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比亚迪第500万辆新能源车下线，王传福：我们准备了 20 年

韩永昌 启动PowerOn 2023-10-12
         文 | 韩永昌
编辑 | 李勤
封面来源 | 官方


从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”，比亚迪用时13年，从“100万到300万”用时1年半，而从去年11月300万辆下线到500万辆，比亚迪仅用时9个月。
8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线。比亚迪董事长兼总裁王传福回顾了过去20年来比亚迪的发展历程，动情之处，几度落泪。
在 2004 年北京国际车展上，比亚迪首次展出了三款新能源概念车，王传福走遍全场，其他的展台全是燃油车。“那时候根本没有人相信新能源汽车能有未来，甚至连‘新能源汽车’这个词，都还没有出现。”王传福说道。
比亚迪当时坚定了对新能源车的押注，不惜投入上千亿资金的进行技术研发。
王传福表示，在最近的 12 年，比亚迪有 11 年的研发投入，超过了当年的净利润，甚至很多时候是净利润的 3 到 4 倍。2017 年到 2019 年，比亚迪连续三年利润大幅下降。尤其是在 2019 年，净利润只有 16 亿，但在研发上，“我们还是咬牙投入了 84 个亿。”
2019年是比亚迪黎明前的黑暗，连续十年的销量不振，技术投入没有产出。王传福说，“当时的比亚迪只有一个目标，就是活下去。”
然而，2020年开始比亚迪迎来技术收获期， DM-i 超级混动、刀片电池、E平台3.0等陆续上市，比亚迪的销量开始爆发式增长。
多年来的技术投入转化为销量不断反哺这家新能源车企，而今比亚迪已经坐上新能源车全球销冠的宝座。
比亚迪第500万辆下线车是腾势N7，这是首个搭载了比亚迪自研高阶辅助驾驶功能的车型。这或许也意味着电动化上半场正式落下帷幕，更加激烈，更加复杂，需要投入更多资金与技术人员的智能化下半场，缓缓开启。
| 以下为王传福演讲文稿（经编辑）：


