背负众望的机场

其实“13年”的说法只是从机场正式开建算起，要是从规划时间上算，这座还未经乘客染指的机场已经28岁高龄了。

柏林墙倒塌、德国统一后，柏林再次成为首都。然而由于先前东西柏林四十余年的军事对立，柏林没能成为欧洲航空业的重要枢纽，本来就有限的客流量也被分流到泰格尔（Tegel ）、舍内菲尔德等 ( Schonefeld ) 中型机场。

这些机场都是在冷战时期修建的，基础设施老化、航站楼设施不佳，让德国首都的空港系统几乎无法承接高级别的航空业务，长途国际航班都要绕道法兰克福或者慕尼黑进行。

所以在柏林新首都的建设中，机场是一个重点：领导人希望通过建设大型商业机场来凸显这座城市日益重要的地位。他们希望新机场建成时能够承担起更艰巨的运营重任，并成为柏林和勃兰登堡州的唯一商业机场。

1991年5月2日，柏林勃兰登堡机场控股有限公司（FBB）成立，由柏林和勃兰登堡州以及联邦政府共有。

在选址上，从经济方面考虑，机场靠近市中心更加合适。但考虑到噪音扰民、以及柏林用地紧张问题，各方最终于1996年敲定将机场定位在柏林州和环绕柏林的勃兰登堡州之间，距离柏林市中心约18公里，不算远。

在设计上，机场根据减少内部距离的现代化机场理念设计而成，将有两条平行跑道。北部跑道沿用旧的舍讷费尔德机场的南部跑道。两条跑道间距为1900米，让飞机起落能够不受尾流的干扰。航站楼楼位于两条平行的跑道之间，两个大型机库分别将由柏林航空（已破产）和汉莎航空使用。

经过15年的规划、设计和磨蹭，2006年秋天，新机场以28.3亿欧元的初始预算开工，定于2011年10月30日投入运营。届时，新机场预计每年接纳旅客数量3400万，成为德国第三大繁忙机场，仅次于法兰克福和慕尼黑。同时舍内费尔德机场、泰格尔机场和坦佩尔霍夫机场都将关闭，所有航班转入新机场运营。

考虑到新机场的吞吐力足够强，开工两年后，历史悠久、地处柏林市中心区域的坦佩尔霍夫机场就率先关闭了。

然而，德国人还是高兴的太早了。

每年都有新故障

2006年秋季机场开建后，进度缓慢，到09年时，建设进展已经达不到实现在2011年投入使用的预期了。

一眨眼到了2010年夏天，负责建造航站楼内部的规划办公室破产，正好成了机场建设进度难以向公众交差的借口，政府直接宣布机场建设工程将延期至2012年竣工，并且信誓旦旦地保证新机场到2012年6月绝对能启用。

2012年，柏林计划举行一场机场启用典礼，总理默克尔也将出席。架势这么大，似乎意味着机场真的可以投入运营了。

其实从表面上看确实如此：不仅柏林市长宣布“一切都在按计划进行”，周边航空公司也在修改航班时间表为更换机场做准备，第一班航班还将由汉莎的A380客机执飞，大量泰格尔机场、舍内菲尔德机场的基础设施被移至勃兰登堡机场，以尽量减少更换机场对旅客造成的不便。

但距启用不到一个月时，检查人员发现新机场的问题“突然”多得吓人：超过90米的的电缆安装出现问题，4000扇门的编号出错，自动扶梯过短，值机柜台和行李传送带数量不够……

这些还都不是大毛病，消防安全的隐患才让人头疼。

机场作为在大型公共建筑，消防安全可谓重中之重。而消防安全的一个重要方面是，万一起火后，排风系统能尽快排出烟雾，方便扑救。所以一般而言，排烟扇会顺应烟雾本性“向上飘”的趋势而设计，可勃兰登堡机场的设计师为了保持航站楼外部美观，将排风扇设计在地上，希望一旦发生火灾，烟雾被向下排放到地下室。

这种“不走寻常路”的设计不仅不安全，而且会极大增加建设难度和成本，到2012年底，机场建设支出总额为43亿欧元，几乎是最初预期的两倍。

一下出了这么多问题，主要机场规划师立刻遭解聘，机场又迈上了修修补补的步伐。然而在新的接任团队还未来得及捋清建设事宜时，当局为了安抚民心，很快宣布了新的竣工日期：2013年10月。

