导语

共享单车方便了城市居民短距离出行，并常常被想当然认为是环保、可持续的，但果真如此吗？本文基于对ofo、摩拜急剧兴衰的检视和共享单车的社会环境分析，认为共享单车已经造成的资源浪费和社会问题，使其“绿色环保”的承诺成为表面光鲜的假象。共享单车案例表明的教训是：借助智能手机和网络平台，以“共享”和“环保”的美名操控资本、资源和网民，极可能浪费资源、污染环境并侵害社会机理，这些恶果远比表面上的消费者公德缺失、治理失序等问题更为关键和紧要。

图片来源：武汉多方位

作 者｜张 敦 福

转载编辑｜洋芋

后台编辑｜童话

一

共享单车的关键问题：

环境可持续性与社会可持续性

二

作为伪共享的“共享单车”产业：

一个简要的分析框架

在本科勒（Benkler, 2004）看来，分享或共享（Sharing）指的是“没有回报的亲社会行为”。贝克（Belk, 2007:126)则把分享或共享界定为“把我们的所有分给别人使用的行为和过程，或接受或取用别人的什么东西为我们所用的行为和过程”。主要根据这个界定，贝克（Belk,2010：717—722）区分了三种行为：礼物馈赠、共享或分享、商品交易。笔者结合上述中国共享单车的经验和教训，把共享单车的性质和特征纳入贝克的类型学分析中，如下表所示。

图表来源：社会发展研究

再者，私有自行车可以借来借去地在朋友、家人、熟人、邻居、同事之间分享使用，这种不涉及金钱交易的共享维系和增进了人际交往、情谊和信任。共享单车不像共享汽车那样提供了一个用户与司乘人员面对面交往的物理空间，而支付才能使用的商业模式，显然是排斥彼此借用的，从而使得用户之间、用户与供应商或运营商之间，均不发生任何有助于增进互信与情谊的机会。从空间人类学的视角看，共享单车忽视了空间生产过程中的历史沉淀和公共性，结果是技术—资本—文化政治的强势联合对日常生活准则的强势僭越（袁长庚，2018）。

最后但未必最次要的是，在共享单车的冲击下，共享单车进驻城市的中低端自行车销量大幅度萎缩，很多零售店生意一落千丈，无法承受亏损压力，被迫清货关门，或者转型改行，原先以三轮车、摩托车等营生的非正式经济也失去了活路。在这里，共享单车实际扮演着以大欺小、以邻为壑的垄断资本家——因而是社会不友好——的角色。

三

共享单车行业的社会环境剖析：

政府、企业与用户

国际上，一个共享单车系统如果要想获得成功，它的运营必须如同一个非营利的慈善机构，地方政府或其他基金组织给予补贴，其最终目标是多层面的：降低环境污染、减少道路拥堵、促进流动与互联，尤其要提升公共卫生质量（DeMaio, 2009）。在巴塞罗那的三家共享单车系统(bicycle sharing systems, BSS)，无论是公营的Bicing、还是私营的Donkey Republic和Scoot Networks，它们的环境价值和社会价值均超过运营过程中造成的负面影响，很重要的一点在于，三个案例均经历了法律诉讼、游说活动、划定组织领域、界定和形成活动规则、重视文化传统等制度化过程(Winslow & Mont，2019)。但在中国，共享单车是中国经济转型期供给侧改革和发展理念的体现；国家话语诠释的意义系统为共享单车“市场”发展加置了确定性（王英、王小波，2018）。人们看到主要由政府与运营平台、投资方在出谋划策和拍板决定，缺乏独立性的媒体一边倒似的造势宣传，却极少看到其他行动者，如消费者、城市居民、非政府组织、独立研究机构参与到决策前的讨论和交流中。同时，企业除了利润之外，对社会责任和环境责任唯恐避之不及，用户则更多地考虑支付成本和使用方便。 

地方政府：摇摆于经济增长、社会秩序治理与环境保护之间

企业：经济效益唯此为大、社会责任唯恐避之不及

用户：“不拥有、不拒绝、不负责”？

四

结语：“共享单车”

及相关产业治理的战略转向

中国曾经是一个自行车大国，如今是世界上为数不多的汽车急剧增长的汽车大国，一个新的社会形态——汽车社会——正在中国形成（林晓珊，2012：78—84）。在世界各地，单车作为清洁、环保、健康的代步工具，一直被推崇。共享经济作为一种社会经济风潮席卷中国后，共享单车成为中国共享经济中举世瞩目的现象。但在一些热昏了头脑的“精英”人物鼓吹下，其伪共享、真租赁的性质却被中国政府和主流媒体忽视。

