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大逆袭!“市市通350高铁”第一省,来了

凯风 国民经略 2023-12-28
文|凯风


高铁时代,谁在领跑?

01

谁是“市市通350公里高铁”第一省?

答案不是经济大省广东江苏,不是分别有着“九州腹地”、“九省通衢”之称的河南湖北,而是名副其实的“阿卡林省”——江西。

就在10年前,整个江西还面临着“环江西高铁圈”、“环江西万亿城市群”、“环江西自贸区”、“环江西985大学圈”的尴尬。

如今,高铁之环已被打破,而且后来居上,上演了“逆袭”奇迹。

日前,杭昌高铁黄山至南昌段(昌景黄高铁)正式建成通车,届时,杭昌高铁全线贯通运营。

这条设计时速350公里高铁的开通,既为江西与长三角之间打通新的高铁通道,还将结束景德镇四县一市不通350公里时速高铁,江西11个设区市全部有了设计时速350公里高铁贯通。

自此,江西成为全国首个完成“市市通350高铁”拼图的大省,重塑“阿卡林省”的存在感。

当然,这份拼图仍然不算完整,虽然江西11个地市都有了350公里高铁穿过,但这些城市并没有全部连在一起。

最大的例外就是九江。

2021年,随着安九高铁开通,九江正式跻身350公里高铁俱乐部,但九江只是这条铁路的末梢,与省内其他地市之间仍然只有250高铁连通。

这一局面,恐怕要等到昌九高铁全面建成通车才会得以扭转。根据规划,昌九高铁已于2022年底动工,计划2027年开通。

所以,严格来说,江西只是实现了“市市有350高铁”,离真正的“市市通350高铁”仍有距离。

当然,当山东、浙江、四川等一众经济大省,仍旧没能实现“市市通动车高铁”,江西的速度已经十分惊人了。

02

江西,实在“阿卡林”太久了。

阿卡林,是日本动漫中的角色,虽是主角团的一员,但在剧中一直可有可无,于是成了低存在感的代名词。

今天的江西,虽然被赋予了“阿卡林省”的称号,但在古代,江西却是名副其实的经济大省。

在以水路交通为主导的古代,水系发达且连南接北、承东启西的江西,既是连通中原与岭南的必经之地,也是八闽大地与浙西地区出省的重要通道。

然而,随着铁路时代到来,三面环山的江西彻底成了边缘角色,一众因水路交通而活跃千年之久的城市不免陷入停滞,塑造了江西省简称的赣州就是如此。

在普铁时代,江西堪称全国交通网络的边缘者。长期以来,只有沪昆铁路一条个干线横贯而过,而纵向的京九铁路直到1996年才建成通车。

即使到了高铁时代,最初江西仍旧是边缘者,当周边一众省份都有高铁连通之后,江西却成了唯一的例外。

一张来自央视的图片,彻底将江西推上了“环江西高铁网”的舆论浪尖。

然而,转机就是在此时发生。

随着2016年“八纵八横”高铁路网规划的出台,全国的交通地理格局迎来大洗牌,省会等中心城市成为最大受益者,而一些有着地级市身份的传统铁路枢纽不得不退居二线。

江西正是八纵八横网络的最大受益者之一。沪昆高铁、京港高铁,只是一横一竖两条干线,就足以将绝大多数地市都纳入其中。

所以,一旦全国高铁路网开始铺展,江西势必迎来大加速阶段。

从时间表上看,2014年,沪昆高铁江西段通车,江西才正式告别没有高铁的历史,但一次性带动南昌、上饶、鹰潭、抚州、宜春、新余、萍乡7个地市进入350公里高铁时代。

仅仅5年过去,随着合福高铁、昌赣高铁先后通车,2019年,江西就成为全国第四个“市市通250高铁”的省份,时间上仅次于福建、安徽和江苏。

随后,赣深高铁、安九高铁、昌景黄高铁先后通车,将江西11个地市全部送往时速350公里高铁俱乐部。

如今,江西高铁里程已经接近2300公里,位列全国第一梯队。

高铁突围,意味着江西终于打破了第一个“阿拉林”困境,未来还有更多的“环”需要突破。

03

短短10年时间,江西何以完成高铁逆袭?

