业未来竞争将越发激烈，经营分化将是大势所趋，未来行业集中度将持续提升，优质龙头效应将越发明显，尾部弱小企业未来将会被逐步淘汰出局。这是任何制造业发展都需要经历的阶段，比如家电、手机等。
2.1 经历“寒冬”磨砺更显韧性
当前行业遭遇史上最强“寒冬” ，行业分化越发明显，不同品牌表现差异很大，其中，日系表现仍比较稳健，德系开始下滑，美系疲态尽显，自主颓势不止，法系等已被边缘化。
1）乘用车
这轮品牌之间自 2017 年开始出现较为明显的分化，日系与德系销量表现要明显 好于行业，今年前 8 月行业销量增速为-12.3%，日系与德系增速为+ 4.36%/-3.26%，市占率也相应有所提升；而自主和美系 2018 年以来下滑比较明 显，降幅均近两成，韩系和法系的表现也不尽如人意。
日系：逆势稳健增长
根据中汽协数据，今年前 8 个月日系销量同比增长 4.36%，逆势稳健增长。分析原因，我们认为，主要是丰田本田日产为首的主流日系车企近两年在我国车市低迷的时期进入相对比较集中的车型更新换代阶段，产品竞争力显著提升，典型如去年的第八代凯美瑞、第十代雅阁、第七代天籁均陆续推出，其他主流车型如雷凌、卡罗拉、轩逸、思域等也陆续进入更新换代阶段，在内饰外观及动力方面均有改善，定价合理，性价比有较为明显的提升。具体来看，广汽丰田凭借第八代凯美瑞、雷凌、汉兰达、C-HR 等车型发力，2019 年前 8 个月销量增速达 19.44% 至 43.12 万辆；一汽丰田推出亚洲龙、全新一代卡罗拉等车型，前 8 个月销量微 降 0.35%至 47.83 万辆，，仍明显好于市场整体表现，主要是 8 月销量下降 22.26%；东风本田与广汽本田前 8 个月销量增速达 17.52%/11.48%，增长势头 较好，基本消除此前的“机油门”影响；东风日产前 8 个月销量微升 1.32%。
在目前欧美市场较为低迷的情况下，日系主流品牌开始更加注重开发中国市场，日产、丰田及本田纷纷在国内布局扩产计划，为持续导入新车型并发力国内新能源汽车市场做充分准备，如一汽丰田于 2018 年 9 月正式发布全新“四大战略”，围绕制造品质、新能源化、智能网联、营销升级四个方面进行战略升级；广汽丰田导入了基于 TNGA 架构开发的车型，并将投资 TNGA 系列发动机建设项目（项 目建设规模为 43.2 万台/年）和新能源车产能扩建一期、二期项目（合计新增产 能 40 万辆/年）；东风日产计划 2022 年之前在华共导入 10 款以上新产品。在目前中日关系处于稳中向好的环境下，日系品牌以新动力总成、老车型相对集中的更新换代以及新车型导入（亚洲龙、享域等）共同加持，市场定位精准并辅以渠道下沉，未来产销增长将有望持续超越行业水平。
大众：销量数据有所好转，期待后期复苏
受汽车行业低迷影响，南北大众的销量也有所下滑，但一汽大众自 6 月份开始销 量数据有所好转，单月增速已回正，前 8 个月降幅缩小至 0.57%；上汽大众销量 自 6 月份开始降幅有所收窄，8 月销量下降 3.21%，前 8 个月累计下滑 8.54%， 销量逐渐好转。
从长远看，根据之前新五年规划披露，大众 2015~2019 年在华市场投资 220 亿 欧元（由合资企业投资），主要用于扩建产能与投放新产品。同时，2017 年 11 月、2018 年 9 月一汽-大众和大众集团分别发布“2025”战略、“Roadmap E” 新能源战略，明确了在华投资及车型投放情况与节奏，涉及奥迪、南北大众新 SUV车型以及新能源车型。总体来看，大众在华进入集中投资期，未来产销有望随之改善。目前大众在华国产产品线并不完善，缺乏优质新能源汽车产品，同时 SUV产品线在不断完善中，去年上市的有上汽大众途岳、一汽大众探歌与探岳。根据产品规划，2018~2020 年一汽-大众（含奥迪品牌）将迎来公司历史上最密集的 新产品投放期，预计到 2020 年将推出 30 款新产品，其中，大众品牌 SUV 是重 点，2019 年将推出一款小型 SUV T-Corss 和一款中大型 7 座 SUV——B SMV；奥迪计划到 2022 年国产 SUV 车型数量翻番；全新第三品牌捷达由车型名上升至 大众旗下独立子品牌名，今年下半年将推出 SUV 新车型 VS5 和 VS7。