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扩容!中国最大的“跨市”地铁群来了

凯风 国民经略 2022-08-29

文|凯风

中国城市的地理边界正在消失。

01

“跨省跨市”地铁大扩容

地铁,正在将不同城市串联在一起。

日前,《广州市轨道交通线网规划(2018—2035)》发布,到2035年,广州将构建高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统,总规模达到53条、2029公里。

广州的地铁网络,并不局限于市内,而是向都市圈内外扩张。

根据规划,未来广佛衔接通道将达18条,穗莞衔接通道6条,广州至深圳、清远、中山、惠州等地区衔接通道各1条。

这意味着,广佛之间通过地铁几乎连成一体,广佛将成为中国最大的同城化地区。而广州与东莞、深圳、清远、中山、惠州也都将有城市轨道交通连接。

无独有偶,深圳正在谋局将地铁线路向都市圈内的东莞、惠州延伸。

近日,据深圳媒体透露,未来深圳与东莞、惠州之间将形成跨市轨道共17条。其中,深莞之间13条、深惠之间4条。

目前,深圳6号线支线东延、深圳11号线北延、深圳22号线北延、深圳10号线东延及深圳14号线东延等5条正在研究列入五期建设计划。

这标志着,呼唤已久的深莞、深惠跨市地铁,即将从概念走向现实,深圳人口和产业有望持续向两地转移。

届时,在大湾区,各大城市之间不仅将有高铁、动车、城轨连通,还有更具同城化意义的地铁网络贯通,大湾区将在交通意义上成为一个城市。

此外,上海、北京的跨省地铁也在有序推进之中。

早在2013年,全国首条跨省地铁上海11号线全线贯通,自此上海到江苏昆山有了直达通道。未来,上海到江苏太仓、浙江嘉兴,或将有市域快轨连通。

而呼唤了十多年之久,北京地铁终于开始向河北延伸。目前,北京轨道交通22号线(平谷线)北京段可行性研究报告获批,标志着北三县将首次接入首都地铁网。

此外,还有一众二线城市开始布局都市圈内的地铁网络大扩张。

去年底,武汉地铁11号线三期葛店段开通运营,鄂州由此跨入“地铁时代”,成为继武汉市之后、全省第二个拥有地铁的城市。

目前,南京S6号线宁句城际开通运营,宁马城际、宁扬城际、宁滁城际全面开工,未来南京到镇江、扬州及安徽马鞍山、滁州都将有轨道交通连接。

……

02

谁是地铁第一城?

地铁,为什么这么重要?

这是2022年上半年我国各地城市轨道交通线路排行

官方文件里,地铁被纳入城市轨道交通的范畴。

城市轨道交通是广义的地铁,包括地铁、轻轨、市域快轨、有轨电车、磁悬浮、APM等。

根据《》一书分析,与高铁着眼于跨省交通、城际铁路着眼于跨市交通不同,城市轨道交通多着眼于城市内部及都市圈之间。

在城市轨道交通中,地铁多在地下运行,造价最高、审批最严、建设门槛也最高,但覆盖站点更多、间隔时间最短、承载的客流量更高,拉动效应更强,价值最高。

市域快轨,更多连通中心城区与郊区、都市圈内,可以理解为长距离的地铁,但站点较少、间隔时间更长。

有轨电车则铺设在道路上,拥有独立路权,审批相对较松,因此成为新城区以及二三线城市无法建设地铁的替代选择。

我国的城市轨道交通,基本都以地铁为主,不过南京超过一半、青岛近6成都是市域快轨。


03

地铁,为什么这么重要?

地铁一响,黄金万两。

地铁以大客流、多站点、高频次、准时性著称,不仅能缩短通达时间,更能缩小不同区域之间的心理距离。

只要有地铁连通,与主城区数十公里之外的地方就不再是孤悬一地的远郊区,而以北三县为代表的省域边界,也不再是被“嫌弃”的尴尬存在。

这些地方即使不能与强中心城市合并,但通过地铁,也能完成都市圈意义上的一体化。

值得一提的是,地铁具有强大的经济效应。

从短期来看,地铁建设是拉动经济的利器,其带动的固定资产投资,往往能成为稳增长的支撑。

在中长期,地铁连线成网,则能带动城市人口、商业、资源在区域间的重配,带动地铁周边土地价值倍数级的提升。

置于都市圈的层面,跨城地铁的存在,有助于打破不同城市之间的地理边界。

中心城市可借此进行软性扩容。

即使不能通过行政手段合并周边地市,但能通过交通、经济、产业的影响力,也足以将周边城市“变相”纳入自己的旗下。

更关键的是,中心城市的软性扩容,还会带动核心城市的人口及产业疏解,助力都市圈的共同发展。

目前,在珠三角、长三角及首都都市圈,跨城通勤已成潮流。

数据显示,珠三角平均每天至少有121万人在跨城通勤。其中,借助于三条跨市地铁开通,广佛两市间平均的出行量达到 174 万人次,位居全国前列。


随着跨城地铁网络逐步成形,这一数字还会翻倍式增长,对于嗷嗷待哺的三四线楼市,可谓一剂强心针。


04

不是所有城市都有资格建地铁

跨城地铁的扩容,让三四线城市得以借助都市圈,完成了地铁的“曲线救国”。

要知道,不是每个城市都有资格建设地铁。

根据2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,地铁、轻轨建设门槛全面提高。

地铁要求GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上;轻轨要求GDP1500亿以上、市区人口150万以上、地方一般预算收入150亿以上。

前些年,包头等城市地铁项目被叫停,原因就是GDP和财政收入不达标;惠州一直谋求与深圳地铁连通,但过去受制于市区人口规模而多次搁浅。

日前,基于防范地方债务的考虑,国家进一步收紧了地铁建设的门槛。

去年底,国家发改委等部门出台文件表示,严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

今年初,据《中国经营报》报道,有关部门将进一步细化城轨审批条件,不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划;同时规定开通运营三年后客流不达标的,不能上报新一轮建设规划。

这意味着,即使GDP、人口、财政收入等硬性指标达标,客流量不足的也无法建设地铁。

这就凸显了都市圈下“跨城地铁”的重要性,相当于给经济体量不足的三四线城市开了一个后门。

都市圈最显著的标志就是“1小时交通圈”,这自然离不开地铁、轻轨、市域快轨、城际铁路的互联互通。

在交通一体化的大趋势下,位于大都市圈内的三四线城市即使不符合要求,也同样有望贯通地铁。

这正是大都市圈时代三四线城市的重要机遇所在。

-END-

国民经略主笔 凯风 作品

清华大学出版社出品,可点击图片查看

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