【兴业计算机】智能驾驶深度：智能驾驶渐进，驱动车联网产业链新格局（下）

我国已具备高汽车保有量和成熟的移动互联网基础，同时用户消费习惯正在改变，对汽车性能、车载设施功能的需求在不断升级。今年4月特斯拉发布高性价比新车Model 3,1个月内预定量超40万台，充分证明智能汽车已具备较高关注度和市场成熟度。深度学习技术的应用将进一步加速自动驾驶技术的研发进程，智能汽车势必成为继智能手机后的又一超级终端。

机构预计完全自动驾驶大概率将在5-10年后开始进入主流市场，短期内以辅助驾驶等为主的车载智能硬件和对接后市场的车联网增值服务将率先起步。车联网带来的数据增值服务能够在未来15年达到千亿美元规模，随着自动驾驶技术解放人力，市场空间将进一步扩大。若考虑到共享经济等社会经济形态变革，未来的车联网市场可能达到总量万亿美元的规模。

互联网巨头的介入和政策支持正在催化智能汽车产业链的整合发展。车厂传统优势受到冲击，纷纷与互联网平台达成合作，如通用汽车5亿美元投资Lyft以应对共享服务变革。未来车厂将走向开放，互联网必将渗透、改造汽车产业链。车联网市场的主要发展趋势包括：1）产业链扁平化，掌握用户和车辆数据的企业能够通过后市场增值服务完成变现，如保险、金融等；2）互联网企业具备跨终端导流用户的优势，汽车不再是封闭的系统；3）TSP仍是车联网产业链的核心环节，车辆数据仍主要掌握在车厂手中，但车载软硬件提供商能获得部分数据，将受益于智能汽车的快速发展，获得介入TSP及互联网应用的机会；4）车载设备软硬件有一体化的趋势，两者的客户和用户资源，以及数据积累能够协同互补，打造适应互联网时代的综合运营商。

投资建议：我们认为互联网平台及车载智能设备将首先受益，并有望在车联网和自动驾驶领域成功卡位。其中互联网平台以互联网巨头为主，车载设备涉及的智能硬件和软件、内容供应商面临软硬一体化趋势，都有望通过合作扩展进入智能汽车领域，获取行驶数据和用户。我们看好在前装和后装市场占据高市场份额的软硬件及内容供应商向综合智能设备、系统供应商发展，以及具备语音、系统开发等核心领域技术优势的龙头企业。

相关公司：四维图新、索菱股份、千方科技、汉邦高科、科大讯飞、东软集团、荣之联、数字政通、捷顺科技等。

风险提示：行业竞争加剧，相关公司并购审批风险，合作项目整合管理风险等。

三.车联网带来产业链整合新机遇 

一辆车从设计、元器件生产到制造出厂，再到流动销售，最后到服务反馈，本身具备较长的产业链和制造周期。智能汽车和新能源车的逐步普及，对传统车厂的话语权造成了冲击，更为车载智能设备供应商提供了新的商机。互联网的渗透，使原有车载软硬件等参与方通过联网而能够跨越产业链环节，到达后服务。一些商业模式升级也随之出现，如车队管理、按需移动服务、车辆共享服务、O2O后服务等。

事实上车联网包含3个层面：基础层是传感器等通信终端采集信息；联网层实现车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通；云端层面则完成数据的汇集、存储、计算、交互等功能，包含智能交通系统（Intelligent Transport System，简称ITS）、物流、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、保险、紧急救援等众多内容。

我们通过分析车联网产业链情况，来判断扁平化产业链的入口机会和发展趋势。

3.1、以TSP为核心的车联网产业链概况

3.1.1、车联网产业链概况

总结车联网产业链的现状如下图：

传统的汽车生产销售途径必须经过从整车厂生产，到4S网点或其他代理商经销商销售网络，最后到达用户的过程，而用户的反馈和后服务同样要通过4S店等线下渠道。

TSP（Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商）之所以被认为是重要的产业链入口，主要是因为处于同时对接用户、车辆、网络、内容和终端硬件的核心环节。

其上游可以是：1）为车载服务提供硬件的智能终端厂商和集成商；2）基于地图导航、车载信息等内容的内容提供商；3）软件、系统提供商；4）其他服务商。

其下游在设备和系统前装的情况下是车厂，为车厂提供服务并触及用户，在后装的情况下也可以直接对接用户。

正因为TSP处于这样一个重要的位置，可以直接对接用户、积累数据，并在基础上实现安全服务和扩展功能，汽车联网后更将首先受益，打开广阔数据变现空间，因此各方均希望发展涉足这一领域。

距离TSP较近的产业链参与方主要包括：1）车厂；2）通信、网络运营商、虚拟运营商；3）技术平台、集成终端提供商；4）软件及系统提供商；5）地图导航、交通信息等内容提供商；6）新入势力互联网公司。

3.1.2、TSP运营模式与进入方式

TSP提供安全服务、移动解决方案、资讯系统等，典型功能包括导航、紧急救援、自动求助、车况检测、娱乐系统等。从主要功能和所需要素来看，TSP需要具备的条件主要包括：