上汽大众 的新产品也陆续推出，大众品牌在 2018 年陆续推出朗逸换代、帕萨特换代、SUV 新车型途岳、SUV 新车型途观 L PHEV，今年推出了 POLO 换代、SUV 新车型 T-Cross、SUV 新车型途昂 X 以及新能源轿车朗逸 EV；斯柯达品牌 2018 推出了 三款 SUV 车型，今年将推出新一代明锐。产能方面，南北大众目前已建成投产 产能据统计超过 500 万台/年，未来随着部分基地二期项目及上汽奥迪项目陆续投 建，预计未来南北大众产能有望达 600 万台/年，而 2018 年南北大众销量在 412万辆左右，产能利用空间仍较大。综上分析，从品牌力、产能布局与车型导入节奏综合判断，我们预计，未来南北大众（含奥迪、捷达品牌）产销表现仍有望好于行业，下半年有望跟随行业实现复苏。国内大众产业链优质标的建议关注，比如精锻科技、星宇股份等。
福特：预期改善，等待黎明到来
福特 2019 年上半年财报盈利大幅下滑 54%至 12.94 亿美元，其中 Q2 下降 86% 至 1.48 亿美元，来自中国的息税前利润（EBIT）由 2018Q2 的 4.83 亿美元的亏 损缩窄至亏损 1.55 亿美元，亏损同比减少 3.28 亿美元。
我们认为，福特在华市场的全面疲软，主要源于福特集团乘用车战略收缩，聚焦皮卡等产品，从而影响在华乘用车战略的持续推进，自 2015 年“1515”战略到期后，福特在华新车型导入基本断档，车型老化必然会逐步失去市场竞争力。叠加上国内车市自 2017 年开始增长势头明显放缓，2018 年转为下滑，两者形成向 下的共振，形成了长安福特有史以来最大的亏损。
因经营业绩不理想，福特汽车 CEO 韩铠特开始意识到中国市场的重要性，实施了一系列举措，主要有：一是宣布将福特中国全面升级为独立业务单元，与北美市场并列为核心市场，同时聘任陈安宁为福特汽车集团副总裁、福特中国总裁兼CEO，全面负责福特在华市场，逐步实施福特中国人员本地化；二是调整统一国内福特销售渠道（NDSD，长安福特旗下），并扩建工程开发中心，实现针对中国 市场的产品研发本地化；三是推动林肯品牌国产化；四是发布福特中国“2025” 以及最新的“福特中国 2.0”战略，即福特计划到 2025 年底，在中国推出超过 50 款新车型，其中包括 8 款全新 SUV 车型，至少 15 款福特和林肯品牌电动车 型。2019 年开始将有 5 款车型在国内生产，包括林肯品牌旗下的一款豪华 SUV 以及福特全球首款纯电动小型 SUV。2019 年底前，所有在华产销的新车型均会配备车载互联网连接服务。通过这一阶段的快速增长，福特希望营收可以实现50%的增长。
这次福特在华的这一系列举措与新车规划力度要显著强于上次“1515”战略，并且不仅仅是推新车型，更是在人才、核心部件本土化、电动化、智能网联化，延伸售后服务领域，统一销售渠道方面全面发力。当前国内汽车市场发展阶段更为成熟，竞争更加激烈，未来品牌分化是大趋势。因此，我们认为，福特这次在华市场卷土重来，多举措共同出击，期待未来开花结果，产销有望实现复苏，旗下合资公司长安福特有望充分受益。数据显示前 8 个月长安福特销量下降 60.81%， 在经历上半年清理国五老车型之后，7、8 月销量虽仍然下降但降幅已有所收窄， 降幅分别为 24.49%、38.30%，随着后续新车型陆续上市，长安福特有望跟随行 业实现复苏。
2）重卡
作为生产资料，重卡与宏观经济联系紧密。我们认为，主要是随着经济体量的持续增长，对重卡，尤其是物流类重卡的需求在持续提升。
2019 年宏观调控基本架构为积极的财政政策、稳健的货币政策和就业优先政策。其中对于重卡行业的影响主要有：
第一：财政政策主要体现在减税降费方面，2018 年 7 月至 2021 年 6 月 30 日，对挂车减半征收车辆购置税，两年内基本取消全国高速公路省界收费，着力降低我国物流成本，推动物流业发展。同时从 2019 年 4 月 1 日起，增值税税率将从 16%下调至 13%，在促进制造业和经济增长的同时，也有助于重卡价格下调，这 一系列举措将在一定程度上促进物流类重卡的销量。
