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客机失事时跳伞逃生？劝你死了这条心

世界知识局 世界知识局 2022-03-31
收录于话题 #东航空难调查 4个
一个男人背着降落伞从飞机上跳下来，摔死了。
这个男人名叫奥古斯特·拉肯多拉。2000年5月25日，他劫持了菲律宾一架民航客机。
按照计划，他在洗手间换上蒙面套装，持枪威胁机务人员向乘客索要钱财，并要求机长降低飞机高度至1800米，甚至还让机组人员把机舱气压降到了安全范围。
离劫机成功只差临门一脚。
他正站在打开的应急舱门口，迎面吹着时速370公里的冲击气流风，看着眼下令人眩晕的高空，不由自主地嘟囔着，“说不准会摔死”。
话音刚落，身后的机务人员，突然把他推下了飞机。
一天后，当地警方在山区发现了这名劫机者的尸体。当时，他背后的降落伞包纹丝未动。
降落伞是不是可以降低民航的空难死亡率？
奥古斯特·拉肯多拉，这个劫机犯以跳伞劫机身亡的方式，向人们证实了这个想法是多么的幼稚和不现实。
即使他没有被机务人员推下高空，也很有可能还是不能成功开伞；
即使他顺利开伞，也还是有可能遇到伞绳缠绕、落地重伤等等情况；
即使他是个受过严格训练的伞兵，突破重重险阻成功落地，也有可能遇到掉到河里、撞到石头上、被野兽袭击……

给乘客背上降落伞救命？
一个美丽又遥远的谎言
空难事件后，很多人都对坐飞机产生了一定的恐惧心理。
他们把生存的希望，投射到降落伞上。
航空公司是不是为了省钱才不给乘客配降落伞？
和不少人想象中的这种“黑暗常识”不同，降落伞，真的担不起“客机救人工具”这个职责。
客机乘客使用降落伞，最先面临的是操作问题。跳伞必须要经过严格的专业训练，拿全球最严谨的澳大利亚降落伞联盟（APF）的证件为例，分为从A到F五个等级。 
光是最初级的A证，就要先学习一天理论知识，再加上跟教练共同完成课程，以及做出转弯直行等动作，共9节跳跃课。
学会了跳伞也不等于真的能从飞机跳伞，毕竟APF证件仅仅是在4600米高空学习的，而民航客机的飞行高度往往在6000米以上，远程高度甚至会达到16000米。
万米高空，是另一个维度的世界。
这里，在晴天时表面风平浪静，如一面美好的镜子，无边无际的云际间，却孕育着狂风骤雨。
假设你是某架客机上的乘客，恰巧身上带着准备好的降落伞，又恰巧提前预估灾难发生。
你会发现在危急时刻，连飞机的舱门都打不开，客机的机舱内部的压力大于外部，只能依靠飞行员亲自解除电子锁。
下一个面临的问题是在开门瞬间，还没等你把降落伞打开，会发现如果身体没被固定住，瞬间就会被气压吸出飞机。
此时氧气迅速消失，18秒内没拿到氧气面罩，会出现恶心眩晕等情况，半个身子也会冻得僵硬，因为在万米高空，外部温度为零下50度左右。
我们知道飞机的航线，但永远都不会知道突发事故时飞机会坠向哪里，无论是遇上雷暴云，还是闯进山区，都让降落伞逃生难上加难。
对航空公司来说，极低概率的空难死亡事件也许会发生；让毫无准备的乘客，背上降落伞包去送死，是另一种灾难。
 
