郑志峰：论自动驾驶汽车的责任保险
西南政法大学民商法学院副教授 郑志峰
目次
一、责任保险对于自动驾驶汽车产业的意义
(一)促进行业发展
(二)增强公众信心
(三)更好地救济受害人
(四)减轻企业压力
二、自动驾驶汽车对我国现行责任保险制度产生的挑战
(一)自动驾驶汽车与汽车保险行业的发展
(二)我国现行责任保险制度面对的挑战
三、自动驾驶汽车责任保险革新的域外观察
(一)美国责任保险市场化的探索
(二)英国《自动化与电动化汽车法案》的革新
(三)德国《强制保险法》的修订
(四)韩国《机动车事故赔偿保证法》的因应
(五)小结
四、自动驾驶汽车责任保险的本土构建
(一)交强险制度的改造
(二)机动车商业险的更新
(三)产品责任险的引入
结 语
内容摘要
自动驾驶汽车具有天然的风险属性,有必要配置适当的责任保险机制,以促进行业发展、增强公众信心、更好地救济受害人以及减轻企业压力。自动驾驶汽车不会终结汽车保险行业,但机器驾驶取代手动驾驶的技术特征,对于现行机动车责任保险体系提出了全方位的挑战。域外传统汽车强国都高度重视责任保险的作用,纷纷探索责任保险规则的革新,以推动自动驾驶汽车早日商业化落地。对于机动车一方,我国应当改造现有交强险制度,明确其无责赔偿的属性,将车内人员纳入承保对象,同时更新机动车商业险规则;对于生产者一方,可以引入产品责任险,以全面救济事故受害人,缓解企业的诉讼与赔偿压力。
关键词
自动驾驶汽车 责任保险 交强险 机动车商业险 产品责任险
近年来,有关自动驾驶汽车交通事故报道的新闻屡见不鲜,责任承担与风险分散已经成为行业发展不可回避的紧迫课题。面对自动驾驶汽车引发的责任问题,以交通事故责任与产品责任为主体的侵权法路径不可或缺,但仍然需要配合责任保险机制来发挥最大的效果。事实上,各国对于自动驾驶汽车责任的解决方案,都可以看到责任保险的身影。显然,责任保险对于解决自动驾驶汽车引发的侵权责任问题具有重要意义。我国学者也普遍认为,责任保险对于自动驾驶汽车行业发展至关重要。与此同时,自动驾驶汽车对于现有机动车责任保险体系乃至整个汽车保险行业都提出了全方位的挑战,如何构建一套适应自动驾驶汽车技术特征的责任保险机制迫在眉睫。为此,本文将在考察域外典型国家为应对自动驾驶技术所作的责任保险革新的基础上,构建一套本土化的责任保险规则。
一、责任保险对于自动驾驶汽车产业的意义
(一)促进行业发展
从历史上看,航空、核能、疫苗、汽车等新兴行业的发展都显示了责任保险配套的重要性。同样,以自动驾驶汽车为代表的人工智能技术,是典型的高风险与高收益并存的行业,亟需责任保险制度的保驾护航。欧盟2017年《机器人技术民事法律规则》指出,对日益自主智能的机器人进行法律责任分配是一个复杂的问题,一个可能的解决方案便是建立适用于智能机器人的强制保险制度。对于自动驾驶汽车行业来说,责任保险尤其不可或缺。一方面,过去的经验表明,机动车每年都会引发严重的交通事故,没有责任保险的配套,传统汽车行业不可能发展得如此繁荣。另一方面,近年来自动驾驶汽车接连不断地发生事故,让整个行业都受到质疑,特别是Uber公司自动驾驶汽车在公共道路上撞击行人致死事件,更是让整个自动驾驶汽车行业冲上风口浪尖。考虑到自动驾驶汽车的高度风险性,与人们的生命财产安全息息相关,更加需要责任保险的保驾护航。
(二)增强公众信心
相较于其他人工智能应用,自动驾驶汽车特别需要责任保险机制来分散风险,向公众传递安全信号。一方面,自动驾驶汽车保留了传统汽车固有的物理风险,即一台庞大的钢铁车身在道路上高速移动本来就蕴含巨大的风险。另一方面,自动驾驶汽车又兼具人工智能的技术属性,这意味着车辆日益数据化、算法化、网络化、智能化,受到网络和数据攻击的可能性随之陡增。与此同时,人类驾驶员的退出让自动驾驶汽车看上去更加不受控制,如何说服消费者购买使用自动驾驶汽车、其他公众接受自动驾驶汽车上路运行是一道难题。对此,欧盟2020年《关于人工智能系统运行的责任立法倡议》指出,“责任风险是界定新技术、产品和服务成功与否的关键因素之一,对于确保公众相信新技术是必不可少的,并要求对于自动驾驶汽车这种高风险人工智能系统应当强制覆盖责任保险。”
(三)更好地救济受害人
相较于侵权责任路径,责任保险在救济受害人方面扮演着更为重要的角色。具体到自动驾驶汽车,责任保险对于受害人救济的意义更大。一方面,责任保险救济门槛更低。无论是依据交通事故责任,还是产品责任,受害人想要寻求赔偿都需要负担举证责任,或证明使用人具有驾驶过错,或者举证产品存在缺陷以及因果关系,这对于受害人来说都十分困难。而且,自动驾驶汽车引发的交通事故很大一部分都是小事故,通过侵权责任寻求赔偿可谓费力不讨好。相较而言,责任保险的触发具有低门槛的优势,可以更好地救济受害人。另一方面,责任保险具有高效率的特征,能够在交通事故发生后的第一时间,为受害人提供基础的保障。考虑到自动驾驶汽车责任分担的复杂性,无论受害人提起交通事故责任之诉,还是产品责任之诉,往往是十分漫长和困难的过程。对此,责任保险可以第一时间为受害人雪中送炭,解决受害人最需要的医疗费、护理费等赔偿需求,在受害人救济方面具有独到的优势。
(四)减轻企业压力