第二：加大基础设施领域补短板的力度。2018 年 12 月中央经济工作会议提出，加强人工智能、工业互联网、物联网等新型基础设施建设，加大城际交通、物流、市政基础设施等投资力度，补齐农村基础设施和公共服务设施建设短板。两会政府工作报告中预计 2019 年铁路投资 8000 亿元，公路水运投资 1.8 万亿元。2018 年我国全口径固定资产投资增速为 5.9%，基础建设投资仅为 1.79%，相比 2017 年回落 13 个百分点，今年前八月基建投资增速虽有波动，但已回升至 3.19%，下半年基建投资发力效果开始显现。我们认为，政府加码基建有利于在一定程度上支撑 2019 年重卡需求，尤其是是工程类重卡。
另外，国六标准的实施和低排放车型的加速淘汰支撑更新需求。2018 年 6 月 28日生态环境部发布《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，规定重型车国六标准分 6a 和 6b 两个阶段实施。国 6a 阶段：燃气汽车、城市车 辆、所有重型柴油车将分别于 2019 年 7 月 1 日、2020 年 7 月 1 日、2021 年 7 月 1 日实施此标准；国 6b 阶段：燃气车辆及所有车辆将于 2021 年 1 月 1 日和 2023 年 7 月 1 日起实施此标准。与国五标准相比，国六标准中重型车污染物排 放限值中，NOX 降低了 78%以上，THC 降低了 70%以上，PM 颗粒物降低 50%，并且增加了颗粒物数量（PN）、NH3测量和限值要求，是目前世界上最严 格的排放标准之一。在随后 2018 年 6 月出台的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》 中提出 2020 年底将淘汰京津冀及周边地区，国三及以下重型柴油货车 100 万 辆。之后，北京、天津、河北、山东、河南、广东等省市相继宣布将于 2019 年 7 月 1 日提前实施国六排放标准。
国五升级到国六，重卡需要升级三元催化器并加装 DPF，同等型号重卡价格增加 约 2 万元左右，同时商家会对国五车进行促销，一部分消费者会选择抄底买国五车获得价格优势，国五车的技术、配置等比较成熟，产品类型选择余地大。再加上北京、天津等地今年 7 月份提前实施国六计划，会导致部分需求提前释放。同时，随着国六实施，国三车进入淘汰更新阶段，根据中国机动车环境管理年报2018 中关于柴油货车的数据，2017 年国 III 及以下占比 51.82%，则据此测算国 三及以下重卡保有量约 319 万辆。从国三与国四的实施时间来看，国三重卡的运 行时间在 6-11 年之间，平均约 8.5 年，尤其是 09-10 年两年增长快速，采购较集中。从使用时间来判断，以国三为主体的低排放重卡车型已到更换时点，而从环保及治超治限的角度来判断，国三及以下的低排放重卡则到了不得不淘汰更新的地步，而全国主要城市及区域均陆续出台了淘汰国三及以下低排放重卡的时间期限及相应补贴。假设到 2021 年底之前低排放车辆（国三及以下）充分淘汰更新， 则从今年开始平均每年更新需求量达100万台，有望成为重卡未来两年产销稳定的重要支撑。退一步讲，即使淘汰更新因各地执行力度不一而打折扣，从严监管角度看，目前只有矿山等非道路用重卡监管难度大，但这块存量占比低。因此，大部分在运营重卡还是比较容易监管的，根据此种判断，我们预计到 2021 年底 重卡年更新需求亦将接近 100 万辆。
重卡销量预测
重卡按照用途可以分为物流类重卡和工程类重卡，中汽协将重卡分为整车、半挂牵引车和非完整车辆。其中，半挂牵引车属于物流类重卡，重卡非完整车辆属于工程类重卡，重卡整车既有用于物流用途，也有用于工程用途。随着产业结构升级调整，第三产业不断壮大，物流类重卡占比持续提升，工程类需求逐步萎缩，我们假设重卡整车主要为物流用途，从而能够更好的预期未来走势。物流类重卡和 GDP 相关度较高，工程类重卡和固定投资相关度较高。对于重卡更新周期， 根据 N 年销量加总=当年保有量的逻辑来测算，发现 8 年销量总和整体上最接近 当年近保有量数据。因此，我们认为，重卡更新周期平均为 8 年。