大家好，我是比亚迪王传福。我谨代表比亚迪，对各位的莅临和关注，表示衷心的感谢！
今年，是比亚迪造车的第 20 年。也是比亚迪造新能源车的第 20 年。
2003 年，我们带着新能源的梦想进入汽车行业。“一个做电池的，怎么敢做汽车？”各种质疑和嘲笑扑面而来。在进入汽车行业的第一天，比亚迪的股价就跌了 20%，资本市场给我们狠狠地泼了一盆冷水。
在 2004 年北京国际车展上，我们首次展出了三款新能源概念车，而走遍全场，其他的展台全是燃油车。那时候根本没有人相信，新能源汽车能有未来，甚至连“新能源汽车”这个词，都还没有出现。
所有人都在质疑，比亚迪做电动汽车，到底行不行。迎着这些质疑和嘲笑，我们没有放弃，坚定地走这一条没有人走过的路。比亚迪要做一道证明题，证明什么呢？证明比亚迪可以！新能源可以！中国汽车可以！
那我们靠什么证明？我觉得核心在研发、在技术。
比亚迪从一开始就非常注重技术创新。早在 2002 年，我们就在动力电池技术上大量投入，2003 年开始了混动技术的研发。
在技术研发上，我们累计投入了上千亿资金。在最近的 12 年，比亚迪有 11 年的研发投入，超过了当年的净利润，甚至很多时候是净利润的 3 到 4 倍。
我很清楚地记得，2017 年到 2019 年，比亚迪连续三年利润大幅下降。尤其是在 2019 年，净利润只有 16 亿，但在研发上，我们还是咬牙投入了 84 个亿。
很多人笑我们，这是在“烧钱”。
但我们深知，要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的。技术研发是科技自立自强的新长征。
早在 2002 年，我们就认准了磷酸铁锂的技术路线，开始了磷酸铁锂电池的研发和应用。
十八年以来，我们从未放弃这一技术路线，一直寻找新的突破口；坚持研发，才有了 2020 年刀片电池的推出。刀片电池不但突破了续航里程的瓶颈，还解决了困扰新能源发展的电池安全问题。
大家也知道，在插电混动技术上我们做得最早，也做的最久，这一路上有不少弯路和岔路。
2008 年，我们发布了全球首款量产的插电式混合动力车型 F3DM，搭载了全球首创的 DM 混动技术，后续又推出了 DM2.0。2018 年，DM 技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了。
当时中国新能源市场，插电混动份额还很小。技术本身需要进一步优化和突破，也面临着很大的不确定性。那时很多车企陆续放弃了插混技术的研发。我们内部也有好多人提出来，要不就放弃吧？但我还是拍板，要继续做，插混路线必须咬牙坚持下去，即使走错了，我也认了！
可以说，所有可行的技术路线我们都试了一遍。直到 2020 年，比亚迪在插混专用发动机、EHS 电混系统、插混专用刀片电池三大核心技术上，迎来了突破和应用。
我们把第一代 DM 双电机混动架构和突破的三大核心技术结合在一起，研发出了 DM-i 超级混动技术。在此之后，插混市场迎来了转机，越来越多的企业投入到插混技术的研发，插电混动也从非主流成为主流。
不管是技术路线的选择，还是研发费用的投入，在技术研发这条长征路上，我们一直在坚持。
曾经，我们也怕等不到“春天”，更怕对不起所有的员工和一直支持我们的朋友。
截止到 2019 年底，比亚迪累计推出 20 个车系，176 款不同的新能源车型。但遗憾的是，从 2010 年到 2019 年，这 10 年间，市场上看不到我们大的进展，一直原地踏步，停滞不前。
2019 年是比亚迪最艰难的一年，当时的比亚迪只有一个目标，就是“活下去”！背后的心酸和不易，只有我们自己更清楚。
这条路虽然难走，我们仍然坚持走了 20 年。这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。很多中国品牌都和比亚迪一样，也有过不被认可，不被看好的经历。
2008 年是中国汽车行业“失意”的一年，产销规模未能如愿达到千万。中国品牌的市占率更是下跌至 28%，中国品牌在中国市场上只是个“配角”。
我印象很深刻，2014 年的时候，中国品牌市场份额再次连续下滑，遭遇了史上最严重的“十二连降”。
我们的产品不被认可，技术不被认可，服务不被认可，许多中国品牌命悬一线。所有的这些不被认可的至暗时刻，我们都共同经历过。在困难的时候，我们从来没有想过要放弃，坚信属于中国品牌的时代必将到来。
庆幸的是，我们终于迎来了“春天”。与燃油车时代不同，新能源汽车改变了中国汽车市场格局，给了中国汽车一个换道超车的可能，中国品牌开始成为主角。
新能源为中国汽车提供了全新的“加速度”。从第一辆新能源汽车到第 1000 万辆，我们用了 14 年。从第 1000 万辆到第 2000 万辆，只用了不到一年半。
而作为新能源汽车行业最早的参与者，我们有幸在这个时代浪潮中，迎来了这几年的高速发展期。
为了这几年，比亚迪准备了 20 年。20 年以来，我们的研发团队也从成立之初的二三十人，增长了两千多倍。今年，又有 3 万多的应届大学生加入比亚迪，其中 81%的人从事研发工作。
比亚迪技术研发团队现在已经超过 9 万人，拥有 11 大研究院。现在平均每个工作日，比亚迪会递交 19 项专利申请，获得 15 项专利授权。这为我们的技术创新注入源源不断的动力。
过去，中国汽车受益于全球化浪潮，深度参与其中，实现了产销规模的领先，是名副其实的汽车大国。但在燃油车技术上，我们一直在跟随、在追赶；中国品牌没有领先的技术，也没有成为市场的主导，无法成为汽车强国。
如今，新能源的加速变革，正推动中国汽车从追赶走向超越，改写“大而不强”的历史。
中国是全球最大的新能源市场，在产业规模上，中国新能源汽车出口量全球第一，全球有超过 60%的新能源汽车由中国生产销售；在核心技术及产业链上，中国新能源汽车专利公开量占全球的 70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。
新能源发展趋势，是不可逆的。从 2005 年到 2015 年，中国新能源汽车用了 10 年，渗透率才突破 1%。从 2016 年到 2019 年，3 年多时间，渗透率提升到了 5%。而从 2020 年起，中国新能源渗透率连续两年，实现了翻倍增长。到今年上半年，新能源渗透率已经到了 32.4%。
按照这样的发展趋势，我们预计，2025 年，中国市场新能源汽车渗透率将增长到 60%以上。在新能源汽车的变革浪潮中，中国品牌大有可为。
去年，中国品牌市场份额首次突破 50%，这是一次关键性的跨越。中国品牌用了不到三年的时间，创造了过去十几年都无法实现的奇迹。在新能源与中国品牌崛起的“双轮驱动”下，我们预计三年内，中国品牌市场份额将提升到 70%，实现跨越式发展。
这也意味着，20%的份额增加，400 万辆的市场增量，属于所有的中国品牌！不仅如此，中国品牌也正在以领先的技术和产品，在国际上获得认可。
去年，中国以 340 万辆的汽车出口，首次超过德国，成为世界第二大汽车出口国。今年上半年，中国汽车出口 214 万辆，首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
与此同时，上汽、奇瑞、长安、长城、吉利、比亚迪等中国品牌，在出海过程中都取得了亮眼的成绩，向世界递出了中国制造的闪亮名片。
纵观世界汽车工业发展史，我们发现，每个汽车强国都有属于自己的世界级品牌。美国有通用、福特、特斯拉；德国有大众、奔驰、宝马；我们的邻国日本、韩国，也有自己的世界级品牌。而中国，目前还没有一个被广泛认可的世界级汽车品牌。
过去，中国汽车一直在苦苦追赶，这么庞大的汽车市场，却没有一个中国自己的世界级品牌。但现阶段，中国已经成为新能源汽车强国，掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，汽车产业不再被“卡脖子”。
客观上，我们有创造世界级品牌的基础和实力。而主观上， 我们也有打造世界级汽车品牌的情感需求。我相信，属于中国汽车的时代，已经到来！中国汽车必将诞生一批世界级品牌，我们都有机会成为令人尊敬的世界级品牌。


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