“吴头楚尾,粤户闽庭”,说的是江西的区位,背靠长江中游城市群,且是唯一与长三角、珠三角、闽三角毗邻的省份。

根据凯风《》一书分析,地处中部,本身就比沿海省份,更容易享受高铁路网铺展的网络效应

毕竟,无从北到南还是从东向西,中部都是绕不开的存在。

安徽能成为市市通高铁第一省,河南能成为首个建成“米字型高铁枢纽”的省份,江西能逆袭上演“市市通350公里高铁”的奇迹,都得益于此。

与之对比,广东等沿海省份,由于处于铁路网络的末梢,难以蹭上“过路”干线,只能自力更生,多条线路都是当地主导或自主投资建设。

同时,与三大相对发达的经济区毗邻,与中部的湖北湖南又形成掎角之势,江西可谓“四面逢源”。

四面逢源,意味着江西是连通几大经济区的重要通道,无论是长三角与珠三角之间,还是闽三角与成渝地区双城经济圈,都难以避开江西。

这种优势的存在,让江西不费吹灰之力就获得了交通大通道的加持,也助力江西成为吸引发达地区产业转移的首选地。

沪昆高铁、杭昌高铁的先后开通,助力江西跻身长三角2小时交通圈;赣深高铁的开通,进一步拉近了与大湾区之间的距离,赣州成为深圳“后花园”的说法不胫而走。

为此,江西专门出台了《江西省深度融入长珠闽 积极承接发达地区产业转移“十四五”规划》,强调将江西打造成为“长珠闽”产业转移的重要承接地,与“长珠闽”先进制造业形成供应链体系。

可见,交通劣势一旦扭转,经济优势也就随之而来,这正是“高铁一响,黄金万两”的最佳诠释。

04

逆天改命的,不只是高铁,还有运河。

日前,为加快浙赣运河前期研究,浙江省发改委牵头赴江西鹰潭考察;而在不久前,浙赣运河前期相关研究项目已通过评审。

浙赣运河,是浙赣粤运河的一部分,与平陆运河、汉湘桂运河并称为三大人工运河工程。

浙赣粤运河,由赣粤运河、浙赣运河组成,分别长达1228公里、760公里,总造价或将超过3000亿元,为三条人工运河之最。

造价最高,但战略价值和经济价值也最为显著。

浙赣粤运河,连通的则是长三角、粤港澳大湾区两大世界级城市群,且通过京杭大运河,遥接京津冀地区。

届时,一头是北京,一头是广州,京杭运河,有望升级为全国版的“京广运河”。

与广东、浙江相比,江西无疑是这条人工运河的最大受益者。

一旦浙赣粤运河成真,江西有望恢复水运时代的优势,再造赣鄱千年水道,而过去借助水运风头无两的赣州等地市,将重回高光时刻。

与区位重塑相比,浙赣粤运河之于江西的经济产业,都有积极意义。

江西矿产资源极其丰富,是我国最大的有色、稀有、稀土和铀矿产基地之一,有“世界钨都”、“稀土王国”之称。

运河的存在,无疑将会降低江西大宗货物的运输成本,同时带动沿海地区产业的持续性转移,为长远发展奠定更强基础。

届时,江西省内的货物,无论是通过上海宁波出海还是广深出海,都不必再辗转铁路、公路,历经南昌、九江等地,而能水路直通。

不过,难点仍旧存在,一方面投资额巨大,动辄3000亿元的投资总额,与川藏铁路几乎相当,谁能出资无疑是个难题。

另一方面,江西与广东之间有南岭横隔。

在古代,南岭就是南北货运的最大阻碍之一;运河建设一旦翻山越岭,势必抬升建设成本;而赣粤运河处于河流上流,水源量也是一大制约,这些现实问题都需要重视。

然而,这是江西“逆天改命”的机会,能不能抓住,能不能最终落地,关乎未来。

-END-
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