自动驾驶汽车作为一种新技术物种,其成熟需要一个漫长的过程。面对事故责任的发生,企业也背负着巨大的压力。相对于法律责任,许多时候风评的恶化会给企业的存亡带来更大的影响,甚至会成为压垮企业的最后一根稻草。对于自动驾驶汽车行业来说,要特别警惕事故责任给企业带来的负面影响。例如,2018年Uber公司自动驾驶汽车致人死亡事件发生后,Uber公司直接关闭了亚利桑那州自动驾驶测试中心,裁掉300名员工。随后,Uber公司又关停了无人驾驶卡车研发业务。2020年底,Uber公司更是将自动驾驶部门出售给了竞争对手,正式宣布放弃自动驾驶技术的研发工作。这一系列连锁反应充分体现了自动驾驶汽车行业的高风险特征,长时间高昂成本的投入,缓慢的商业落地进度,安全风险无处不在,让企业不得不畏手畏脚。对此,责任保险就是非常好的风险分散工具,可以为企业减轻责任压力,免于面对给其经济利益造成危险的诉讼。如此一来,企业可以更加专注于自动驾驶汽车的技术革新。
二、自动驾驶汽车对我国现行责任保险制度产生的挑战
(一)自动驾驶汽车与汽车保险行业的发展
汽车保险是保险业的支柱之一。根据摩根士丹利和波士顿咨询公司的研究,汽车保险每年为全球各大保险公司带来约2600亿美元的保费收入、170亿美元的利润。他们估计,汽车保险业的市场价值高达约2000亿美元。同样,汽车保险市场也是我国财产保险公司市场份额的最主要部分,过去十年的占比均超过整体非寿险市场的70%。虽然自动驾驶汽车行业的发展离不开保险行业的支持,但需要追问的是,如果自动驾驶汽车足够安全,为汽车购买保险是否仍有必要?汽车保险行业是否会因此消亡?对此,业界似乎并不乐观。例如,毕马威事务所的报告指出:“由于自动驾驶汽车更为安全,美国汽车保险行业将在25年内缩水60%。”而著名的保险公司辛辛那提金融(Cincinnati Financial)在一份报告中也提道:“自动驾驶汽车等新技术的出现,可能会大幅减少消费者对于汽车保险产品的需求。”
笔者认为,自动驾驶汽车不会终结保险行业,相反更加需要责任保险的保驾护航。
第一,完全自动驾驶汽车短期内难以实现,即使是高度自动驾驶汽车也有很长的路要走。从汽车发展史来看,一项新安全技术的采用与普及并非易事。例如,自适应巡航控制、并线辅助系统等都是早已成熟的汽车安全技术,但目前市场上只有少部分汽车配备了上述技术。对此,美国高速公路安全保险学会的发言人拉斯·雷德(Russ Rader)先生说:“一项新安全技术想要在汽车行业普及开来需要非常长的时间。即使是一项政府强制安装的新技术,也需要30年的时间才能普及到95%以上的车辆。”这意味着即便自动驾驶汽车投入市场,离真正的零交通事故愿景仍然有很长一段距离。
第二,自动驾驶汽车在减少交通事故的同时,也带来了新的安全风险。日常生活中,电脑和应用程序崩溃的情形随处可见,甚至是以稳定安全著称的股票交易系统也常常出现“闪电崩盘”。与这些程序相比,自动驾驶系统的算法程序更为庞大复杂,其崩盘可能性更大。而鉴于算法程序的知识产权属性,它们很可能不会公开接受检查和修正。同时,自动驾驶汽车普遍采用车与车(V2V)、车与道路基础设施(V2I)等网联技术,一个小的系统问题都可能会导致自动驾驶汽车的集体崩溃。在黑客如此猖獗的今天,自动驾驶系统将面临被攻击的风险。此外,智能道路基础设施故障也会产生新的安全风险,不排除在极端天气或者糟糕路况下自动驾驶汽车无法对相关信息进行准确的收集和分析,进而增加道路驾驶的危险系数,这种风险也是前所未有的。
第三,汽车产品故障风险客观存在。即使自动驾驶汽车的算法程序没有漏洞,但其也必须配备品质优良的硬件设施,而这就存在发生事故的可能。退一步说,纵使硬件和软件设施都十分完美,从物理学上看,自动驾驶汽车发生事故的概率仍然是客观存在的。基于此,认为自动驾驶汽车到来后,保险行业就会消亡的报道显然被过分夸大了。事实上,许多保险公司在积极进军自动驾驶汽车行业。2016年6月,英国Adrian flux公司就率先推出针对自动驾驶汽车的保险业务,成为全球保险行业针对自动驾驶汽车的首次尝试。2017年4月起,日本东京海上日动火灾保险公司开发了针对自动驾驶汽车的保险产品,将自动驾驶期间发生的交通事故纳入汽车保险的赔付范围,成为日本第一家为自动驾驶汽车承保的保险公司。
(二)我国现行责任保险制度面对的挑战
尽管自动驾驶汽车不会终结汽车保险行业,但新技术的出现显然会对现行机动车责任保险体系造成不小的冲击。我国现行机动车责任保险体系主要由交强险和机动车商业险构成。交强险,全称为机动车交通事故责任强制保险,是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。由于交强险仅提供基础保障,为此,我国非常鼓励投保机动车商业险。根据《中国保险行业协会机动车商业保险示范条款(2020版)》可知,机动车商业险包括基本险和附加险两种类型,基本险包括机动车损失险、商业第三者责任险、车上人员责任险共三个独立的险种,附加险包括附加绝对免赔率特约条款、附加车轮单独损失险、附加新增加设备损失险、附加车身划痕损失险、附加修理期间费用补偿险等11种。然而,无论是交强险还是商业险,都是以传统汽车、驾驶人、驾驶行为、驾驶过错、机动车交通事故责任为中心展开的,机器驾驶取代手动驾驶后,现行机动车保险体系将受到全方位的冲击。