1)与车厂紧密合作，从而获得有效的车辆数据支持；

2)组建大型呼叫中心，需要运营服务能力；

3)线下服务渠道数据库，如救援团队、地方医疗机构的电话号。

因此能够主导TSP运营的目前主要是车厂、通信运营商和第三方机构，而他们又通常需要合作或采购部分第三方技术和服务：

1)车厂主导的TSP为最主流模式。如前文所述，汽车产业系统封闭，部分总线数据仅车厂内部便于使用，因此车厂主导的前装系统是目前汽车产业的主流TSP模式。

依据资金、人力投入情况，车厂可以采用管控外包、成立合资公司或自主运营的方式来主导TSP环节。而外包当中，又可以根据自身开发能力选择部分外包，或软硬件完全外包。

未来针对用户的快速迭代需求，软硬件和内容的更新和定制化服务都需要更强大的产品开发能力，车厂采用外包或合作的部分或将增加，这将为提供外包服务的集成商、系统软件、内容、智能硬件等供应商创造了切入TSP领域的机会。我们现在看到的大部分软硬件或内容供应商向TSP发展都是基于这种模式。

2)通信运营商是该环节的天然参与者，若主导TSP则需要通过后装方式自行设计、开发有关车联网服务的整套系统。运营商本身即参与车载信息传递过程，同时具备呼叫中心和渠道数据库资源，因此在后装TSP领域具备资源优势。另外，由于后装可以跨越车系，运营商还可以依托自身拥有的其他移动终端用户基础实现用户导流。然而其产品在用户体验方面，与互联网巨头和传统车载软硬件厂商相比并不具有优势。

3)通信运营商与车厂合作模式。在这种模式中两者各取其优，通信运营商除了提供网络通道，还负责TSP平台的建设、资源的整合、网络维护及呼叫中心的运营、收取费用。汽车制造商提供载体，设计个性化的服务功能，并负责营销和业务推广。我国的三大运营商都或多或少与车厂建立了合作——中国电信与华泰汽车，中国移动与长安汽车，中国联通与宝马。

目前中国前装车联网市场主要被安吉星OnStar、G-Book和InkaNet/iVoka三家垄断。如下图易观智库研究显示，2012年第3季度OnStar、G-BOOK、Inkanet分列以54.2%、6.3%和5.7%的比例位列中国前装车联网市场份额三甲。

通用、丰田这样的大型车厂本身车辆销售市场份额高，因而主要搭载的系统也随之占有主要市场。

4)独立第三方TSP，自行完成设计、研发、运营、营销等全部环节，在前装市场与车厂合作，或在后装市场基于OBD智能硬件获取车辆数据。这种模式下，独立的第三方企业运营更灵活，但需要极大的投入，仅有互联网巨头和大型软硬件供应商有实力选择这种方式。通过与车厂合作采用前装方式的第三方TSP能获得完整数据，目标应当是跨产业链发展，打造扁平化的产品、用户运营体系，向软硬一体化的互联网平台发展。此类例如四维图新的趣驾WeDrive3.0，是具备极强终端兼容性的开放平台。

前装市场由车厂主导，技术壁垒高，毛利率高。但高度定制化和受到车厂品牌限制的现状使得市场空间相对后装市场要小一些。2009年是互联网汽车前装市场发展的元年，丰田的G-BOOK、通用的OnStar等服务纷纷进入市场。2014年，苹果的CarPlay、Google的Android Auto以及三星的Tizen IVI等车载系统陆续推出，并在2015年携手奥迪、丰田、奔驰等知名厂商联合发布搭载系统平台的车型。近5年车厂纷纷布局车联网使得前装市场处于快速发展的状态。

后装市场虽然灵活，能够培育自己的品牌用户，但只有在与车厂合作或车厂开放数据的情况下，才能够有效整合车辆数据，因此后装很难实现真正的TSP。但同时也由于壁垒较浅，可以作为大部分智能硬件和软硬一体化产品的切入点。对于真正能抓住用户痛点的产品而言，后装市场将是巨大的。

近些年来，互联网的渗透使得产业链发生了越来越大的变化，互联网巨头对行业的颠覆以外，车联网本身也是一种必然趋势。未来产业链将不再是简单的产品流通，而是基于用户和数据的网络。在这种环境下，原本较长的产业链将缩短，运营扁平化。对于TSP和其他环节参与者而言，未来只有具备数据和用户，并能够分析利用数据、更好地服务用户，才能够生存下来。因此新入局的互联网平台、更了解用户需求并具备快速迭代能力的技术平台（或许同时是软硬件提供商、集成终端提供商）就有了切入点。事实上我们也看到主业为车载智能终端、内容提供商、技术平台等领域的公司在跨平台、跨产业链扩展，以把握智能汽车时代的机遇。

