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纷纷被砍!地铁建设,突然降速了

凯风 国民经略 2023-07-10

文|凯风

地铁建设,突然降速了。

前不久,深圳、成都、南京、杭州、南宁等城市地铁规划集体缩水,多条线路被砍,拉开了新一轮地铁大收缩的序幕。

继多地规划被砍之后,又一个城市出现了“变故”。

日前,上市公司 “东莞控股”发布通告,宣布拟同意东莞一号线建设公司与东莞市轨道交通局解除PPP(政府和社会资本合作)项目合同。

这是什么信号?

01

近期,一则“30城地铁补贴总额超千亿”的消息,引发争议。

据界面新闻统计,在公布完整财务数据的30家地铁公司中,仅有2家陷入亏损,似乎业绩都不错。

然而,如果扣除政府补贴,过半城市都陷入亏损;如果再扣除地产开发及物业收益,只有个别城市能实现盈亏平衡。

换言之,绝大多数城市的地铁,都是靠财政补贴来勉强维持的。

究其原因,地铁本身就不是一门赚钱的生意。地铁具有民生属性,作为公共基础设施,票价不可能简单随行就市,更不能轻易涨价。

财政补贴不是问题,问题在于一些地方补贴动辄数十亿上百亿,经年累计下来,远远不是一个小数字。

不是每一个城市都有如此充沛的财力作为支撑,也不是每一个城市的财政收入都能一直保持高增长。

即便是人口众多、经济发达的一线城市,也不可能单纯靠地铁运营本身实现盈利,遑论普通二三线城市?

显然,地铁扩张一旦陷入过度依赖财政补贴的无底洞,就失去了本身的意义。

02

地铁虽然不是一门赚钱生意,但大幅亏损也不该是常态。

许多城市之所以过度依赖财政补贴,原因是客流强度不及预期,甚至完全达不到最低的国家标准。

客流强度,指的是每公里每天的客流人次,既是地铁拥挤和繁荣程度的标志,也是地铁效益的直接体现。

根据国家规定,新建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次,远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上。

以最低的0.7万人次作为基准,在50多个城市里,只有17个符合这一标准,一些强二线乃是省会城市都不及预期。

如果以1万人次作为更高要求,目前仅有广州、深圳、西安、北京、上海、长沙、成都7个城市满足这一要求。

当然,这背后并非都是客流不足所致,部分城市或许正处于大规模地铁建设周期,已开通的线路较少,尚未联络成网,难以形成规模效应。

另一种可能是,许多城市基于城市开发思维,优先将地铁开往数十公里之外的郊区,而郊区人口密度不足,由此导致客流量出现暂时性过低的现象。

无论如何,客流强度不足,地铁的规模效应就难以体现,运营效应和价值就会大打折扣。

更关键的是,客流强度,也是新一轮地铁建设收缩的重要制约因素。

根据规定,地铁开通运营三年后客流不达标的,不能上报新一轮建设规划。

03

相比地铁运营亏损,地铁建设的成本更是超乎想象。

一条地铁线路,总投资动辄以百亿乃至数百亿计,每公里的建设成本从几亿元到十多亿元不等,不是每个城市都能承受。

不仅如此,地铁还是典型的长期投资,回报周期极其漫长,仅靠卖票来回收成本,至少都要一二十年乃至更长时间。

所以,前些年,一些地方开始试行PPP模式,以政府和社会资本合作,带动地铁建设,加快建设速度。

这种模式的关键在于,赋予社会资本以特许经营权,在20年不等的运营期间内的收入归企业所有,到期后移交给政府。

此番引发争议的东莞1号线就是如此。

作为为数不多的“双万”(万亿GDP、千万人口)城市之一,东莞目前有且只有1条线路,里程37.8公里,排在全国40名之外。

作为第二条地铁线路,东莞1号线被寄予厚望,自东向西横贯整个城市,且预留与广州、深圳的连接通道,被赋予连通珠江东西两岸大动脉的功能,重要性自不待言。

无论是战略地位还是客流前景都不会差,东莞地铁为何突然出现变故?

根据企业公告,项目自实施以来,因城市规划变更等原因,项目建设总投资、交通网络规划等发生了较大调整,继续采用PPP模式实施项目存在困难。

这背后的症结或许在于,2022年,东莞调整过一轮地铁规划,导致项目投资出现变化。

根据国家发改委批复方案,东莞1号线地下线路增加,总投资由346.4亿元增加到379.8亿元,其中直接工程投资由167.5亿元增加到239.2亿元,项目建设工期7年。

这意味着,东莞1号线的通车时间,从预计的2024年调整到2026年,而相应投资成本都有所抬升。

据悉,东莞轨道交通1号线建设不会停工,但建成日期可能会延迟到2026年。

所以,东莞地铁PPP项目退场或许只是孤例,对财力雄厚而地铁不足的东莞影响也相对有限。

但这一举动,凸显了新阶段地铁大投资背后可能存在的风险,也为许多城市的地铁扩张带来了新的警示。

04

地铁建设收紧,并非今年开始的。

早在5年前,有关部门就开始收紧地铁建设门槛,提出了“三大硬性”指标“:

GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。

前些年,包头地铁被停建,就是因为人口和财政收入不达标;而惠州迟迟难以跻身地铁俱乐部,也是当时市区人口规模不足所致。

随后,有关方面暂停一般地级市的首轮地铁规划审批。

据中国经营报报道,“十四五”期间,有关部门将进一步细化城轨审批条件,不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划;

同时规定开通运营三年后客流不达标的,不能上报新一轮建设规划。

这意味着,没有地铁或轻轨的城市,在短期恐怕很难获得入场券了。

而已经有了地铁的地方,如果客流强度不达标,未来扩容的可能性也微乎其微。

而去年以来,多地地铁规划出现大幅缩水,更成为地铁进一步收紧的信号。

日前,深圳地铁五期规划公示,线路从去年的13条缩减到9条,规划里程从226.8公里缩减至180公里。

无独有偶,去年国家发改委批复的杭州地铁四期规划,相比于最初公示的299.8公里,缩减了近半。

显然,连深圳、杭州这些经济发达、人口众多、财力充沛的城市,都没法随意大扩张,遑论一般城市?

不难预料,债务压力之下,地铁建设还会继续收紧,许多城市的地铁梦真的要碎了。

-END-

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