第一,责任性质的冲击。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《交强险条例》)第23条规定,交强险需要区分机动车一方在道路交通事故中有责任和无责任两种情形。《民法典》第1213条进一步明确,机动车发生交通事故造成损害,属于该机动车一方责任的,先后适用交强险与机动车商业险。这意味着我国交强险与机动车商业险都属于有责赔偿的范畴,即保险责任与侵权责任是挂钩的,没有侵权责任就没有保险责任。而根据《道路交通安全法》第76条规定,确定机动车一方是否有责任的关键在于过错。据此,现行交强险与机动车商业险遵循的是过错赔偿的底层逻辑。如果机动车一方有过错责任,那么交强险和机动车商业险均可以完全适用;反之,商业险大打折扣,交强险只能在无责赔偿限额内适用。鉴于交强险无责赔偿限额远低于有责赔偿限额,故而保险人在赔付时首先会对加害人有无过错进行确认。然而,自动驾驶汽车到来后,用户不再需要手动驾驶汽车,没有驾驶行为,何来驾驶过错,机动车一方的责任难以确定,现行交强险和机动车商业险也就无法顺利适用。
第二,投保主体的变化。对于传统机动车来说,无论是交强险还是机动车商业险,投保的主体皆为机动车所有人或者管理人,即所谓的车主。这背后的理论依据在于“危险控制理论”及“保险利益原则”。具言之,机动车所有人或者管理人通常都是机动车的使用人,能够通过对其施加注意义务来控制事故风险的发生。同时,考虑到机动车所有人或者管理人通常需对机动车引发的交通事故负责任,故而投保对于他们来说是有动力的,可以分散他们的赔偿风险。然而,随着自动驾驶汽车的到来,事故责任逐渐从使用人一端转移到生产者一端,此时仍然要求机动车所有人或者管理人投保,不无疑问。尤其在自动驾驶汽车中,事故发生常常无关于所有人或者使用人的操作,而是与汽车算法设计息息相关。若与其他汽车一样,让所有人或者管理人购买保险,有让消费者为生产者过错付费之嫌。与此同时,生产者一方对于责任保险的需求会更加强烈,如何将他们纳入投保主体成为一项新挑战。
第三,保险对象的影响。在现行机动车责任保险体系中,交强险和商业第三者责任险占据重要位置,但两者的保险对象都不包括被保险人和本车人员。《交强险条例》第3、21条明确规定,交强险保障的是本车人员、被保险人以外的受害人。如果机动车所有人或者管理人想要给车内人员投保,就需要购买单独的车内人员险。随着自动驾驶汽车到来,自动驾驶系统取代传统人类驾驶员,车内人员的角色发生了改变,他们与车外人员一样无法控制汽车的运行,两者处境逐渐同质化,将他们排除在交强险的救济之外值得商榷。
第四,保险内容的挑战。现行机动车责任保险的内容主要是第三人的人身财产损失、车内人员的人身损害以及机动车财产损失三大板块,同时还有各种附加险,包括附加绝对免赔率特约条款、附加车轮单独损失险、附加新增加设备损失险、附加车身划痕损失险等。自动驾驶模式的使用将导致部分车险产品需求量下降甚至消失,为自动驾驶汽车定制的新型险种将会诞生。例如,基于互联网、物联网应用的自动驾驶汽车将可以随时随地监控和召唤,大大降低了汽车被盗、被抢等事故发生的概率,盗抢险的需求可能会逐渐式微;自动驾驶汽车的网络安全、数据安全、软件升级等方面的保险需求则会相应增加。
第五,责任分担的难题。事故发生后,无论是交强险还是机动车商业险,保险公司承担责任后,都需要向有责主体追偿。对此,根据最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《交通事故损害赔偿司法解释》)第15条规定,如果因为驾驶人未取得驾驶资格、醉酒、故意制造交通事故的,保险公司在承担交强险后,可以向驾驶人追偿。随着自动驾驶汽车的普及,用户不再扮演驾驶人的角色,因为驾驶人的过错造成自动驾驶汽车交通事故的概率将大大减少,而生产者、黑客等第三方原因导致交通事故发生的情形将会增加,这使得保险责任的后续分担将会变得异常复杂。
三、自动驾驶汽车责任保险革新的域外观察
(一)美国责任保险市场化的探索
当前,美国所有允许自动驾驶汽车开展道路测试的州,都要求测试主体购买足额保险。对于自动驾驶汽车商业化阶段究竟如何投保,美国许多公司正在积极探索。随着自动驾驶汽车替代传统汽车,保险公司开始寻求基于生产者的保险模式,而不再是个体车主的保险模式。例如,Waymo公司已经与一家名为Trov的保险公司合作,采用基于制造商的保险模式为Waymo自动驾驶网约车服务提供保险。保险公司直接向Waymo公司出售保险,由Waymo公司支付保费。该保单可以涵盖乘客的医疗费用、财产损失和行程中断的损失。由于保险费用已经包含在车费当中,因此乘客搭乘Waymo自动驾驶汽车无需单独购买保险。Uber公司、沃尔沃等公司也纷纷推出汽车订阅模式,消费者从拥有汽车到使用汽车,就像订阅互联网服务那样订阅自动驾驶汽车出行服务,而订阅费用中就包含道路救援、工厂定期维护、零部件磨损更换和车辆保险。
(二)英国《自动化与电动化汽车法案》的革新
英国高度重视自动驾驶汽车的发展,在责任保险方面创新不断。早在2016年6月,Adrian flux公司率先推出针对自动驾驶汽车的保险业务,其中就包含许多专属于自动驾驶汽车技术特征的保险条款。2018年7月,英国通过《自动化与电动化汽车法案》,针对自动驾驶汽车的责任保险制度进行革新,主要包括以下一些内容。