3.2、产业链主要参与方发展趋势

3.2.1、互联网企业冲击下，车厂势必走向开放

在智能汽车诞生前，汽车产业链较为封闭，车厂是产业链的主导者，其业务和渠道覆盖完整产业链，并整合各方资源。其优势在于掌握产业核心数据，且具备自己的品牌和用户。

然而车厂现在面临着来自几方面的挑战：

1)共享经济和按需服务发展，导致人均车辆持有量下降，压缩市场空间；

2)互联网约车平台对车厂固有品牌优势造成冲击，同级别车辆品牌差异减少；

3)新能源车及互联网企业造车打破行业现有格局，对传统汽车制造业技术壁垒形成冲击；

4)车联网引入的内容占据用户时间，车厂难以获得这一增值服务市场；

5)如何开发海量行驶数据。

进一步分析，首先基于共享经济和按需服务的发展，研究机构普遍预测未来汽车总量将下降。但相对的，人均保有量下降将伴随高端化趋势，也就是说，这一冲击主要针对的是中低端车系。而低端车系由于具备低成本优势，在与智能硬件整合发展的过程中具备独特优势，尤其是在发展中国家。

对于具有大量中端车系的大型车厂，一方面将发展高端品牌，一方面则需要通过开放平台，引入合作来争取抢占车联网市场。

由于产业变革对行业提出了新的要求，无论是开发大数据，还是用户服务，都需要新技术新模式，车厂虽然资源丰富，但很难独立开发。因此我们可以判断，车厂的开放合作是一种必然趋势。

举例如通用汽车（GM）5亿美元投资Lyft，准备开发按需自动驾驶车网络，以应对城市交通的共享服务变革（如下图所示）。据称，Google、Tesla、Uber都在研发这一领域。

另一方面，如同我们在表3中总结的，不少车厂也在积极布局产业链，设计车联网新模式。如2015年奥迪、宝马和戴姆勒共同从诺基亚手中购得HERE地图业务部门。在这种自主布局过程中，合作和开放平台也成为主流。如丰田采用福特开发的SmartDeviceLink（SDL）开源系统来打造丰田版的Applink。

虽然目前无论TSP还是车联网都无法为车厂提供足够高比例的实际收益，但能够积累大量用户和数据资源，提升生态竞争力。若要在行业变革中抢得先机，其战略意义不言而喻。

仍以通用汽车为例，根据2015年年报，2015年OnStar收入2亿美元（在中国是合资公司安吉星），而通用汽车总收入超过1000亿美元，占比不超过2‰。同时，OnStar在包括北美、中国和部分欧洲国家在内的全球市场共拥有660万用户，基于OnStar有百万英里的无人驾驶路测数据，这些对于未来的车联网和自动驾驶业务开展都是极有价值的。

综上，我们看到目前车厂与大型互联网企业、共享经济平台等陆续建立合作关系，以应对冲击。互联网对汽车产业链的渗透、改造成为必然趋势。

3.2.2、通信运营商面临“通道化”风险

由于为车联网提供通信传输网络（提供SIM卡及3G/4G/5G等通信网络），通信运营商是除车厂外最适合承担TSP业务的。中国的三大运营商也分别在这一领域有所布局：

• 今年4月，中国移动在其车联网解决方案发布会上发布了车联网安全解决方案，同时展示了基于5G技术的车联网技术以及车机、OBD、车载WiFi、智能后视镜等其它终端产品；

• 中国联通将车联网业务定位为重要战略发展方向，早在2009年便已经组建了专门的团队，已经形成包括TSP运行维护、呼叫中心及车载内容服务在内的全方位解决方案；

• 2014年10月，中国移动与德国电信在中德两国总理见证下签署协议，由各自下属公司各持股50%在中国设立车联网合资公司，共同建立车联网云平台。

三大运营商具备呼叫中心等基础设施，实力雄厚，并且都视车联网为重要业务，动作频频。但若运营商作为独立第三方TSP，而未与车厂达成深度合作，则由于产品后装，而在数据获取、安防等领域与其他第三方TSP一样受到限制。

下图所示为中国电信2011年的TSP能力分析，可以看到中国电信在导航、通信、信息、娱乐方面的功能基本能够实现完整覆盖，但安防相关的紧急救援、远程诊断等功能相对更难实现，也不具有天然优势。

国内运营商面临的一大问题是车载互联网系统前期免费期过后的续费率偏低，造成这一问题的原因除了用户付费习惯以外，主要是目前车联网服务内容可替代性过高，以及资费价格偏高。因此多数用户，尤其是中低端车型用户会选择使用手机功能来替代车载系统。

可见运营商目前面临较严重的“通道化”风险，未来可能仅承担通信服务功能而无法介入空间更广的用户增值服务、后市场服务等领域。若要避免被通道化，运营商需要精细运营，提高软件、内容更新频率，从而打造适合用户的产品，并可以通过多终端共用流量包等方式降低续费难度。