物流类重卡 2019 年销量的预测：对物流类重卡的保有量和 GDP 进行回归，假设 2019 年 GDP 增速为 6%,为 88.3 万亿元，估算出 2019 年物流类重卡的保有量为 427 万辆，重卡保有量相比 2018 年新增 5 万辆，同时 2019 年淘汰 2011 年新购 置的车辆即 53 万辆，预计 2019 年物流类重卡的销量为 58 万辆。
工程类重卡2019年销量的预测：工程类重卡的保有量与GDP的相关性不强，且 近几年保持稳定，假设 2019 年工程类重卡的保有量维持 2018 年不变，2011 年 工程类重卡的销量 35 万辆，则 2019 年新增量+更新量为 35 万辆。综上所述， 预计 2019 年重卡销量为 93 万辆左右，仍处于历史较高水平（低于 2010/2017/2018 年百万辆以上的水平）。
结论：综上分析，一方面，政府通过加码基建、减税降费、定向降准等逆周期政策措施使得宏观经济具备较强的韧性，有助于稳定重卡整体需求；另一方面，超限超载治理、国六升级及环保治理，使得 3 百多万台国三及以下低排放车面临 着更为充分的淘汰。我们认为，随着保有量基数越来越大（最新 2017 年保有量 已达 600 多万台），更新需求越来多的情况下，重卡产销波动性有望逐步降低， 出现大幅断崖式下滑的可能性较小。
落到最终的销量来看，经历 2016-17 年因治超治限政策推动的高速增长后， 2018 年重卡行业增速降至个位数，今年前 7 月重卡销量在去年同期基数高的基础上同 比小幅下降 1.95%。随着后续基数走低，全年重卡销量有望保持稳健增长态势。
综上分析，我们建议关注主流日系、南北大众及福特相关乘用车产业链的标的，如广汽集团、上汽集团、华域汽车、精锻科技、星宇股份等；重卡产业链建议关注凭借产品与客户优势有望实现利润率与市场份额共同提升的潍柴动力，以及中国重汽、威孚高科。
2.2 着眼于具备消费品属性的轮胎及模具领域，精选标的
根据数据显示，2015 年全球汽车保有量近 13 亿辆，国内最新截至 2019 年 6 月 汽车保有量达 2.5 亿辆，相比去年同期增长 9.17%，明显高于同期新车产销增速。巨大的汽车保有量为相应的售后维修保养及替换提供了巨大的市场。根据相关数据测算，随着国内汽车保有量的持续增长，我国汽车售后服务市场规模 2026 年 有望高达 2.2 万亿元，相比 2017 年基本实现翻番。2016 年中美汽车售后服务产 值差距明显，中国仅为美国的不到 40%，但根据 wind 数据显示，目前中国汽车 保有量已接近 2015 年美国汽车保有量（2.64 亿辆），而且还在持续增长。综上分析，我们认为，国内汽车售后服务市场空间巨大，随着国内相关法规完善以规范市场健康发展，未来释放潜力值得期待。
具体来看汽车轮胎市场，根据美国轮胎商业数据，2018 年全球轮胎销售额达 1686 亿美元，2007-18 年复合增速 2.50%，期间走势虽有波动，但整体较稳健。目前 全球轮胎行业 75 强销售额占全球市场份额在 95%以上，市场竞争格局比较成熟 稳定。根据相关数据显示，目前全球轮胎市场的格局是 3/4 左右在替换胎市场。汽车轮胎市场具备了较强的存量市场属性，预计能够较好的抵御下游低迷的汽车产销增长而带来的配套波动。根据中国橡胶工业协会公开数据，2017 年 41 家会 员企业 2017 年度实现销售收入 1633 亿元，同比增长 12.06%，实现轮胎产量达 6.53 亿条，同比增长 7%，明显高于汽车产销增速。我们认为，随着汽车保有量的持续增长以及替换胎较为稳定的需求，国内与全球汽车轮胎市场仍将保持低速稳健增长，建议关注已进入大众福特通用等合资主机厂配套体系，并积极推进国际化布局的国内乘用车轮胎领先者玲珑轮胎。