1.明确可以投保的自动驾驶汽车范围。根据第1条规定,法案适用的对象为自动驾驶汽车,不包括驾驶辅助功能。
2.明确保险人等主体的事故责任。第2条明确了自动驾驶汽车造成事故时,在已投保和未投保情形下赔偿责任的承担者。与英国1988年《道路交通法》第145条规定的常规车辆强制保险相比,法案将保险人的责任范围扩大到包括自动驾驶汽车自动驾驶时对车内驾驶人造成的损害,即车内人员也在救济范围内。
3.与有过失条款。第3条明确与有过失规则可以适用于自动驾驶汽车造成的事故责任。
4.明确保险责任的免责事由。第4条明确了因未经授权的软件更改或者未能更新软件而导致的事故,保险人不必对被保险人承担责任。
5.明确保险人等向事故责任人追偿的权利。第5条规定,保险人或车辆所有人就事故承担赔偿责任,且通过法院判决或者裁定、仲裁裁决或者裁定以及强制执行协议等方式已经确定责任金额,有权向对事故发生负有责任的人追偿,但追偿数额不能超过对受害人的责任金额。
(三)德国《强制保险法》的修订
2021年7月,德国政府通过了《“道路交通法”与“强制保险法”》修正案,也被称为《自动驾驶法案》。法案主要分为两个部分,一是《道路交通法》的修订,在之前第八修正案的基础上新增了1d至1l条文;二是《强制保险法》的修订,即在第1条中增加一款,规定具有自动驾驶功能的机动车辆的保有人有义务为技术监督员购买和维持责任保险。据此,德国对于自动驾驶汽车责任保险作了强制规定:第一,投保人为自动驾驶汽车的保有人,即通常所说的车主;第二,投保对象为技术监督员,这意味着适用对象主要是L4级别的自动驾驶汽车。将技术监督员纳入被保险人范围的原因在于,如果自动驾驶汽车在运行期间出现紧急状况,虽然技术监督员可以要求相关位置乘客接管车辆来避免事故,但也可能存在技术监督员不履行或不能履行职责而造成事故损害并面临索赔的情形。
(四)韩国《机动车事故赔偿保证法》的因应
2020年10月,韩国《机动车事故赔偿保证法》修正案正式生效。根据修正案规定,对于自动驾驶汽车引发的事故,首先由保险公司赔偿受害人,然后根据自动驾驶汽车是否存在产品缺陷来分担责任。为查清交通事故原因,法案还专门配套了事故委员会制度,即《自动驾驶车辆事故调查委员会的组织和运作条例》。据此,该委员会可要求车辆制造商提供事故记录系统中记录的信息,以及保险公司提交在事故现场拍摄的任何相关照片以及因事故引起或与之相关的文件和材料。
(五)小结
通过上述考察可知,自动驾驶汽车的事故责任问题已经成为各国关注的焦点,而责任保险制度成为解决这一难题的最佳选择。一方面,侵权责任规则的改革存在诸多争议,特别是机动车一方究竟承担何种责任难以确定。另一方面,责任保险制度可以主动助推整个自动驾驶汽车行业的发展,而不仅仅是事后被动地分担损失。基于此,各国都在积极探索适应自动驾驶汽车技术特征的责任保险规则。对此,我们可以得出如下启示:
第一,实质大于形式。各国责任保险革新的形式多种多样,美国主要借助于市场的力量,鼓励自动驾驶汽车企业与保险公司合作,推出适合消费者购买的一站式的保险项目,主要瞄准的是自动驾驶汽车共享出行市场。英国则是选择出台一部专门的法案,为自动驾驶汽车配备全新的责任保险制度,走的是一条比较激进的规制方式。德国和韩国则是修订了原有的责任保险立法,试图通过温和的修法方式来满足自动驾驶汽车发展的需求。但无论形式如何,关键在于内容的变革,即充分认识到自动驾驶汽车与传统汽车的区别、驾驶员角色的前后变化以及生产者一方责任承担的新趋势,以此来构建一套满足行业发展和公众期待的责任保险制度。
第二,充分尊重本土国情。各国责任保险革新路径之所以不同,根本原因在于国情不同。美国方面,机动车交通事故责任以及责任保险主要由各州自主决定,联邦层面很难制定统一的规则。同时,美国的保险市场非常强大,完全有能力通过市场的力量来完成责任保险制度的更新。英国则是从运输行业的整体视角出发,原本计划通过的是《汽车技术和航空法案》,试图一体解决公路运输和航空运输系统的责任保险问题,但该法案最终夭折。随后,英国才出台了《自动化与电动化汽车法案》,只集中解决了自动驾驶汽车与电动汽车的责任保险问题。同样,德国、韩国都充分考虑利用已有的责任保险制度基础,并没有盲目抛弃原有的立法去制定全新的法案。
第三,我国责任保险革新模式的选择。当前,我国汽车保险行业已经非常发达,出台了《道路交通安全法》《保险法》《交强险条例》等法律法规,形成了以交强险与机动车商业险为主体的保险框架。虽然自动驾驶汽车不同于传统汽车,但现行保险框架依然具有很强的适应性:一方面,自动驾驶汽车仍然属于机动车的范畴,现行机动车责任保险的基础并未消失;另一方面,现有责任保险框架非常灵活,特别是商业险具有强大的适应能力,能够及时顺应自动驾驶汽车的发展,提供针对性的保障。基于此,笔者认为,面对来势汹汹的自动驾驶汽车浪潮,我国可以延续以交强险与机动车商业险为主体的现行保险框架,重在从内容上进行制度革新,同时引入产品责任险解决生产者一方的责任承担问题。
四、自动驾驶汽车责任保险的本土构建
(一)交强险制度的改造
如上所述,现行交强险制度无法很好地适应自动驾驶汽车的技术特征,有必要予以更新。