而互联网企业通过使用率更高的手机终端触及用户，并具备丰富的用户开发经验，在增值服务及变现等领域，相对于通信运营商而言占据一定先发优势。

3.2.3、互联网企业将受益于产业链整合带来的增量市场

可以将互联网平台型企业进入汽车产业链的途径分为3类：

1)直接由上游进入车厂环节，对车厂形成直接冲击；

2)与车厂合作，提供操作系统、大数据分析、云计算等技术；

3)由下游后装智能硬件或后服务市场进入。

目前第二种更为普遍，如我们在表2中总结的，BAT、乐视等互联网巨头都或多或少提供了车联网系统软件产品，且与北汽、上汽等自主车厂达成了合作关系。同时，多数互联网企业也会同时进行第三类布局，这类方式没有明显的准入壁垒，较易于互联网企业推广产品，培育用户。

互联网平台的优势在于：流量、软件开发实力、云计算等基础设施、基于大数据的人工智能等技术。因此，随着自动驾驶技术的发展，车厂将愈加依赖互联网平台的计算能力。互联网巨头在云计算领域的优势将有助其与车厂建立合作关系，积累行驶数据，通过跨终端整合数据并进行大数据分析，最终获得广泛的应用前景。

同时，具备广泛用户基础的系统平台如ios和Android，在车载系统领域也将具备很强的话语权。从现在主流车厂推出的系统平台功能趋势来看，未来的车载系统将逐步支持多系统，从而能够为移动终端用户提供最佳体验。

对于造车、TSP等环节，因为涉及大量沟通和运营工作，对于互联网企业的要求就比较高了。除个别大型平台以外，大多数互联网企业难以进入，而会选择由后装市场切入。

总而言之，互联网企业在汽车智能联网趋势中将起到重要作用。平台型互联网巨头由于具备大数据、云计算、人工智能等技术，应当是仅次于车厂的主导者。而包括互联网巨头、共享经济平台、其他互联网公司在内的整体互联网企业都将受益于车联网带来的跨终端数据整合与应用。

如图12产业链示意图所示，基于TSP能够实现的变现方式除了UBI（Usage Based Insurance）、精准营销等基于行驶数据的业务以外，还将包括由于互联网企业入局而带来的跨平台运营增量，这部分增量将来自于车辆这一新的终端联网平台。实现这一跨终端整合并不容易，与车厂合作或自己承担造车任务是目前获取完整数据整合的最佳方案。以行业现状来看，车厂和互联网平台将能够在这一整体趋势中占据主导地位，而内容提供商和智能设备提供商将从中受益。

从后装OBD切入也能够获取大部分有用的信息，但通常需要借助云端计算和手机应用来完成，实际上是智能手机的延伸。实际上，借助手机也能够实现部分车辆数据的采集。通过类似的后装方式，同样可以有效利用部分车辆数据，且在短期内，灵活多样的后装市场更为适合开发新的商业模式，进行跨产业链整合。

如下图所示，车联网将个人、车辆和道路的相关数据汇总计算，短期内能够实现车辆控制、驾驶服务、后服务、保险金融等全产业链的应用，长期内则能够进一步扩展至个人定制服务、交通管理、车辆制造等方面，从根本上改变出行现状。

UBI包含PAYD（Pay As You Drive）和PHYD（Pay How You Drive），前者基于驾驶的距离、时长、地点等，后者基于转弯、加速、平均速度等驾驶习惯数据。目前保险公司推出的UBI产品仅需要采集用车时间、急刹车和急加速数据，这些数据可以通过OBD获取，暂时无需与车厂合作，很多保险公司也推出了自己的移动应用或OBD盒子。

下图所示为UBI的两种商业模式，后装OBD+UBI是现在的主流模式，前装需要车厂的介入，相对难度较大。

3.2.4、通过车载设备获取用户与数据，供应商呈现软硬件一体化趋势

如上一节中所述，若要获取产业链扁平化带来的后市场增量空间，除大型互联网平台企业外，由车载设备触及车联网用户也是一种主流方式。由于车载设备进入前装市场需要1-2年的设计、检验流程，技术要求也较高，通常互联网企业会首先从后装市场切入，再向前装市场扩展。

车载智能软硬件设备受益于智能汽车快速发展的大趋势，正面临极佳的市场机遇。举例如下图所示的Mobileye产品针对ADAS市场，以安装在车内的单目摄像机为核心，配以EyeWatch视觉警告系统和手机APP，实现防碰撞警告、车灯主动控制等功能。与其他防碰撞产品的区别在于，Mobileye没有使用雷达，而是摄像头来获取路况，并结合CAN总线数据计算出车距等信息，因而能够通过图像处理得知前方物体的轮廓属于哪一类障碍物，一定程度上避免误判。Mobileye大约占七成市场份额，个人用户、Tier1、商业车队、包括特斯拉都采用公司的产品。公司营收近年来高速增长，已在2015年达到2.4亿美元。公司以图像处理算法技术为核心，仅通过1个车载摄像头即可完成高精度的辅助驾驶功能，因而迅速打开了市场，并积累了大量行驶数据。