根据上述分析，往轮胎上游延伸至轮胎模具，则轮胎模具行业也具备抵御低迷汽车周期属性。按照行业经验规律，一套模具可以生产出 1.3-2 万条轮胎。根据全球以及国内经济情况，预计汽车与轮胎产销将保持低速稳健增长。据此，我们假设一套模具生产 1.5 万条轮胎，模具均价为 10 万元，则预计到 2020 年国内轮胎 模具需求达到 4.59 万套，对应市场规模 40 多亿元，全球轮胎模具需求达到 12.71 万套，对应市场规模约 127 亿元，2017~2020 年复合增速分别为 1.77%/1.35%， 保持稳健增长态势。
玲珑轮胎是国内轮胎行业领军企业，位列中国轮胎前 3 强，世界轮胎 20 强，公司合作客户分布广泛，覆盖欧洲、中东、美洲、非洲、亚太等各大区域。公司近五年轮胎产销量均在 3500 万条以上，2018 年产量达到 5522.56 万条，销量为 5345.33 万条。除 2015 年外，产销量总体保持增长趋势，2016 年产销增速最高， 分别为 17.54%和 17.46%，同时公司产销率处于较高水平，维持在 0.95 至 0.98 之间。从业绩看，公司 2016 年起营收和净利润开始回升，且增幅最快达 32%和 49%，2018 年营收和净利润分别达到最高值 153.02 亿和 11.81 亿，同比增 9.94% 和 12.73%。近几年来，公司通过加大广告宣传费支出来提升品牌知名度，2019年品牌价值已达 454 亿元，同时随着配套车型的增加、配套客户的带动以及零售 市场的深度开发，未来公司产销规模将持续较快提升。
作为全球轮胎模具龙头，豪迈科技的模具国际市场占有率 25%以上，轮胎模具出 口额占国内同类产品的 90%以上。公司与全球前 75 名轮胎生产商中 62 家建立了 业务关系，是世界轮胎三强米其林、普利司通和固特异的优质供应商。2018 年豪 迈营收增长 24.79%，归母净利润增长 12.26%，2019H1 营收/归母净利润增速达 14.17%/6.34%，高于汽车行业产销增长水平，充分显示出抵御下游汽车行业产 销波动的属性。2008~2018 年豪迈营收年复合增速达 24.45%，归母净利润年复 合增速达 18.67%，明显高于竞争对手巨轮智能，拥有较为优秀的成长性。考虑到公司模具订单情况仍比较正常，铸造与大型部件加工业务因风机需求而继续快速增长，未来豪迈有望延续之前较快的成长性。
2.3 新能源汽车：短期销量受补贴退坡影响，长期增长趋势确定
今年新能源汽车补贴大幅退坡，补贴过渡期于 6 月 25 日结束，6 月份补贴过渡期 结束带来的抢装现象一定程度上影响了 7、8 月的销售，同时补贴退坡带来的销 售成本上涨对产销造成了影响，7、8 月新能源汽车销量出现负增长，短期内新能源汽车销量受影响较大，但结合政策端、供给端和需求端看，长期增长趋势确定。
从政策端看：近期新能源汽车相关政策频出，包括 6 月 6 日发布的汽车消费刺激 政策、7 月 9 日发布的双积分政策征求意见稿、8 月 27 日发布的释放汽车消费潜力的政策等，国家层面发布的一系列政策表明了对促进新能源汽车发展的毫不动摇的支持。
尽管新能源汽车长期增长趋势确立，但补贴退坡后的短期“阵痛”难以避免。2019 年 3 月，财政部、工信部等部门对新能源汽车补贴政策进行了较大幅度的调整，包括新能源乘用车、新能源客车、新能源货车的补贴标准有不同程度的调整，对续驶里程、动力电池系统能量密度、能耗等指标都提出更高的技术要求，取消地方购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。我们认为，补贴政策的调整反映出国家继续择优扶强、加快推动新能源汽车技术水平优化升级的决心；对于新能源车企而言，一方面给车企带来了更大的压力，提高汽车的续驶里程和动力电池系统能量密度并降低成本成为车企努力的方向；另一方面有利于车企的长效健康发展，思考如何在补贴完全退坡后独立成长。
2019 年 7 月 9 日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），根据产业发展需要和政策运行情况，对原双积分政策做出了修改，征求意见稿的积分比例要求延续了此前政策趋势，但是在计算方法上趋严、电耗调整系数的标准也变严，体现了国家发展新能源汽车、降低油耗的决心，也将刺激车企加快新能源汽车布局、加大生产和销售，有利于新能源汽车市场长期健康发展。