新的建设团队鼓足干劲，希望工程进展顺利。然而好景不长，机场的建设进度还是时慢时快，不仅2013年没能投入运营不说，三四年过去了，机场开放日期仍旧数次被推迟。

2017年时，当局再度告知公众：机场仍在建设中，预计推迟到2018年运营。

至于原因，据官方公布，无非还是种种失误：天花板装载了过重的排烟风扇；航站楼自动门出现问题需要重新调整；停车场在完工后数周也开始出现毛病；管道和电缆也都检测出了或大或小的障碍。

而此时，机场建设数次延误已经让柏林和勃兰登堡州的纳税人为自己“打了水漂”的钱感到愤怒。

在一片质疑声中，建设当局发言人表示：一边建机场，一边修正错误是导致建设缓慢和成本飞涨的重要原因，并指出，如果在2012年机场未能启用之时就完全拆除大楼内部所有复杂设施直接重建的话，机场现在应该已经运营了很长时间。

然而观众对这种单方面说辞并不买账，因为建设错误频出的背后，实际隐藏着过去几年建设顶层的种种利益纠纷甚至贪腐行为。

建不成的，只会更难建

机场建设团队最混乱的时期就是在2014-2016年期间。

这时，已近10年的机场建设的失败让高层团队精疲力竭，建设团队中的人才，除了因渎职被强制革职的，也有主动辞职的，所以机场建设重任一度落在毫无建筑基础知识的两位政客身上——柏林市长克劳斯·沃韦里特和勃兰登堡州总理马蒂亚斯·普拉茨克。

工程进度上外行管理内行也就算了，连负责实际操作的机场消防系统首席规划师也于2014年被爆出并非职业工程师，而是个制图员。他本人也承认了这点，表示在工作期间，所有人都认为他是个合格的工程师，自己也从未说明真实情况。

所以，机场建设质量堪忧已经是情理之中的事了，然而还有更糟的。

2015年时，一家负责机场建设的建筑公司申请破产，建设进程受影响；不久后，一名前机场建设主管人员被发现收受机场建设工程公司英泰集团的巨额贿赂，总额达200万欧元——该腐败行为发生在整修机场防火通风系统的环节上，当时他未经机场方面同意，擅自与英泰签订补充协议，追加了2500万欧元建设款；此外他还假借咨询费名义，收取另一家工程公司的贿赂款35万欧元。

贪腐并不止这一起。机场前技术总监、前工程排水系统负责人都存在受贿等腐败行为。

所以当2017年发言人将机场迟迟未能投入运营的原因简单总结为“没有推倒重建”时，公众表示出不信任才是最正常的反应。

而此时，新机场建这么久不能用也就罢了，每个月还要花掉数百万欧元在机场维护上，这全是纳税人的民脂民膏啊。

庞大的客流量，意味着即便新机场立刻投入使用，也仅仅只能解决燃眉之急，进而意味着新机场很有必要扩建。

所以，即便在2017年，机场的最大租户“柏林航空”申请破产、机场检测再度发现烟雾控制和排气以及洒水装置出现严重故障，导致开放日期继续延误时，机场还是在艰难的补救过程中获得了扩建的批准，并于2018年5月宣布计划扩建航站楼。

可惜无论扩建完能容纳多少人，观众已经麻木了。

但也不是没有好消息：即便机场没能发挥自己本来的价值，但还有别的用武之地。

2018年6月德媒透露，深陷“排放门”的大众汽车租借了勃兰登堡机场3个室内停车场的大约8000个车位，用以停放其数以百计待检验的新车。8月时，大众的新车已经浩浩荡荡地停进去了。然而大众表示，这些空间仍然不够，除勃兰登堡机场外，仍在“寻找其他地方”存放车辆。

今年7月，机场CEO告诉媒体，目前机场正在准备进行最后的测试，测试不出意外的话机场将在2020年10月正式投入运营。

可就连机场现任的CEO和德国运输部长都表达了对机场能否在2020 投入运营的怀疑。

怀疑是有道理的。据欧洲时报德国版报道，今年8月底，机场检测显示二号航站楼还存在约250处问题，依旧是说烂了的那些——涉及管线、墙面等方方面面。

当跳票成为习惯，看客们早晚也会看习惯的。

参考资料：

https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Brandenburg_Airport

https://www.economist.com/the-economist-explains/2017/01/25/why-berlins-new-airport-keeps-missing-its-opening-date

*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场 

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