智能硬件或车载设备除可能涉及算法以外，还可能涉及语音识别、高精度地图等核心技术，以及集成芯片等硬件基础。

具备地图、语音等核心技术的企业较易获得稳固的车厂客户资源，议价能力较高。以地图为例，我国具备导航电子地图制作甲级资质的单位共有12家，其中只有7家真正从事导航电子地图测绘、生产，可以说地图数据是具有一定垄断性的。近几年，手机地图应用成长很快，智能手机导航将部分替代原有后装导航设备，因此包括APP在内的全产业链布局似乎成为内容提供商向平台发展，并触及后市场的主流途径。目前高德与阿里巴巴、四维图新与腾讯、凯立德与小米纷纷建立合作（通过参股或收购），互联网平台的云端计算能力和POI（Point of Interest）数据将帮助地图供应商快速发展，并建立包含兴趣点信息的立体导航地图。在高德、四维图新等企业已经占据有利地位的现在，其他内容提供商若未能获得互联网平台和车厂的支持，已经难以实现反超，因此高德与四维图新的内容供应商市场地位是很稳固的。

语音技术方面，国内以科大讯飞、百度和其他互联网企业为主。2015年宝马的车载环境语音识别竞赛中，科大讯飞以86%的任务完成率排名第一，其车载产品也是未来的重点业务之一。

与内容提供商类似，智能硬件或集成终端提供商在业务延伸时也通常跨产业链布局。后装市场虽更为多样化，空间也更大，但在同质化产品的激烈竞争中毛利率较低，主业为后装产品的智能硬件厂商通常希望向前装拓展业务，以提高自身利润和业务壁垒。如主营CID（Car Informatic Device）系统的索菱股份，目前已与浙江众泰、上海通用、华晨汽车、东风乘用车、北汽银翔建立了合作关系。但是由于前端产品定制化程度高，不同的车型不同的配置对产品功能需求不同，每个产品都要经过前期沟通、研发投入、产品测试，一般存在1-2年的考察期及样机测试期，因此前装业务的拓展需要时间。

对于内容供应商而言，仅提供内容是难以触及用户的，获取的数据也很有限。通过与硬件厂商合作，即软硬一体化，两者能够实现数据和资源的整合，是未来发展的主要趋势之一。未来数据从传感到处理都在智能汽车上实时完成，只有具备软硬一体化实力的企业才能获得完整的传感、交通、地图数据，并实现实时计算。

例如四维图新近期发布公告将以38.75亿元收购杰发科技，即体现了这一趋势。通过收购杰发科技，公司补充了车载智能硬件的芯片环节，并希望借助杰发科技每年数百万的芯片出货量，将车联网软件产品服务推送至百万量级用户，最终通过后服务市场的保险、金融等增值业务完成变现。

3.3、小结

我们认为目前车联网市场的主要发展趋势包括：

汽车产业链由于互联网的渗透和互联网企业的进入，正在扁平化发展。车联网能够沉淀用户和车辆行驶数据，应用于产业链下游的后市场服务环节，或上游的车辆设计制造等环节。不同终端之间也能通过互联网平台实现融合。

产业链中，TSP能够接触用户、沉淀数据，目前仍是车联网产业链的核心，各方争夺的入口。前装TSP主要由车厂主导，网络/通信运营商和其他车载软硬件提供商也可能成为第三方TSP，或与车厂合作运营。后装车载软硬件提供商仅能够获取部分车辆数据，难以成为真正的TSP，但能不受车厂限制，开发适合用户的产品，打造自己的品牌。

车厂在互联网和科技发展的冲击下，必将走向开放合作，因此互联网平台以及智能车载设备软硬件提供商将因此受益。目前内容提供商、软硬件厂商纷纷进行跨产业链布局，产品覆盖前装、后装、手机应用等各环节，以同时建立自己的资源壁垒和覆盖广泛用户。

随着智能汽车和自动驾驶的逐步发展，车载设备软硬一体化趋势明显。内容或软件提供商与硬件制造商的合作能够使二者的数据更为完善，同时客户资源与用户数量也能互为所用，把握智能汽车和智能车载设备带来的机遇。

四.投资建议与推荐公司 

在智能汽车快速发展的行业趋势下，短期内车联网将首先迎来发展机遇，而自动驾驶随着路测数据迅速积累，也有望在5-10年内成为现实。在这一背景下，我们认为互联网平台及车载智能设备将首先受益，并有望在车联网和自动驾驶领域成功卡位。其中互联网平台以互联网巨头为主，车载设备涉及的智能硬件和软件、内容供应商面临软硬一体化趋势，都有望通过合作扩展进入智能汽车领域，获取行驶数据和用户。我们看好在前装和后装市场占据高市场份额的软硬件及内容供应商向综合智能设备、系统供应商发展。

四维图新（002405）

四维图新是中国第一大、全球第四大数字地图提供商。2011年起，公司立足于原有电子导航地图业务，推出品牌“趣驾”，开始在车联网领域布局。几年来，产品不断推陈出新，其中2014年与腾讯联合推出趣驾WeDrive，2015年新添加了车联网操作系统趣驾WeDriveOS，和手机车机互联解决方案趣驾WeLink，逐渐形成了涵盖导航数据、实时交通数据、自主车规级操作系统、混合导航、自主手机车联、应用商店开放平台、云服务平台等诸多功能和应用的车联网产业链布局。