所谓共享单车固有可持续性的宣称是缺乏事实依据和可靠经验数据支撑的，这种宣称本来应该是不攻自破的，却因为批评和质疑的声音受到压制而大行其道。就社会环境与制度背景而言，共享单车的供应商、运营商、地方政府以及个体化的用户，均主要以经济利益或金钱收益为主要动机在网络分享平台从事交易，其严肃认真的环境考量微乎其微。更重要的是，由于价格低廉、便捷轻易导致的彼此竞争和体量剧增，以及各种各样反弹效应（rebound effects）——随着时间的推移，越便宜，总的消费量越大——使得其环境效益受到了很大的限制。中国主要城市堆积如山的共享单车坟场，更多的是一种近乎灾难的景观。至少就共享单车的产业链条而言，能源消耗、物流运转、生产经营成本等造成的环境负担和社会负担等外部性问题，被严重忽略了。

共享单车行业三年时间的大起大落，给中国共享经济发展留下的教训远远多于经验。如同共享单车曾被推崇为共享经济的“弄潮儿”一样，共享单车行业的衰败将为人们预判整个共享经济行业诸多领域未来前景提供前车之鉴。本文结合贝克的分析框架，结合中国共享单车的经验数据和资料，着重指出共享单车的本质及其环境后果和社会后果。这一发现的政策意涵和战略转向意义在于：警惕任何“共享即环保、共享即可持续”口号的误导，慎重使用纳税人的钱补贴新的共享经济项目，严格控制共享经济类似产业的急剧扩张以免伤害社会机理，监控资本疯狂扎堆投放，远比表面上民众公德缺失、消费者无序存放更能击中要害。

如果共享单车早吸取国外同行的发展经验，就不至于到今天这个地步。共享单车与高铁、扫码支付、网购并列，被鼓吹为“中国的新四大发明”。然而，共享单车绝非中国发明，更不那么新。最早的共享单车系统出现于1965年的阿姆斯特丹，目前欧洲、北美、南美和亚洲都提供这类共享单车系统(Shaheen et al., 2010)。至少在2010年，已经有28个国家发起并实施了461个共享单车项目(Beroud et al.,2010)；到了2013年，49个国家中共有500个左右共享单车计划在进行(Larsen,2013)。但绝大多数国家和地区的共享单车发展是稳健的，而非突飞猛进、大起大落的。在都柏林，2009年投放的dublinbikes仅550辆，仅从成本—收益角度测量到Public bike-share (PBS)节省旅途时间、有益身体健康，对城市经济而言收益明显（Bullock et al., 2017），但于环境可持续性则三缄其口。在美国田纳西，共享单车的营销策略重在强调健康、娱乐和交通便利，其环境后果等是后期研究可关注的事项（Webster & Cunningham,2013）。2009年起，蒙特利尔发起的共享单车项目BIXI，起步是3000辆有桩单车，这是设计与规划团队最初估算的临界量，桩站之间的距离不超过1000英尺，桩站总数300个（伦敦是5000辆单车，350个桩站）。在7.7万居民使用后，才在100多个桩站增投了2000辆单车（Botsman & Rogers,2010:77—78）。在巴西帕苏丰杜（Passo Fundo），鼓励人们使用共享单车的主要考虑是减少交通拥挤、有益环境保护和促进公共健康，但尚无足够的客观指标可以测量城市可持续性的实际结果（Cerutti et al., 2017）。

在这些案例中，共享单车的发展由小试点、试验开始，经过与政府、民众、企业充分争论和沟通，实在、实际、稳妥、循序渐进且尊重既有的社会文化秩序，令人信服和接受。在中国，单车共享是好事，但共享单车作为一个产业在三年左右的时间急剧扩张，无视中国社会的现实土壤和制度环境，政府决策和企业行为缺乏法治的约束是其中的关键症结所在。这是中国共享单车行业和其他共享经济的设计者、规划者、引领者、投资者、管理者及城市政府部门需要认真反思、学习和大力改进的。

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END

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文章来源：转载自公众号“社会发展研究”，完整原文刊发于《社会发展研究》2019年第4期。官网：www.shfzyj.com

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