1.责任性质。现行交强险呈现出明显的有责赔偿属性,无责赔偿只占据很小的部分。自动驾驶汽车到来后,交强险需回归无责赔偿,与机动车一方的侵权责任脱钩。
第一,契合自动驾驶汽车的技术特征。如上所述,现行交强险要发挥救济作用,受害人首先需要证明机动车一方负有责任,即存在过错。这种设定的逻辑基础是无侵权责任即无保险责任,保险责任是为了减轻机动车一方的赔偿责任而存在的。然而,在自动驾驶汽车到来后,人类驾驶员的角色逐渐消失,用户不再手动驾驶汽车,受害人要想证明其存在过错颇为不易。对此,交强险应当从有责赔偿转向无责赔偿,如此才能契合自动驾驶汽车的技术特征。
第二,回归交强险的制度初衷。与侵权责任不同,交强险的立法初衷是救济受害人,并非是出于对单纯的具体的个人之间利益的平衡补偿,而是立足于整个社会,对机动车与行人及非机动车两个群体之间利益的平衡补偿。因此,交强险具有强烈的社会属性,是典型的政策性保险。为了实现《交强险条例》第1条规定的立法宗旨,交强险必须与侵权责任进行完全分离。无论机动车一方有无过错和责任,都应当适用交强险,如此才能真正发挥交强险基本保障的功能。事实上,《道路交通安全法》第76条就采取了这一思路,即只要机动车发生交通事故造成损害,保险公司就需要在交强险责任限额范围内赔偿,不足部分才存在侵权责任的分担问题。面对自动驾驶汽车的到来,机动车一方究竟承担何种性质的责任尚不明确。此种背景下,让交强险回归无责赔偿的属性,能够很好地顺应自动驾驶技术的发展,保障事故受害人。
2.投保主体。根据《交强险条例》第2条规定,现行交强险的投保主体为机动车所有人或者管理人。有观点指出,在自动驾驶技术参与道路交通时,可以考虑增加汽车生产者或销售者为投保主体,要求其必须为售出之每一台自动驾驶汽车投保“交强险”,以此提高受害人求偿效率和效果。对此,笔者认为,不宜要求生产者一方购买交强险。
第一,所有人或者管理人投保符合交强险的目的。首先,交强险的目的是救济受害人,而非单纯代替机动车一方承担赔偿责任。对于交强险而言,应当回归无责赔偿的属性,这意味着投保人有没有过错并不重要,即使是自动驾驶汽车所有人或者管理人也具备投保交强险的基础。其次,自动驾驶系统取代人类驾驶员后,虽然所有人或者管理人无需手动驾驶汽车,但仍然需要承担诸如定期维护车辆、遵守交通法规中非驾驶指令、及时升级自动驾驶系统等职责。基于此,让所有人或者管理人投保有助于督促其合理使用自动驾驶汽车。再次,所有人或者管理人享受了自动驾驶汽车带来的便利,让其投保也符合利益风险一致原则。最后,自动驾驶汽车不排除手动驾驶的可能,这使得自动驾驶汽车兼具传统汽车的属性,让所有人或者管理人继续投保有其正当性。
第二,生产者一方投保交强险并不合适。虽然生产者一方需要对自动驾驶汽车的产品质量承担责任,但并不直接控制自动驾驶汽车的使用。自动驾驶汽车一旦售出,具体如何使用完全取决于所有人或者管理人。生产者一方并不知道所有人或管理人如何管理、是否上路、使用年限等关键信息。若规定由生产者一方购买交强险,那么其根本无法预估自动驾驶汽车是否需要上路,也无法预估上路的自动驾驶汽车需要如何购买交强险。与此同时,由生产者一方投保交强险,反而可能促使所有人或者管理人违规或者过度使用自动驾驶汽车,不利于预防损害的发生。需要注意的是,如果生产者一方将自己生产的汽车直接用于运营,那么此时生产者一方的身份已经兼具所有人或者管理人的角色,其投保交强险的身份是所有人或者管理人,而非以生产者的身份投保。
第三,延续现有的规定。现行交强险已经实行多年,坚持将机动车所有人或者管理人作为投保主体,能够实现交强险给受害人最低程度保障的目的,既能降低修法成本,又可增强法律的周延性、包容性,还能维持法律制度的稳定性。相反,将生产者一方纳入投保主体,反而徒增制度成本,现有《道路交通安全法》以及《交强险条例》都需要彻底重构。此外,将生产者一方纳入交强险,也会使得保险精算面临一些新的挑战,尤其需要开始权衡全新的因素,如汽车的构造、样式、操作限制、损失历史、某些软件的可靠性以及汽车受到黑客攻击的频率等,制度成本过大。
3.保险对象。现行交强险保障的对象并不包括车内人员,不符合自动驾驶汽车的技术特征,应当将车内人员一并纳入救济范围。
第一,车内人员需要交强险的保护。自动驾驶技术的应用增大了人类驾驶者和同乘人员成为受害人的可能,亟需交强险的保护。其一,机器驾驶取代手动驾驶后,人类的角色已由“驾驶员”转变为“用户”和“乘客”,由“危险控制者”转变为“危险承受者”,这一变化最终导致车内人员与车外受害人同质化。与车外第三人相比,车内人员的处境没有实质上的优势,他们同样处于被动安排的局面,损害发生与否不由自己控制。其二,随着自动驾驶汽车共享市场的兴起,未来将有更多的个体需要搭乘没有司机的自动驾驶汽车,他们需要交强险予以保护。其三,虽然存在一个开启自动驾驶功能的用户,但该用户与车内其他乘客一样,均无法控制汽车的具体运行,也就无法控制事故的发生。如此一来,防范车内人员故意制造事故的道德风险不复存在。此外,自动驾驶汽车可以通过各种监控设备,防范车内人员故意引发事故的道德风险。