中国作为全球最主要的新能源汽车市场，已先后有 10 家外资车企发布了在华新能源汽车发展战略，未来我国新能源汽车市场将形成中外品牌直接竞争的格局，将加速整个新能源汽车行业的市场化进程。
新能源汽车规划产能严重过剩，未来竞争将白热化。根据盖世汽车的不完全统计，近三年来，中国新能源汽车工厂项目投资规模已近 6000 亿元，各类型车企公开 新能源产能规划截止到 2020 年，将突破 2000 万辆，规划产能严重过剩。在补贴退坡的情形下，新能源车企的生存环境进一步严峻，已有部分车企掉队，未来车企之间的竞争将趋于白热化，车企需要加快推出新车型和加快产能建设，只有获得消费者认可的品牌方能存续。从新能源乘用车销量看，合资车企和造车新势力的份额在逐步提升。
2019 年成都车展上，为迎接“金九银十”的销售旺季，国内自主品牌和跨国车企纷纷发布或展出新能源车型，包括比亚迪全新秦 EV、北汽新能源 EU5 R600、北 汽新能源 EU7、广汽丰田 C-HR EV、奔驰 EQC 创世代 1886 限量版等。从每年 车展展出的新能源车型数量也能看出新能源汽车市场的竞争愈发激烈。
从新能源乘用车分级别销售情况看，不同于 2018 年及以前以 A00 级车型为主的 情形，A 级车型的占比逐渐提升，已成为销售主力，今年前 7 个月纯电动乘用车 中 A 级车的销售占比达到 53%，主要是私家和出租租赁的拉动，尤其是网约车的 表现很好；此外 B 级车和 C 级车在纯电动和插电混动乘用车中的销售占比也都有 提升。
典型代表特斯拉：国产化利好产业链
特斯拉国产化不断推进。特斯拉上海超级工厂（一期）于 2019 年 8 月 19 日取得 首张综合验收合格证——动力站房综合验收合格证，从开工到通过验收只用了 10 个月，工厂将于 9 月完工，之后进入生产设备调试阶段，年底即将正式投产。特 斯拉在中国将生产入门版 Model 3 和 Model Y，其在年报中表示，原计划一期年 产能 25 万辆、全部年产能 50 万辆的上海超级工厂，将在 2019 年 Q4 到 2020年 Q2 之间将产能提升至 1 万辆/周（即年产能 50 万辆）。
今年 5 月 31 日，特斯拉宣布正式开放 Model 3 标准续航升级版车型预定，其中 基础售价 32.80 万元（不包含基础版辅助驾驶功能和全自动驾驶功能），而若加上 2.78 万元的基础版辅助驾驶功能和 5.60 万元的全自动驾驶功能，售价达到 41.18 万元。特斯拉 Model 系列产品在 30 万以上价位的车型中竞争优势明显，而国内 新能源车型目前主要在 30 万以下，暂时不会直面竞争。
特斯拉产业链标的将受益于特斯拉国产化。伴随着特斯拉国产化的顺利推进，中国的汽车零部件企业将迎来配套机会，我们认为，特斯拉的现有国内供应商大概率继续入选特斯拉配套体系，而对于此前尚未进入特斯拉配套体系的细分零部件板块，其中的优质企业凭借产品性价比也有机会成为供应商。因此，我们建议关注以下方面：（1）已成为特斯拉一级供应商或二级供应商的企业；（2）属于未入 选供应商的优质企业，未来有可能进入特斯拉配套体系。
科创板带来新能源汽车产业链投资机会
新能源汽车是科创板的重点支持领域之一。自 2019 年 1 月 23 日中央深改委审议通过《在上海证券交易所设立科创板并试点注册制总体实施方案》、《关于在上海证券交易所设立科创板并试点注册制的实施意见》，科创板的推进进程不断加快，已成为全资本市场的关注热点。其中新能源汽车是科创板的重点支持领域之一，《上海证券交易所科创板企业上市推荐指引》明确涉及了新能源汽车整车、新能源汽车关键零部件、动力电池及相关技术服务等细分板块，并将其纳入了节能环保领域。
截至目前，已有 12 家新能源汽车产业链相关公司申报科创板：容百科技、瀚川智能、杭可科技、嘉元科技、利元亨、天奈科技、中国电器、联赢激光、奥特维、博众精工、亿华通、孚能科技，其中杭可科技、利元亨、中国电器（全资子公司擎天实业）、 联赢激光、奥特维和博众精工为锂电设备厂商，瀚川智能为汽车电子和锂电设备厂商，容百科技为正极材料厂商，天奈科技和嘉元科技为锂电池原材料厂商，亿华通为氢燃料电池发动机供应商，孚能科技为动力电池厂商。目前容百科技、杭可科技、瀚川智能、嘉元科技已成功上市，天奈科技已进行网上发行申购，利元亨已提交注册。
