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为什么全球海贸都要来这里交“过路费”？

许苏培(发自开罗) 环球杂志社 2022-03-19
说起苏伊士运河，人们或许仍对2021年年初“长赐”号货轮引发的那场运河“世纪大堵塞”记忆犹新，却没想到，一度给人们留下“不太靠谱”印象的运河，却在刚刚过去的这一年交出了一份“收入历史性大涨”的成绩单。

据苏伊士运河管理局（SCA）2022年1月2日发布的声明，苏伊士运河2021年收入达63亿美元，同比增长12.8%，创下历史最高纪录；运河全年过境船舶2.1万艘，同比增长10%；过境净吨位12.7亿吨，同比增长8.5%，也是史上最高纪录。

苏伊士运河位于埃及，地处欧、亚、非三洲交接地带要冲，连接红海和地中海，是目前连接欧亚的最短线路，承载全球12%的贸易量。运河“过路费”长期是埃及国家财政和外汇收入的重要来源，运河收入大增，最高兴的自然是埃及。

对埃及而言，苏伊士运河的意义远不止于它的战略地位和经济价值。这条通航150多年的传奇运河与埃及命运与共，它参与了近代埃及的若干个历史性时刻，伴随着埃及的起落沉浮，又在世界进入新的动荡变革期之际，与埃及一道站在了发展的十字路口。

2021年5月30日拍摄的航行在苏伊士运河上的货船

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用生命、血汗、尸骨换来的运河

也许是蝴蝶扇动翅膀，引发了一场遥远的风暴——2021年3月23日，苏伊士运河上突来的强风和沙尘暴让400米长的集装箱货轮“长赐”号偏离轨道，搁浅6天，400多艘船只滞留等候。据德国保险巨头安联集团估算，苏伊士运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿至100亿美元。

苏伊士运河自通航以来，大大小小的堵塞发生过多次，但从未像这次持续时间长、影响范围广。看过事故现场照片的人大多会在心中默默得出一个与气候无关的结论：船太大了。由于船身长度超过埃菲尔铁塔，有人甚至形象地将此次搁浅描述为“额外加了个塔尖的埃菲尔铁塔整个倒塌进河里”。

苏伊士运河堵塞事件折射了全球海运贸易繁荣发展的现状：海上交通要道的通航船舶数量越来越多，往来业务越来越繁忙，船只也越造越大。

正如联合国贸发会议在《2020年海运评述报告》中所说，如今最大的集装箱船和最大的游轮一样大。根据其他船舶类型的经验以及影响到通道、港口基础设施和造船厂的各种限制推测，集装箱船的尺寸规模可能已经达到顶峰。

然而，造船容易，开拓河流却难。现在如此，过去更是这样。我们现在看到的这条苏伊士运河的1.0版本的开凿，就花了将近11年的时间。

埃及在法老时代就已经做过修建运河将地中海和红海连接起来的尝试，相传法老辛努塞尔特三世的名字正是“苏伊士”一词的来源。不过，真正将红海和地中海连接起来，是19世纪的事情。今天人们看到的这条苏伊士运河的诞生，从一开始就是西方殖民列强侵略和争夺东方的产物。

因为战略位置过于重要，列强争夺过于激烈，这条注定不同凡响的运河，迟迟没有动工，光是其开凿权就被英国、法国、奥斯曼帝国等你争我抢了50多年。直到1859年，在法国外交官斐迪南·德·勒塞普的主持下，苏伊士运河正式破土动工。修建期间，埃及付出巨大代价，十多万埃及人因为条件艰苦而献出了生命。

不光如此，为了修建运河，入不敷出的埃及还向英国借下了其近代史的第一笔外债。而后，难以还清的债务又成了英国收购埃及持有运河公司股票的良机。因此，在1869年运河通航后的很长一段时间里，运河实际上被英、法共同控制，是一条在埃及境内、由埃及人民开凿，却不属于自己的河流。

在后来那场宣布苏伊士运河收归国有的演讲上，当时的埃及总统纳赛尔回顾历史时，动情地说：“这条运河是用我们的生命、我们的血汗、我们的尸骨换来的。”也正是由于这段曲折的历史，埃及将苏伊士运河收归国有，成为了埃及人民乃至阿拉伯世界追求民族自由独立的重要象征。