第二,车内人员寻求其他救济并不容易。其一,虽然在车与车相碰的情况下,对方自动驾驶汽车的交强险可以为本车车内人员提供保障,但仍然存在没有碰撞车辆或者碰撞车辆没有投保交强险的情形。其二,如果交强险不对车内人员进行救济,那么车内人员要么通过机动车商业险中的车内人员险寻求救济,要么通过主张产品责任向生产者一方追偿。就车内人员险而言,其属于机动车商业险的一种,是由自动驾驶汽车的所有人或者管理人自愿选择购买的,他们可能购买,也可能不购买。对于所有人或者管理人来说,如果因为没有购买车内人员险而无法获得赔偿,尚且可以理解为自担风险,但对于车内其他乘客而言,则是他们无法控制的事情。车内人员想要通过产品责任向生产者一方主张赔偿更是难上加难,必须要举证自动驾驶汽车存在产品缺陷以及因果关系,这对于车内人员来说几乎是不可能完成的任务。
4.责任规则。交强险的适用应当遵循如下规则。
第一,赔偿顺序。在自动驾驶汽车发生事故后,无论机动车一方是否有责任,首先都应适用交强险,保险公司在交强险责任限额内予以无责赔偿。
第二,赔偿项目。我国交强险存在分项限额制度,具体分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及无责任的赔偿限额四种。其中,无责任的赔偿限额分为无责任死亡伤残赔偿限额、无责任医疗费用赔偿限额以及无责任财产损失赔偿限额。同时,我国交强险采取的是事故分项限额模式,即一次事故不管有多少受害人,都在同一责任限额内赔付,保险公司赔付的最高限额不因人数的增加而相应增加。这种做法大大减弱了交强险基础保障的作用。随着将车内人员纳入救济范围,原本不多的交强险赔偿限额可能面临进一步稀释的问题。
对此,笔者认为,可以进行如下更新:其一,在恢复交强险无责赔偿的属性后,应当将无责赔偿限额的部分摊入其他三项赔偿项目。其二,相较于财产损失,人身损害的赔偿更加紧急,通过交强险填补受害人的财产损失将在极大程度上挤占本就不高的人身损害保障份额,也直接影响投保人的保费负担和投保率,因而可以考虑取消财产损害的赔付,由当事人通过机动车商业险来解决财产损失的问题。其三,有观点认为,车内人员的赔偿损失范围限于人身伤亡损失,以便更多地救济车外第三人。对此,笔者认为,在去掉财产损失后,交强险只剩下死亡伤残赔偿限额与医疗费用赔偿限额两项,对此没有必要区分车内人员和车外人员。其四,从发挥交强险基础保障作用出发,最优的办法是彻底取消分项限额制度,或者至少应当将医疗费用赔偿限额大幅提高,以真正保障受害人的救济。
5.豁免事由。现行交强险存在豁免事由,包括绝对豁免事由和相对豁免事由,应当根据自动驾驶汽车的技术特征予以更新。
第一,绝对豁免事由。根据《交强险条例》第21条规定,如果道路交通事故的损失是由受害人故意造成的,保险公司不予赔偿。这一点对于自动驾驶汽车也应继续适用,如此可以最大程度避免碰瓷等道德风险的发生。
第二,相对豁免事由。这里涉及到《交强险条例》第22条的理解与适用。一种观点认为,该条实际上完全免除了保险公司的赔偿责任,保险公司只是承担垫付抢救费用的责任。另一种观点则认为,保险公司仍然需要对人身伤亡承担保险赔偿责任。对此,《交通事故损害赔偿司法解释》第15条采纳了第二种观点,这意味着上述理由仅为保险公司的相对豁免理由,保险公司必须先行承担保险责任,再向被保人追偿。
自动驾驶汽车到来后,上述免责事由无法照搬适用,需要予以更新。第一,对于被保险人故意制造交通事故的情形,如被保险人故意不履行接管义务,或者故意干扰自动驾驶系统的运行,那么理当继续适用。对此,可以参照英国《自动化与电动化汽车法案》第4条的规定,增加一项豁免事由,即如果交通事故是由于被保险人违反保单规定更改软件或者未及时安装攸关安全的软件更新而导致的,那么保险公司在承担赔偿责任后,有权向被保险人追偿。第二,对于被保险机动车被盗抢期间肇事的,也应当继续适用,这属于广义的第三人原因。针对自动驾驶汽车,还应扩展第三人原因的适用情形,包括黑客入侵、网络劫持、产品缺陷等。第三,对于驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒等情形的,则需要具体分析。如果自动驾驶汽车属于L4或L5级别的自动驾驶,那么驾驶人的角色将彻底变为乘客,没有接管自动驾驶汽车的职责,自然无需像传统汽车那样需要取得驾驶资格,同时喝酒、睡觉、娱乐等行为都应当视为合法行为,不构成保险公司豁免的事由。而对于L3级别的自动驾驶,根据国标《汽车驾驶自动化分级》的规定,用户处于备用接管员的角色,需要在紧急情况下接管汽车,故需要取得驾照,同时不能出现醉酒等影响接管能力的情形。因此,此时驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒情形,可以继续作为保险公司的豁免事由。
(二)机动车商业险的更新
交强险仅仅为自动驾驶汽车的事故受害人提供基础保障,仍然有必要通过机动车商业险来增强风险分散与救济受害人的能力。
1.投保主体。现有机动车商业险的投保主体仍然是所有人或者管理人,主要目的是为了减轻机动车一方的赔偿责任。在自动驾驶汽车到来后,所有人或者管理人仍然有投保机动车商业险的动力。
第一,自动驾驶汽车与传统汽车具有延续性。未来的自动驾驶汽车可以同时具有自动驾驶与手动驾驶两种功能,这意味着自动驾驶汽车同时具有传统汽车的一面。此时,所有人或者管理人仍然有购买机动车商业险的动力。
