西安、北京双枢纽来袭？一则争议消息，又给西安带来了利好

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西安、北京双枢纽来袭？一则争议消息，又给西安带来了利好

Original 西部菌西部城事 2020-01-10

文丨西部菌

随着北京大兴机场投运，内地首个双4F机场城市正式诞生。

双4F机场运营，意味着北京拥有了新的枢纽地位和城市能级，就在整个机场航空板块受益大涨时，另一则消息让人们将视线聚焦到西安上来：

24日下午的新闻发布会上，民航局副局长表示，为加快推进国际航空枢纽建设，“现在正在推进西安、北京‘双枢纽’战略规划的编制。”

“西安、北京‘双枢纽’战略规划”的表述，一度让不少人误以为是两座城市平起平坐，承担双枢纽的职责定位；或者是西安也要像北京那样，打造双枢纽机场。

但其实这更多是断句上的歧义，准确理解是，接下来西安的战略规划，和北京的“双枢纽”规划，编制进程都将加快。当然话说回来，这仍然是对西安航空枢纽地位的充分肯定，也会带来一些相关利好。

十大国际航空枢纽有哪些

在西安和北京之前，已经有一些城市出台了航空战略规划。比如不久前《成都国际航空枢纽战略规划》印发，对此西部城事有过分析，可参见《成渝之间的这个超级工程呼之欲出，航空第三城悬念大增》。

除此之外，“十三五”以来，由民航局主导推进并会同地方制定规划的，还有乌鲁木齐、昆明、哈尔滨、成都、重庆以及郑州，其中郑州主要是货运规划。

为什么是这些城市呢？因为它们大多是国际航空枢纽城市，而按照民航“十三五”规划，中国的综合机场体系，将由三大世界级机场群，十大国际航空枢纽，以及29个区域枢纽构成。

三大世界级机场群，分别呼应京津冀、长、珠三角三大城市群；29个区域枢纽，则包含了青岛、南京、武汉、长沙、杭州等地的机场，完整名单如下图：

来源：民航十三五规划

十大国际航空枢纽，除了乌鲁木齐、昆明、哈尔滨、成都、重庆外，还有深圳和西安，是两个需要提升国际枢纽功能的机场，以及北京、上海、广州三大需要提升国际枢纽竞争力的机场。

十大国际航空枢纽，对应着十大枢纽城市。

去年入围全球50强的8个机场，包括北京、上海浦东、广州、成都、深圳、昆明、西安以及上海虹桥机场，全部在它们中间诞生。

这些城市并非经济发展的第一梯队，像乌鲁木齐去年的GDP只有3099.77亿。不过几乎覆盖了东西南北各个区域，这也符合到2020年完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群的目标任务。

来源：民航十三五规划

而在所在的区域，这些城市也都算得上是区域中心，有较强的辐射范围。比如哈尔滨之于东北，昆明之于西南。

以昆明为例，它是西南地区进出境的重要中转站，长水机场去年的旅客吞吐量为4709万人次，全国排在第6位。

所以像杭州，虽然经济水平相当发达，人口总量、航空客运吞吐量都不少，不过旁边有坐拥4F和4E双机场的上海，机场在定位上还是29个区域枢纽之一。

西安为什么会被选中

在西安之前，成都的航空枢纽规划已经出炉，随着天府机场建成投运，成都将成为继北京之后的第二个双4F机场城市。

从成都享受的待遇来看，一旦成为国际航空枢纽，在机场建设、运营等方方面面，都会有更高等级的规划。所以也不难想象，接下来西安航空枢纽规划的编制，同样将释放一波利好。

那么为什么GDP徘徊在二十强开外的西安，能够成为被选中的十大城市之一呢？

首先，民航十三五规划已经明确，由十大国际航空枢纽组成的综合机场体系，是服务于“一带一路”、京津冀协同发展以及长江经济带三大战略的。

西安是古丝绸之路的起点，是“一带一路”的重要节点城市。长安号中欧班列近几年的火速增长势头，已经显示出它在西部对外开放中的重要分量，这为它拿下国际航空枢纽提供了重要支撑。

目前，西安已开通的国际航线中，就包括16个“一带一路”相关国家的33个城市。可见在承担重大国家战略上，西安机场有着中流砥柱般的功能。

来源：网络

另一方面，西安是整个大西北地区的门户，综合竞争力、国际化程度都要领跑西北。所以西安机场承载的，不只是陕西的国内、国际出行市场，还有西北五省的不少国际出行需求。

2018年西安机场的旅客吞吐量，达到4465万人次，排在北京、上海浦东、广州、成都、深圳、昆明之后，位列第6位；直飞欧洲的航线数量，仅次于北上广，位居中西部第一。

还有重要一点是，西安本身接近中国大陆的几何中心，由于航空运输不像铁路、公路和水路那样受地形影响，这种优越的地理位置，让西安具备成为国际航空枢纽的绝对优势：

从西咸机场出发，1小时航程可以覆盖主要的中西部城市，2小时航程可以覆盖中国75%的领土和85%以上的经济资源，3小时航程便能覆盖全国所有的省会城市和重要旅游城市。

而且，西安的枢纽地位，不只体现在航空上。不久前，西安在杭州、武汉等之前，入选首批23个物流枢纽城市名单，正是因为它肩负着陆港型、空港型、生产服务型、商贸服务型四大物流枢纽功能。

西安能够拿下国家中心城市，同样和交通物流枢纽功能背后强大的区域辐射力息息相关，它也因此收获了可观的流量。

双机场时代，谁是航空枢纽竞争赢家

未来随着产业的升级、科技含量提升，对航空运输的依赖度会越来越高，航空枢纽也将更深度地融入到区域经济中去。

郑州手机制造的崛起，就跟临空经济密不可分。另外如西部城事之前分析，成都天府国际机场的建设，承担着成都东进和加速成渝城市群融合的功能。

北京大兴机场肩负着辐射河北、带动京津冀的使命；西安咸阳国际机场，同样有着西咸一体化的战略考量。

机场对应的航空枢纽建设，已成为区域竞争的关键筹码。

来源：山川网

正因如此，以北京和成都为代表的客货流量大城，已率先迈向双机场。近几个月以来，苏州和南通都跃跃欲试，想要角逐实质意义上的上海第三机场。

而对西安来说，即便早就入围十大国际航空枢纽，去年和郑州一起拿下了第五航权，并且收获了西北地区首个国家级临空经济示范区，但在接下来的竞争中，仍然面临着诸多挑战。

比如在民航“十三五”规划提到，“接近终端容量且有条件的城市，研究论证第二机场建设方案”。

也就是说，接下来不排除更多的双机场城市出炉。它们可能不会全按照4F等级建设，不过对人口、产业流量整体稀少的西安，还是会有一些枢纽地位、国际竞争力层面的冲击。

来源：民航十三五规划

而且还得看到，在西安编制规划的同时，十大国际枢纽、29个区域枢纽以及不在列的一些城市，如上图所示，要么有新的机场建设规划，要么在扩容改造之中。

所以西安的航空枢纽地位要有稳步提升，并保持竞争优势，提升机场运营能力之余，还得把经济的蛋糕做大。

只有先将人才、资本、信息流量提上去，航空运输才足够充实，枢纽功能才能最大化发挥。

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