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国之依托，运河新“芽”

2021年11月，满载货物的“长赐”号重又出发，再次经过苏伊士运河。吸取此前教训，也为向世界展现服务意识，运河管理局在当地时间12月11日宣布进入“紧急状态”，还派出向导和拖船全程为“长赐”号保驾护航。这次的通过全程收获了全球不少网友屏住呼吸的关注，有人说，“没想到自己这辈子会这么关注一艘船。”

窄窄的河道包裹着船只，很像长长的鱼刺在小心翼翼通过喉管，一不留神，就可能悲剧重演。2021年5月，埃及总统塞西批准了运河南段航道的拓宽计划，并表示“长赐”号货轮搁浅事故凸显了加宽苏伊士运河南段航道的重要性。

在此之前的最新一次拓宽，是塞西政府主导在2015年开通的“新苏伊士运河”。虽然名字很霸气，像是新修了一条运河，但实际上是在运河南段修建延伸了一条总长72公里的复线，以便大型船只的双向通行，在一定程度上提升了运河的运力。

2015年8月6日，在埃及伊斯梅利亚，几名埃及人参加新苏伊士运河开通仪式

值得注意的是，新苏伊士运河项目和埃及的其他很多大型工程项目不同，不仅没有积极招揽外国投资，甚至一度拒绝了卡塔尔的注资。运河长期被外国势力控制的历史，使得埃及人对外国涉足运河事务非常敏感。为筹集拓宽运河的高额费用，塞西政府面向社会发放了640亿埃镑（约合259亿元人民币）的债券。埃及百姓踊跃购买这些债券，短短8天内便认购一空。

从更深刻的层面说，运河是构建起埃及民族的神话之一。埃及“国父”纳赛尔推动的埃及世俗化，正是将原本是一盘散沙的民众从宗教对立中解放出来，团结在阿拉伯民族这个更高的旗帜之下。而阿拉伯民族这个新概念的确立，对于历史多次断档，且主体宗教与历史割裂的埃及而言，只能依托于近代反殖民战争。对于广大人民而言，将遥远且复杂的反殖民斗争落到可知可感的形象上，莫过于伟大的、历史悠久的、全世界瞩目的苏伊士运河了。可以说，苏伊士运河与尼罗河一道，承担了凝聚埃及民族向心力的作用。

完成埃及民族化的时代命题之后，在新一代埃及执政者手中，苏伊士运河更是承载了助力完成埃及现代化的宏伟使命。2015年8月，埃及将苏伊士运河及周边地区划为“苏伊士运河经济特区”，面积460.6平方公里。2016年，埃及出台苏伊士运河枢纽项目，规划在运河区建设4个特区和6座港口，打造适合现代航运需求的系统化工业区。

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运河替代者？NO

对于运河年收入的历史性大涨，运河管理局主席奥萨马·拉比耶解读说，这反映了管理局在灵活营销和定价策略上的成功，也体现了管理局在新冠肺炎疫情挑战下，灵活应对航运业变化的成功。

单单从一份年终总结的维度去评价这番“论功行赏”，似乎没什么毛病。但庆贺的同时必须看到，苏伊士运河收入大涨离不开2021年全球航运业市场整体的“水涨船高”。

多个国家不同程度的疫情解封，带来了世界经济的恢复性增长，伴随着人们的报复性消费，种种因素推动了航运业“高烧”。而2021年的苏伊士运河堵塞事件，更是在全球运费大涨中充当了一根重要的稻草。

浙江外国语学院教授马晓霖认为，“长赐”号堵塞事件对世界经济、全球航运都造成了巨大压力，直接导致大量货船积压在港口，不光运输成本上涨，也影响了上下游产业的发展，包括就业。

不光如此，“长赐”号堵塞事件也让世界开始反思：一条货轮便能堵住全球12%的贸易运转，是否说明全球贸易存在过度依赖某些环节的不安全性？或许，任何一条交通要道都不能太过重要，因为太重要反而会很致命。那么苏伊士运河有没有其他替代者？