综上分析，我们的核心观点是：新能源汽车补贴的大幅退坡和技术标准的提高，将使新能源汽车行业走向“消费分级”，中高端车型和低端车型将持续分化；近年来国内外车企纷纷加大投资力度和产能布局，新投资产能有望于未来 2-3 年内集中释放，竞争的愈发充分将加速新能源汽车的市场化进程，新能源汽车的性价比将逐步提升。叠加汽车消费刺激政策的落地和近期一系列政策的出台，未来新能源汽车产销仍将保持增长，但受今年汽车市场整体产销不景气影响，下调 2019 年新能源汽车销量预期至 155 万辆。我们认为，具备技术储备和客户渠道优势的企业将充分受益，未来市场集中度将进一步提升，建议关注其中的优质龙头企业，如比亚迪（002594）、北汽蓝谷（600733）、宁德时代（300750）、先导智能（300450）。
2.4 智能网联汽车：关注汽车电子与 ADAS 领域机会
从政策层面看，目前国家已经将发展智能汽车作为“互联网+”和人工智能在实体经济中应用的重要方面，并将智能网联汽车作为汽车产业重点转型方向之一。2016 年 10月，智能网联汽车技术路线图正式发布，首次明确了我国智能网联汽车的发展目标、路径以及阶段规划；此后关于发展智能网联汽车的政策不断出台，尤其是进入 2018 年以后，智能网联汽车相关政策频出：《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》 、《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》、《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》等对智能网联汽车提出了明确的发展规划和道路测试规范，这些顶层设计层面的政策无疑体现了国家对智能网联汽车发展的规划和重视。
2019 年以来政策支持力度不减：1 月开始不断推进的科创板中，智能驾驶相关的 人工智能、互联网是重点领域之一；2 月，交通运输部部长李小鹏在国新办举办的新闻发布会上明确表示力争在国家层面出台自动驾驶发展的指导意见和相关法律法规；6 月，国家发改委等三部委联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通 资源循环利用实施方案（2019-2020 年）》中强调“加强汽车制造、信息通信、互联网等领域骨干企业深度合作，组织实施智能汽车关键技术攻关，重点开展车载传感器、芯片、中央处理器、操作系统等研发与产业化。” 在政策的保驾护航下，随着技术的不断进步与成熟，未来自动驾驶汽车量产和商业化应用可期。
从国外看，美国、欧盟、日本、韩国等国家和地区都将智能网联汽车作为重点发展领域之一，纷纷加快相关立法、战略规划和标准规范的制定。美国早在 2013年就发布了《对自动驾驶车辆管制政策的初步意见》，支持自动驾驶技术发展和推广；2017 年 9 月美国众议院一致通过美国首部自动驾驶汽车法案（H.R.3388） ， 奠定了联邦自动驾驶汽车监管的基本框架，而2017年底美国21个州和华盛顿特 区就已先后通过了关于自动驾驶汽车的立法；2018 年 10 月，美国交通运输部发 布《自动驾驶汽车 3.0：准备迎接未来交通》，继续推进自动驾驶技术发展。美国对智能汽车的政策支持引导其他国家和地区对智能汽车的政策支持。而我国在2018 年推出了道路测试、封闭测试场地建设技术、工作频段等方面的标准和规范， 同时交通运输部部长李小鹏 2019 年 2 月在国新办举办的新闻发布会上也明确表 示力争在国家层面出台自动驾驶发展的指导意见和相关法律法规。
从市场发展来看，互联网企业、汽车零部件企业、车企等纷纷加入自动驾驶产业 链，力图从中分得蛋糕。目前各大车企推出了自动驾驶的实现计划，从计划看， 2019 年将有不同级别的多款自动驾驶汽车量产。从国内车企的量产进程看，上汽 乘用车依靠荣威与名爵系列互联网汽车实现大卖，已经成为国内智能驾驶初级阶 段的领先者；2018 年 11 月一汽红旗和百度已共同推出中国首款 L4 级自动驾驶量产乘用车；而广汽、吉利、长安等车企也都推出了量产计划。