第二,机动车商业险可以满足所有人或者管理人的各种需求。如上所述,机动车商业险包括基本险与附加险,基本险包括机动车损失险、商业第三者责任险、车上人员责任险共三个独立的险种,附加险包括附加绝对免赔率特约条款、附加车轮单独损失险、附加新增加设备损失险、附加车身划痕损失险、附加修理期间费用补偿险等11种。这些险种可以满足自动驾驶汽车所有人或者管理人各式各样的需求。例如,机动车损失险主要对机动车遭受的损失进行承保,考虑到自动驾驶汽车价值更为昂贵,所有人或者管理人购买机动车损失险的动力会更加强烈。
第三,机动车商业险可以增强所有人或者管理人的责任能力。虽然自动驾驶汽车到来后,所有人或者管理人不再实施具体的驾驶行为,但仍然需要对事故损害承担责任。考虑到所有人或者管理人因为保有自动驾驶汽车而享有利益,不排除其承担无过错责任的可能。即使考虑到生产者一方的存在,所有人或者管理人也可能需要首先对受害人承担赔偿责任,此后再向生产者一方追偿,故仍然有投保的动力。而在所有人或者管理人等车内人员因为自动驾驶汽车受到损害的情形,由于没有碰撞车辆的存在,相较于通过产品责任向生产者一方寻求救济,通过购买机动车商业险的方式来获得赔偿的方法可能更加务实。
2.保险规则。考虑自动驾驶汽车的技术特征,现行机动车商业险规则需要作出适当调整。
第一,保险内容。相较于传统汽车对于物理安全的关注,自动驾驶汽车带来了新的安全风险,诸如网络安全、数据安全、软件升级等方面的保险需求将会增加。对此,2016年6月,英国Adrian flux公司针对自动驾驶汽车推出的保险项目就充分考虑自动驾驶汽车的技术特征,有许多专属于自动驾驶汽车的保险条款:一些系统的更新或者安全补丁,如自动驾驶系统、防火墙、数字地图等在用户被通知的24小时内没有成功安装时;发生了无卫星信号/信号故障造成导航系统失效或者整车操作系统软件异常时;当在防止碰撞系统、操作系统或者导航系统发生故障,需要人为干预而没有能力及时干预时;车辆遭到黑客攻击时。这些都是为自动驾驶汽车配套机动车商业险需要考虑的内容。
第二,保费模式。传统机动车商业险的保费主要取决于驾驶人的个人风险,而自动驾驶汽车去除了驾驶人个人风险的影响。同时,未来的自动驾驶汽车,通过监听、生物识别以及远程信息处理等技术,用户在车内睡觉、脱离方向盘、超速等信息都将被记录在线。基于此,有观点认为,传统年度保费模式(Annual Premiums)可能会向实时保险模式(Real-Time Insurance)转变,即精准针对个体每一次用车风险进行保险。换言之,未来自动驾驶汽车的保险模式很可能是基于微观风险,具体到每小时或每公里的收费。一旦车辆进入犯罪率较高的地区,保险费用就会上升。当然,出于延续现行机动车商业险模式的考虑,所有人或者管理人也完全可以继续适用年度保费模式。
第三,保险责任。对于机动车商业险的具体承担,需要区分两种情形:其一,自动驾驶汽车造成第三人损害,这涉及机动车商业险中的商业第三者责任险与交强险的适用问题。对此,根据《民法典》第1213条规定,首先应当适用交强险,不足部分再适用商业第三者责任险。需要说明的是,商业第三者责任险并非政策性保险,其旨在减轻所有人或者管理人的赔偿责任,故其适用前提是确定机动车一方的赔偿责任。为了降低受害人获得赔偿的门槛,可以考虑让机动车一方承担无过错责任。其二,自动驾驶汽车造成车内人员损害、车辆财产损失等,此时需要适用机动车商业险中的机动车损失险、车上人员责任险以及附加险。与商业第三者责任险不同,这些险种实行无责赔付,即无需首先确定机动车一方的责任,只要自动驾驶汽车出现损失、车上人员受伤等条件出现,保险公司就应当予以赔付。
第四,责任豁免。在豁免事由上,机动车商业险与交强险相同。在具体追偿上,相较于传统汽车,需要高度重视如下情况:(1)生产者一方的责任。考虑到自动驾驶汽车的技术特点,事故的发生多是因为自动驾驶汽车产品本身的故障,保险公司在承担保险责任后,向生产者一方追偿将成为一种常态。(2)使用人一方对自动驾驶汽车缺乏必要的保养与维护。如果自动驾驶汽车发出维修警示或者安全攸关的软件更新提示,而使用人一方置之不理的话,那么对于由此引发的交通事故,理应由使用人一方承担。同时,使用人对自动驾驶汽车的不当使用,也会使自己成为保险公司追偿的对象,如在不满足设计运行条件时强行开启自动驾驶模式,导致交通事故发生,那么理当由使用人承担责任。此外,使用人故意干扰或者更改自动驾驶系统,也需要承担赔偿责任。(3)其他原因。自动驾驶汽车的交通事故还可能是因为第三人行为、受害人故意等原因造成,特别是第三人非法入侵自动驾驶系统的情形很可能会频繁出现。对于受害人故意的情形,保险公司可以豁免赔偿责任。对于第三人原因造成的事故,保险公司在承担赔偿责任后,可以向第三人追偿。
(三)产品责任险的引入
通过交强险与机动车商业险的改造,可以为自动驾驶汽车事故受害人提供较为基本的保障,但要想实现全面的赔偿与救济,最大程度发挥责任保险保驾护航的作用,必须将生产者一方的责任纳入考量。对此,引入产品责任险是一个不错的选择。
1.正当依据
产品责任险,是指由于产品存在缺陷,造成使用该产品的人或第三者人身伤害或财产损失,依据法律应由被保险人承担赔偿责任,经被保险人在保险期限内提出索赔时,保险公司根据保险单的规定,在约定的赔偿限额内予以赔偿。对于自动驾驶汽车来说,生产者一方购买产品责任险,有助于分散责任风险,救济受害人。