有，而且不止一个。

最传统的航道是绕道非洲南端的好望角。据彭博社报道，在2020年国际油价处于历史低位期间，陆续有游轮和集装箱货船选择绕道好望角，避开通行费高昂的苏伊士运河。

声量最大的是俄罗斯力推的北极航线。北极航线指沿俄罗斯海岸线往返太平洋与北冰洋之间的海上交通线，大部分航线位于北冰洋水域。据英国《金融时报》2018年8月报道，以从中国上海到荷兰鹿特丹为例，走北极航线要比取道苏伊士运河航程缩短约两周时间。这对航运公司来说是极大利好信息。不过，俄罗斯在在北冰洋沿岸和太平洋沿岸城市稀少，北极航线存在补给困难的问题，且冰封期也使其暂时无法成为一条真正重要的海上咽喉要道。

相较而言，最优质的补充是中欧班列。中欧班列自2011年3月开通以来，开行数量逐年增长，2020年共开行1.24万列，首次突破万列大关，并已通达欧洲21个国家、92个城市。2021年，中欧班列继续保持高位运行，中欧班列全年开行15183列，运送146.4万标箱，同比分别增长22%、29%，综合重箱率达98.1%。虽然铁路运输的成本相对高昂，无法取代占全球贸易比例高达89%的海运，但对于更注重时效且高附加值的中小型货物，洲际铁路运输依然有广阔前景。

有声音认为，近些年来，苏伊士运河逐步出现向买方市场倾斜的趋势。取道苏伊士运河，对于一些船只而言，不再是“不得不”，而是“可以有”的选项。更多“替代”选项的涌现，出于成本和利润的考量，正缓慢推动全球航运业发生变化。这条黄金水道，不可避免地迎来了自己的“白银时代”。

不过，也有不少人认为，苏伊士运河的地位无法替代。“从大的方面，就世界物流运输贸易体系而言，海运一直因为运量大、比较安全、成本较低，而成为世界运输业首选的路径。在可见的未来，只要世界贸易运输以海运为主，特别是石油、天然气、矿石等大宗商品的运输，苏伊士运河的作用绝对不会被看低，也绝对不会下降。”马晓霖说。

除了商业价值，苏伊士运河军事方面的战略地位亦不容忽视。比如，去年“长赐”号货轮搁浅时，曾令美国军方一度额头冒汗。美国海军学会网站称，苏伊士运河是美海军航母战斗群进入位于海湾地区的美国第五舰队驻地和中央司令部的例行路线，由于运河一度被搁浅的“长赐”号堵死，原计划途经苏伊士运河的“艾森豪威尔”号航母战斗群无法正常通过。包括一战、二战在内的数次战争，也切实表明了这条全球命脉的军事价值。

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运河里流淌着国家命运

苏伊士运河的命运与近代埃及的命运无法分割：运河在不同时期面临的问题，其实也正是埃及遇到的问题。

历史上，埃及曾是中东地区极少数的经济结构多元的国家之一，但西方殖民者的统治让其经济结构变得单一且充满依赖性。埃及独立以来重建本国经济，1973年第四次中东战争后逐步形成了侨汇、石油出口、苏伊士运河过境税和旅游四大创汇行业，并逐渐成为埃及的经济支柱，延续至今。

长期以来，埃及实体经济薄弱，往往国际油价一下降，国内便跟着打喷嚏。被动且脆弱的经济基础，不光难以养活这个国家过亿的人口，也不可能实现真正的强大。

埃及近些年来也在努力转型，推行经济改革和基础设施建设，依靠投资拉动国家发展。目前看，埃及经济转型还未见到根本性成效，突如其来的疫情更是极大延宕了这一进程。

尽管埃及最终必须要摆脱“运河依赖症”，但时代剧变之下，留给埃及弯道超车的窗口期并不长。据悉，苏伊士运河管理局将2022年苏伊士运河过路费上调了6%。蝴蝶想要飞过沧海，也只能趁黄金水道依旧耀眼，振翅一搏。

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来源：2022年2月9日出版的《环球》杂志第3期
总监制：刘明       执行总监制：陈泽伟
监   制：乐艳娜    责任编辑：张海鑫

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