公司2015年营业收入较2014年增加了4.5个亿，同比增速42%。其中，系统技术服务（包括车联网及编译业务、在线服务和行业应用）贡献了3.3亿的增量，同比增速高达70%，车联网业务客户范围已经涵盖宝马、大众、丰田、奥迪、沃尔沃、长城等国内外主流车厂。

今年5月18日，公司公告将以38.75亿元收购联发科子公司、国产汽车电子芯片龙头杰发科技，正式切入后装芯片环节，基本完成了车联网全产业链布局。公司原有数据和软件产品得以与杰发科技的芯片硬件产品实现软硬一体化整合，并在后装市场得以迅速拓展。预计未来公司作为车联网龙头企业，将长期受益于汽车智能化、高端化的浪潮，期待公司在这一领域实现新的突破。

暂不考虑此次增发收购影响，预计公司2016-2018年EPS分别为0.26、0.35和0.43元，给予“增持”评级。

索菱股份（002766）

公司从事CID（Car Informatic Device，车载信息终端）系统的研发、生产、销售，并以此为基础向客户提供专业车联网服务。公司CID产销量位居国内行业前列,四大自主研发品牌已覆盖全国30多个省市，并远销欧美以及东南亚等60多个国家和地区。现阶段公司正在拓展前装市场，已经与浙江众泰、华晨、东风、上海通用、北汽等汽车生产厂商建立了合作关系，希望通过2年的努力，前装市场收入占比达到50%以上。

公司产品经历三个发展阶段：多媒体导航CID系统；功能延伸后开发出多功能娱乐CID系统；近期随着移动互联网的普及，推出智能化CID系统，并在该系统基础上开始介入车联网运营服务业务。未来将实现由提供单一功能的终端设备厂商向“硬件+车联网服务”供应商的转变，智能化CID系统作为车联网入口，与车联网内容服务商合作，收取定制化广告、保险、新闻等信息推送的业务分成，实现增值服务收入。

公司也在探索智能驾驶领域，积极引进相关团队，计划在辅助驾驶方面进行产品研发。

千方科技（002373）

千方科技是中国智能交通领域领军企业，公司在交通信息化、高速公路机电工程、高速公路称重产品、轨道交通 PIS 业务、长途客车联网售票、出租车信息服务运营等多个细分领域均处于行业第一位，子公司北大千方、紫光捷通、远航通、杭州鸿泉、12308等均为各自细分领域龙头企业。公司的大交通战略布局完成，已形成公路、城市、轨交、民航四大业务板块，能满足政府、企业、公众等客户的智能交通全产业链需求。

2015年公司作为发起人参与到国家工业和信息化部与北京市人民政府、河北省人民政府“基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通示范应用”的产业创新中心，将参与到示范区六大应用示范中的智慧路网、智能驾驶、便捷停车、智慧管理等四个示范中，并将积极参与到车路协同、先进辅助驾驶、无人驾驶、交通大数据等新技术与新产品应用示范、实验验证与测试评估中。未来公司有望在拥堵收费、车路协同、无人驾驶等领域获得新的发展机遇。

预计公司2016-2018年EPS分别为0.73元、0.97元和1.21元，给予“增持”评级。

汉邦高科（300449）

公司在视频监控行业深耕十余年，在视频图像处理、音视频编解码、人脸检测等领域有所积累，目前业务涉及录像机、服务器、解码器等领域，覆盖金融、医疗、连锁、教育、交通等行业客户。

近期公司公告，其今年发起成立的产业基金将与文通图像共同出资4000万元设立北京飞识科技有限公司，其中产业基金出资2800万元，持股比例为70%。飞识科技将主要从事人工智能技术在智能监控及自动驾驶等领域的研究和应用，研究方向包括人脸识别、行为识别、视频浓缩、模糊检索、ADAS辅助驾驶系统等。

公司依托自身视频处理技术，积极通过产业基金布局智能驾驶领域，有望在智能驾驶领域实现技术突破，占据市场先发优势。

预计公司2016-2018年EPS分别为0.39元、0.47元和0.55元，给予“增持”评级。

科大讯飞（002230）

公司是我国语音识别及人工智能领域的龙头企业，凭借多年研究技术积累，在语音合成、语音识别、口语评测、自然语言处理、机器评测等多项技术上拥有国际领先的成果，并已推出涵盖不同行业、不同应用级别的多种产品。公司具备的远场识别、全双工、上下文相关等领先语音技术将首先应用于车载、音箱、机器人等领域。

讯飞语音深入各行各业，已与三大运营商、金融机构、手机、电视、汽车等行业领先企业实现广泛战略合作。目前公司有大型行业合作伙伴2000余家，基于讯飞开放平台的第三方开发伙伴超过10万家，逐步形成以讯飞开放平台为基础、集聚众多开发者/创业者和用户的生态圈。此外，公司还正式布局了图像识别、大数据以及脑科学等多项新技术方向，未来将持续加强对智能语音与人工智能核心技术的研发，进一步推进“讯飞超脑”计划的实施。