如果我们给飞机整机装上降落伞……
降落伞的发明比飞机还要早100年。
同样与天空有关，这两样东西的命运注定要绑定在一起。
最早在1911年，仅仅能乘坐几个人的双翼飞机上，就出现了集伞衣伞绳一体的折叠降落伞包，用于飞行人员降落。
三年后，降落伞经过多次改良，逐渐在军队内普及，甚至产生了以空降到战场为主要作战方式的空降兵，二战时期苏德就有这类兵种。
颇为讽刺的是，除了客机，很多飞行器都能用上降落伞。
比如战斗机。
因为机型体积小、风阻小、着陆面积大，需要在特殊情况下灵活反应，最需要缩短滑行距离，通常会利用降落伞来减速。
这种减速降落伞在使用过程中非常麻烦，起飞前要有人把伞包安装在尾翼，滑行中以防火灾需要抛弃降落伞，地勤人员要立马狂奔过去捡起来，以免影响后续飞行。
如果是小型飞机，也可以利用降落伞求生，像土豪玩家最爱的“空中宝马”，西锐公司生产的私人飞机。
它们配备CAPS降落伞系统，一旦在空中遇上危险，只要拉出头顶红色的手柄，就可以弹出直径20米的降落伞，把整个飞机拉住，机舱内部还有弹性缓冲装置，防止乘客受伤。
美国一位开着飞机送女儿上学的父亲，在路上出现发动机熄火事故，就依靠这种装置安全落地。
也有人提出了大胆的想法，能不能把大型降落伞用在大型客机身上？
不仅能救人，还能挽回财产损失。
但是首先，一架波音737的重量约为41吨，再算上乘客及货物，整机重量肯定超过100吨。如此巨大的降落伞，本身的重量就会接近飞机本身，造价更是高昂。
而且，还逃不开设计难题：降落伞只能连接在飞机中部重心上，如果降落伞打开的太快，客机真的有可能裂开，在强大的拉力之下，要么飞机散架，要么伞绳拉断。
一位乌克兰航空工程师，尼古拉耶维奇带着“与其被动裂开，不如主动裂开”的想法，想要单独为客舱部分安装降落伞。
他的初衷是，如果在事故发生时，客舱立刻和其他部分分开，降落伞只保护客舱部分。
所以设计分成了两个部分。
第一步，分离飞机，事故发生时，几秒内，反推引擎立马启动，让客舱下降减缓，脱离客机。
第二步，客舱内置降落伞，立即开伞，所特殊设计的新材料，可让下降速度减慢，客舱底部还有可以充气橡胶管，缓解撞击带来的冲击力。
尼古拉耶维奇对巨型降落伞的能力深信不疑，觉得这种方式会拯救成千上万生命。
可惜在美好的尝试背后，他还是面临着巨型降落伞的重量、折叠、存放、资金等等难题。
给飞机安装降落伞，这个伟大设想，最终还是停留在了构思阶段。
 
生死对抗
飞机事故类型一般分为三类：起飞失事、高空解体、降落坠毁。
高空解体，相当于把生命交给死神，生还希望接近于零。
而在起飞、降落阶段的事故，乘客生还率比较大。有一个“黑色10分钟”的说法，说的是全球的飞机事故，多发生在起飞3分钟跟降落8分钟期间，事故率高达68.3%（可参考本局过往文章 如何从空难中逃生？这些知识希望你永远用不上）。
民航业向来以“事故率极低，但一出事就必死无疑”著称。但飞行事故，也并非毫无转机。
比起降落伞，我们还不如寄希望于优秀的地勤保障和训练有素的机组人员。
比如2018年的川航3U8633事故，最终能成功降落，靠的就是机长在缺氧驾驶的情况下，全力驾驶，最终创造了奇迹。
当时，挡风玻璃从一道裂痕蔓延至网状，最后玻璃彻底碎裂，机舱暴露在万米高空的环境下。
机舱内外气压不同。强大的气流破坏了飞机的驾驶设备，副机长的半个身体都被吸出窗外。
机长利用手动驾驶，整个身体承受着极寒和被撕裂的痛苦。他凭借肉眼判断地形跟高度，控制飞机，最终把飞机带出群山，成功降落在成都双流机场。
我们普通乘客所能做的，仅仅是保持冷静，相信专业的机组人员的努力。
而后者则需要有理智的头脑、丰富的实践经验、极强的身体素质，才能在分秒必争中，迅速找出解决问题的方案。
剩下的，就有赖于更好的设计和细节排查。客机事故的原因往往千奇百怪，连机组人员可能都无法完美解决问题。
就像阿拉斯加航空261号班机空难，从墨西哥飞往美国西雅图。等客机攀升到9499米高空时，机组人员才发现飞机尾翼有卡塞。
由于原因不明，他们多次尝试利用平衡系统解决问题，却使情况更加恶化。
当飞机盘旋在太平洋上空，机组多次试图尝试控制飞行，还是没能阻止飞机向海面坠落。
后来，美国国家运输安全委员会发现，飞机尾翼平衡系统的螺母，因为缺少润滑液高度磨损，诱使事故发生。
一个残酷的现实是，与其他交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷，都未能在飞行测试期间发现。往往是在航空事故后，才获得重视与改善。
人们在发明飞机之初，抱着征服天空的欲望，想获得跟鸟类一样翱翔的能力，但是也付出了巨大的代价。
好消息是，尽管那位乌克兰航天工程师的设计稍显天真，但现在也出现了利用智能电脑控制的可分离密封客舱，也许降落伞逃生不再是梦。
我们还会继续飞行。
这场人类与天空的追逐之战不会停歇。

作者 | 草木
编辑 | 小伍工

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