随着车企自动驾驶量产计划时间的接近，自动驾驶产业链的研发和应用进展不断 推进。国际方面，巨头如英特尔、谷歌、博世、通用、大众等纷纷大力投资发展 自动驾驶业务。全球技术领先代表英伟达推出了 DRIVE AP2X 自动驾驶解决方 案，包括DRIVE AutoPilot软件、DRIVE AGX和DRIVE验证工具， 其DRIVE AGX 芯片方案获得了丰田、沃尔沃等车企认可；云自动驾驶仿真平台 Drive Constellation 全面上市，丰田成为其首位客户。英伟达已与超过 370 家厂商开展 自动驾驶相关合作，并随着技术持续发展以及与厂家的合作深入，未来英伟达汽 车业务极具增长空间，有望实现快速增长。
国内方面，德赛西威依靠研发与优质的客户渠道而成为国内车载信息娱乐系统的 龙头企业，同时公司积极布局智能驾驶领域：（1）在智能驾驶辅助系统上，公司 的全自动泊车系统已经量产，并在国内领军车企获得下一代全自动泊车和代客泊 车产品的平台化项目定点，计划于 2021 年量产；T-Box 产品已在多个国际和自 主品牌车型上配套量产；V2X 产品获得国际品牌车厂的项目定点，计划于 2020 年量产。（ 2）在智能驾驶舱产品上，2019 年 6 月公司在上海 CES 上发布了智能 驾驶舱 3.0 版本，公司首个基于国际领先芯片——高通骁龙 820A 的四屏互动智 能驾驶产品即将在理想汽车的理想 ONE 车型上配套量产。未来公司有望凭借产 品与客户渠道优势充分受益于智能驾驶快速发展的浪潮。
其他如华阳集团、索菱股份、路畅科技等都在车载信息系统等领域取得了一定的 成绩，均胜电子深度布局包括主被动安全在内的智能汽车电子业务，收购日本高 田之后，对应收入规模大增。星宇股份则在智能车灯领域积极研发布局，拓普集 团已量产电子真空泵，并在积极研发测试 IBS 智能刹车系统。其他包括长城、长 安、华域等在内的整车及零部件企业基本都有不同程度的涉及智能驾驶领域，意 在紧跟并抓住汽车智能化浪潮的大机会。
智能网联汽车领域未来市场空间巨大。其中，涉及到具体应用端领域，根据智研 咨询数据，2018 年我国汽车电子市场规模已增长至 5584.50 亿元，我们测算到2020 年国内汽车电子市场规模将超 9000 亿元，2016-2020 年复合增速超 18%， 而全球汽车电子市场规模 2020 年有望超 2 万亿元。我国 ADAS 到 2020 年市场 规模预计超千亿，对应硬件传感器市场也将保持比较快的增长。
综上分析，我们认为，发展智能汽车已在全球范围内形成共识，政策支持力度不断加大，目前各大车企、互联网企业争相开发智能驾驶技术与产品，尽管所处阶段不同，但无人驾驶技术的不断发展与完善将倒逼现有交通法律法规的变革以及道路基础设施的升级，从而最终实现智能汽车产业走向成熟。
我们认为，在政策驱动和市场发展下，车企、信息通信企业和互联网企业的合作将持续不断深入，同时 5G 商用牌照已正式发放，后续随着 5G 研发应用进程加 快，智能网联汽车产业的发展将提速，有条件自动驾驶（L3 级）的产业化应用有 望在近两年突破。随着更多的“爆款”产品推动供给创造需求效应显现，未来智能 网联渗透率将不断提升，汽车电子（以车载信息娱乐系统、传感器、LED 车灯为 代表）与 ADAS 装配率将快速上升，市场前景可观。目前我们仍重点看好汽车电 子、ADAS 领域的投资机会，建议关注星宇股份（601799）、德赛西威（002920）、 华域汽车（600741）、 拓普集团（601689）等标的。
2.5 四季度汽车行业推荐标的
综上分析，在行业复苏预期下，我们坚持精选业绩增长确定性较强，与估值匹配 度较好的优质标的。四季度推荐标的为：1）整车标的是上汽集团（600104）、长 安汽车（000625）；2）优质零部件标的精锻科技（300258）、豪迈科技（002595）、 玲珑轮胎（601966）、金麒麟（603586）。
（报告来源：渤海证券）
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