通过高壁垒企业级业务，公司有望进一步获取用户运营机会，即实现B2B2C。目前有几十款车前装包含公司的语音识别技术，使得讯飞也有望借此切入车联网服务领域。

由于收购乐知行尚未完成，暂不考虑其对业绩的影响。预计公司2016-2018年EPS分别为0.37元、0.47元和0.55元，给予“增持”评级。

东软集团（600718）

公司在汽车电子领域布局较早，1991年即与阿尔派合作开始进行汽车电子相关产品的研发和生产。20余年里，逐渐将业务拓展至北美、拉美、欧洲、日本等地，与上汽、北汽、长安等企业均有合作，业务涵盖车载娱乐、导航、Telematics/LBS、辅助驾驶、车载通信等，是汽车电子领域龙头。

2015年，公司公告将与阿尔派中国、福瑞驰成立东软睿驰汽车技术有限公司，以推进电动汽车动力系统、高级驾驶辅助系统、汽车自动驾驶系统及车联网服务的相关产品、技术、软件的开发，同时加入辽宁省车联网产业创新联盟，并与林洋电子在能源互联网领域展开全面战略合作。公司还拟与瀚华金控、辽宁国资公司等合计7名股东共同投资设立财产保险公司，通过大数据分析技术，开发“驾驶行为分析/车联网+车辆保险” 等创新型保险产品。可见公司在智能汽车和车联网领域已经具备资源和技术储备，在产业整合过程中占据有利位置。

预计公司2016-2018年EPS分别为0.34元、0.37元和0.45元，给予“增持”评级。

荣之联（002642）

荣之联是国内领先的数据中心建设和综合服务提供商，提供从咨询、设计、系统部署、集成、软件开发、到运维管理及后续升级改造等全套的解决方案和专业服务。公司与Symantec、HDS、Oracle、Teradata、华为等数十家全球领先企业长期保持良好合作，并且在政府、电信、金融、能源等行业领域有较高的市场占有率。

公司积极拓展在车联网、生物信息、电信数据运营等领域的产业布局。2013年收购车网互联75%股权，正式进入车联网领域，公司将结合车网互联的硬件数据获取优势，打造车联网整体方案提供商。目前公司的车联网业务可描述为“一个平台，三类终端”，一个平台指自主研发的Carsmart 移动资源管理平台，该平台采用面向服务的架构，划分为核心平台和综合应用层。三类终端指车辆追踪设备（Tracker终端）、车联网智能终端（iPND终端）和车辆自动诊断终端设备（iOBD终端）。

公司的乐乘盒子、养车宝在养车服务领域已取得领先优势，是国内最早的汽车后市场O2O服务平台。公司已经与车挣科技、泛华保险、中国人寿、阳光保险以及众诚保险合作推广车联网产品与UBI保险，当前平台用户已有十几万，2016年目标为达到70万用户规模。公司将继续积极与产业链各方进行合作，推广“车网互联”ODM并探索创新盈利模式。

数字政通（300075）

公司专业从事基于GIS应用的电子政务平台的开发和推广工作，为政府部门提供地理信息系统（GIS）、业务管理系统（MIS）、办公自动化（OA）一体化的电子政务解决方案，并为政府提供各个部门间基于数据共享的协同工作平台。

在智能泊车领域，公司正积极与资源方合作，开展停车场数据联网工作，并试点分时停车、精准广告、停车诱导等增值业务的运营。

预计公司2016-2018年EPS分别为0.52元、0.67元和0.89元，给予“增持”评级。

捷顺科技（002609）

公司是国内出入口控制与管理行业的领先企业，产品涵盖了包括智能停车场管理系统、智能门禁管理系统、智能通道闸系统及收费管理系统、考勤管理系统等在内的上百种智能产品及机电一体化产品。

2015年，公司以智能终端业务为基础，持续推进终端设备特别是停车场设备的智慧化建设。并与包括创泰科技、中兴网信、飞凡网等合作方实施平台API对接，并开展业务合作，共同拓展智慧停车市场。此外，公司投资1000万元参股上海雅丰信息科技有限公司，雅丰的室内定位技术与公司停车场业务相结合，有望以低成本实现停车场室内定位及反向寻车功能，提高停车场的运营效率和公司停车系统的市场竞争力，目前已经在部分项目上试点应用。