第一,符合自动驾驶汽车的技术特征。自动驾驶汽车压缩了驾驶行为的存在空间,使用人一方为责任买单的正当性受到质疑,事故责任很可能会绕过使用人,归于生产者一方。如果责任的重担绕开了人类司机,落到了自动驾驶汽车的头上,那么保险公司将不得不改变赔偿成本的结构。此种背景下,投保主体将会由车主逐渐变为生产者一方。在赔偿责任日益向生产者一方转移的背景下,鼓励生产者一方购买产品责任险,也是顺应自动驾驶汽车发展的务实做法。
第二,符合自动驾驶汽车生产商的利益。有观点认为,如果基于生产者严格责任设计保险,生产者需要支付较高的保费,保险人也未必乐意提供此种保险,这就不利于交通事故受害人获得保险保障。对此,笔者认为,产品责任险的目的是为了缓解企业承担产品责任的压力,考虑到自动驾驶汽车的运行机制,造成交通事故的绝大多数原因将来自产品缺陷,生产者一方势必会对产品责任险感兴趣。至于保险公司完全可以通过保险的计算来规避风险和覆盖成本,并不会拒绝这一庞大的保险市场。事实上,生产者一方为自动驾驶汽车购买保险已经成为一种趋势。例如,当前各国法律法规都要求企业为进行道路测试的自动驾驶汽车购买保险,其本质就是通过责任保险为产品质量提供担保。这种方法很有前瞻性,应当将其适用于所有的自动驾驶汽车,而不仅仅是正在道路测试的车辆。在自动驾驶汽车大规模商业化后,也可以延续这一方法,由生产者一方承担更多的投保义务,购买产品责任险。
第三,免于道德风险。有观点认为,保险事故的发生概率很大程度上取决于车辆所有人的行为水平与行为方式,是汽车所有人(机动车责任保险的被保险人),而非制造商(产品责任保险的被保险人)控制着行为水平(方式)。产品责任险的存在会诱发道德风险,鼓励个体以更为鲁莽的方式行事,进而引发更多的交通事故。对此,笔者认为,产品责任险并非要取代交强险与机动车商业险,两者并不冲突。自动驾驶汽车的安全既依赖于机动车一方的使用行为,也需要依靠生产者对于产品质量的保障,甚至后者更为重要。在强制和鼓励机动车一方购买交强险与机动车商业险的同时,鼓励生产者一方购买产品责任险并无不妥,不会诱发机动车一方鲁莽使用自动驾驶汽车的道德风险。
2.保险规则
对于自动驾驶汽车产品责任险的适用,可以遵循如下规则:
第一,保险性质。一方面,产品责任险属于商业险的一种,生产者一方可以自由选择是否购买产品责任险。如果生产者一方对于生产的自动驾驶汽车产品质量十分有信心,完全可以选择不购买产品责任险,直接承担产品责任即可。这给了企业极大的自主性,可以根据自动驾驶技术的成熟度来调整产品责任险的购买意愿。另一方面,产品责任险属于有责赔偿的保险,适用前提是生产者一方需要承担产品责任,这与交强险是不同的。产品责任险的目的是对产品缺陷造成的损害进行承保,缓解生产者一方的诉讼和赔偿压力,同时更好地救济事故受害人。
第二,投保主体。自动驾驶汽车涉及成千上万的零部件,是现代工业文明的集大成者。从理论上看,每一项自动驾驶细分技术都可能是造成车祸事故的直接原因。那么,究竟是由最后组装出售的厂商统一购买产品责任险,还是由提供各个部分技术的制造商分别购买?考虑到对每项技术进行严格细分不太现实,故应由作为整车生产者的企业统一承担产品责任和购买产品责任险。同时,根据《民法典》规定,产品责任的主体包括生产者和销售者,两者需要对外承担连带责任。对于生产者来说,其需要对因产品缺陷引发的损害承担无过错责任,是购买产品责任险的主力。至于销售者,虽然对外需与生产者共同承担产品责任,但内部承担的仍然是过错责任。故此,销售者可能没有非常强的动力去购买产品责任险。
第三,责任规则。对于自动驾驶汽车引发的事故,首先应当适用无责赔偿的交强险,在交强险保险数额内予以赔偿。不足部分,则继续适用机动车商业险。如果还有剩余部分,则需要由机动车一方承担赔偿责任。保险公司以及机动车一方承担赔偿责任后,可以向对事故发生负有责任的主体进行追偿。其中,概率最高的应当是自动驾驶汽车的生产者。生产者一方为了减轻赔偿责任,可以选择购买产品责任险。如此一来,保险公司以及机动车一方只需要向承保产品责任险的保险公司进行追偿即可,无需直接向生产者追偿。对此,可以考虑引入赔偿限额规则,即一边降低产品责任险的适用门槛,提高机动车一方追偿的可能性;一边限制机动车一方的赔偿限额以及诉权,以实现各方利益的平衡。当然,如果生产者没有购买产品责任险,那么保险公司有权直接向生产者追偿。
结 语
当前,自动驾驶汽车行业正处于大规模商业化落地的前夕,为自动驾驶汽车配备适当的责任保险规则至关重要,事关行业健康发展与受害人的救济。面对自动驾驶汽车提出的挑战,有必要更新现有的交强险与机动车商业险,同时引入产品责任险,形成多层次的责任保险机制。从长远发展来看,随着自动驾驶汽车安全性的提高,所有人或者管理人购买责任保险的动力将逐渐减弱,生产者一方购买产品责任险的趋势会不断增强。但需要注意的是,责任保险与侵权责任之间存在千丝万缕的联系,责任保险机制的运行离不开侵权责任规则的明确。故此,在构建多层次责任保险机制的同时,明确自动驾驶汽车的侵权责任规则同样刻不容缓。
END
（责任编辑：张 红）
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