风险提示：行业竞争加剧，相关公司并购审批风险，合作项目整合管理风险等。

（注：此文原创于2016年5月31日，By 兴业计算机 袁煜明/蒋佳霖/徐聪等）

联系人：

蒋佳霖 18614021551

徐   聪 18018726086

孙   乾 15201966173

吴鸣远 15601668682

冯欣怡 15109111151

注：文中报告节选自兴业证券经济与金融研究院已公开发布研究报告，具体报告内容及相关风险提示等详见完整版报告。

证券研究报告：《智能驾驶渐进 驱动车联网产业链新格局》

对外发布时间：2016年5月31日

报告发布机构：兴业证券股份有限公司（已获中国证监会许可的证券投资咨询业务资格）

本报告分析师：

蒋佳霖  SAC执业证书编号：S0190515050002

徐  聪  SAC执业证书编号：S0190516060001

自媒体信息披露与重要声明

本信息材料仅为对公开资料的整理信息，不涉及分析师的研究观点及投资建议。

使用本研究报告的风险提示及法律声明

兴业证券股份有限公司经中国证券监督管理委员会批准，已具备证券投资咨询业务资格。

本报告仅供兴业证券股份有限公司（以下简称“本公司”）的客户使用，本公司不会因接收人收到本报告而视其为客户。本报告中的信息、意见等均仅供客户参考，不构成所述证券买卖的出价或征价邀请或要约。该等信息、意见并未考虑到获取本报告人员的具体投资目的、财务状况以及特定需求，在任何时候均不构成对任何人的个人推荐。客户应当对本报告中的信息和意见进行独立评估，并应同时考量各自的投资目的、财务状况和特定需求，必要时就法律、商业、财务、税收等方面咨询专家的意见。对依据或者使用本报告所造成的一切后果，本公司及/或其关联人员均不承担任何法律责任。

本报告所载资料的来源被认为是可靠的，但本公司不保证其准确性或完整性，也不保证所包含的信息和建议不会发生任何变更。本公司并不对使用本报告所包含的材料产生的任何直接或间接损失或与此相关的其他任何损失承担任何责任。

本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可升可跌，过往表现不应作为日后的表现依据；在不同时期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告；本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。

除非另行说明，本报告中所引用的关于业绩的数据代表过往表现。过往的业绩表现亦不应作为日后回报的预示。我们不承诺也不保证，任何所预示的回报会得以实现。分析中所做的回报预测可能是基于相应的假设。任何假设的变化可能会显著地影响所预测的回报。

本公司的销售人员、交易人员以及其他专业人士可能会依据不同假设和标准、采用不同的分析方法而口头或书面发表与本报告意见及建议不一致的市场评论和/或交易观点。本公司没有将此意见及建议向报告所有接收者进行更新的义务。本公司的资产管理部门、自营部门以及其他投资业务部门可能独立做出与本报告中的意见或建议不一致的投资决策。

本报告的版权归本公司所有。本公司对本报告保留一切权利。除非另有书面显示，否则本报告中的所有材料的版权均属本公司。未经本公司事先书面授权，本报告的任何部分均不得以任何方式制作任何形式的拷贝、复印件或复制品，或再次分发给任何其他人，或以任何侵犯本公司版权的其他方式使用。未经授权的转载，本公司不承担任何转载责任。

在法律许可的情况下，兴业证券股份有限公司可能会持有本报告中提及公司所发行的证券头寸并进行交易，也可能为这些公司提供或争取提供投资银行业务服务。因此，投资者应当考虑到兴业证券股份有限公司及/或其相关人员可能存在影响本报告观点客观性的潜在利益冲突。投资者请勿将本报告视为投资或其他决定的唯一信赖依据。

投资评级说明

报告中投资建议所涉及的评级分为股票评级和行业评级（另有说明的除外）。评级标准为报告发布日后的12个月内公司股价（或行业指数）相对同期相关证券市场代表性指数的涨跌幅，A股市场以上证综指或深圳成指为基准。

行业评级：推荐-相对表现优于同期相关证券市场代表性指数；中性-相对表现与同期相关证券市场代表性指数持平；回避-相对表现弱于同期相关证券市场代表性指数。

股票评级：买入-相对同期相关证券市场代表性指数涨幅大于15%；审慎增持-相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在5%～15%之间；中性-相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在-5%～5%之间；减持-相对同期相关证券市场代表性指数涨幅小于-5%；无评级-由于我们无法获取必要的资料，或者公司面临无法预见结果的重大不确定性事件，或者其他原因，致使我们无法给出明确的投资评级。

免责声明

市场有风险，投资需谨慎。本平台所载内容和意见仅供参考，不构成对任何人的投资建议（专家、嘉宾或其他兴业证券股份有限公司以外的人士的演讲、交流或会议纪要等仅代表其本人或其所在机构之观点），亦不构成任何保证，接收人不应单纯依靠本资料的信息而取代自身的独立判断，应自主做出投资决策并自行承担风险。根据《证券期货投资者适当性管理办法》，本平台内容仅供兴业证券股份有限公司客户中的专业投资者使用，若您并非专业投资者，为保证服务质量、控制投资风险，请勿订阅或转载本平台中的信息，本资料难以设置访问权限，若给您造成不便，还请见谅。在任何情况下，作者及作者所在团队、兴业证券股份有限公司不对任何人因使用本平台中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。

本平台旨在沟通研究信息，交流研究经验，不是兴业证券股份有限公司研究报告的发布平台，所发布观点不代表兴业证券股份有限公司观点。任何完整的研究观点应以兴业证券股份有限公司正式发布的报告为准。本平台所载内容仅反映作者于发出完整报告当日或发布本平台内容当日的判断，可随时更改且不予通告。

本平台所载内容不构成对具体证券在具体价位、具体时点、具体市场表现的判断或投资建议，不能够等同于指导具体投资的操作性意见。