重塑“消失的街道”

自现代主义运动以来，交通效率，特别是机动车交通的效率，一直被认为是城市规划需要满足的首要功能。在这种规划范式的持续影响下，城市道路建设以机动车交通为导向也成为一种不断强化的事实。然而现代城市的高“交通效率”也产生了一系列的副作用，包括慢行交通的安全性和方便性受到威胁、小汽车依赖带来的环境挑战、街道单一的交通功能导致城市氛围的削弱等等。越来越多的人意识到了这些问题的严重性，于是重塑“消失的街道”被提上日程[1]。

基于这样的认识，一些地方政府实施了一系列希望重新恢复街道活力的措施，包括如安宁交通、共享街道和一些旨在提高慢行交通服务水平的车道瘦身项目等。毫无疑问，这些措施会提高地方道路的安全性，并在一定程度上恢复街道的多样性功能和促进多模式交通。然而城市交通系统更多是作为网络而发挥作用，个别街区层面的措施对现状的改变是有限的。而且更重要的是，这些项目更多的是对于现有规划结果的修补运动，对于整个规划流程并没有进行实质性的改变。这导致了一方面费力补救，一方面仍然按照原来的习惯和模式进行规划，创造了更多待补救的地区。

因此，在宏观尺度上如何塑造有利于多种交通方式的、可持续性的道路网络结构是亟待回答的问题。

01 探寻路网结构的本质

过度机动化导致不可持续交通发展模式，这个问题早已被城市规划师注意到。很多城市学者试图提出向传统回归的城市设计与街道设计来应对，如新城市主义、TOD发展理念等等。但是，如何使这些回归传统街道的设计措施与现代交通方式在现实中共存，仍然是一个挑战。

Stephen Marshall 在其著作《街道与模式》（Streets and Patterns）一书中，从等级体系、道路类型、路径结构等几个方面进行研究，探究了路网结构的本质。他发现，现代机动化交通体系中，对道路的“通过性”和“到达性”进行了人为的分离——可达性与到达性只能是此消彼长的存在。这种分离正是饱受诟病的现代城市结构产生的路网基础。

《街道与模式》借鉴常规流通网络分析方法和空间句法，提出了描述路径特征和整个路网特征的定量方法。并且创造性的运用了三角形图解如netgram（网络图）、routegram（路由图）、modegram（模式图）等，使得直观的评价和比较这些分析对象成为可能。这与传统城市设计领域中对于“理想路网”泛泛的语言描述或是两极化的图示相比，更能够形成清晰的评价标准和设计目标。

《街道与模式》中对路网结构的类型学研究[2]

从街道网络的拓扑特性出发，通过对网络结构的定量分析和类型学方法的运用，辨析出街道的组成（Composition）、配置（Configuration）和构成（Constitution）三个层次的含义。《街道与模式》最终总结出城市设计师们一直向往的好的街道网络形态究竟是什么。答案是：既具有主干性，又没有连通接入限制的路网结构。——在规划实践中，路网等级的本质不是宽度、速度等定义的，而是由在路网结构中的“主干性”决定的，而所谓“主干性”其实是路网结构中道路连通性的一种表现。

02 中国道路的主干性与连通性

在中国的道路规划讨论中，一度有“生活性主干道”的提法，并曾被纳入到教科书。[3]只是这种提法渐渐被认为是错误的观念和“概念不清”，许多文章对这种观点进行了“纠正”[3-5]。《城市道路设计规范CJJ37-90》曾对此做出过明确要求，要求道路等级与道路功能要统一对应，各级道路各类各司其职，规定“城市主干道不宜是生活性的，不宜设置公共建筑出入口”。从此，“城市干路就应该是‘交通性’的，而‘生活性’应该在低等级道路(如支路)中体现”[5]，这种观点一度成为规划师的真理。

为什么不能存在生活性主干道、商业性主干道？道路两侧的用地功能和交通功能必然是反比关系吗？

通过参考世界上知名的“伟大的街道”，可以发现事实并不一定是这样。例如香榭丽舍大街是巴黎重要的交通干道之一，但同时，它的两侧也集聚了大量的公共功能，包括商业、公共服务设施等多样的城市功能。对于通过交通和到达交通的干扰，则通过辅道、背街等方式解决：高能级的城市功能与高等级的交通功能是可以同时存在的。

有意思的是，研读中国《城市道路交通规划设计规范》[6]可以发现，我国的道路规范并没有对主干道设置接入限制，即规范本身并不排斥“既具有主干性，同时不进行连通接入限制”的路网结构。

然而事实是，中国常见的超级街区式的住宅区、大面积生产性用地（工业、仓储等）和绿地中有大量的内部道路不被规范认为是支路，而被认为是地块内道路[7]。这些园区或小区为了管理上的方便，实际上会有意减少对外交叉口的数量，同时对出入交通进行人为干预。这造成了最基础层级的地块内部道路和城市道路实质上的接入限制而造成整体路网拓扑属性的改变。因此，在中国国情下探讨路网结构，居住区规划模式和门禁社区是难以绕过的话题。我们的观念和做法，还需要很多的改变。

然而，尽管Marshall等学者的研究逻辑清晰并充满启发性，但是既具有主干性，同时不进行连通接入限制的路网结构真的在现实中可行吗？

03 路网结构模式的评估

幸好关于这些问题已经有一些相关的实证研究，下面就从中选取效率、安全和能否影响出行方式三个方面做个简要的回顾。他们的研究结果可以作为前述研究的补充，以对路网结构的意义有更深入的理解。

相关研究并没有达成一致的结论。Marks研究了方格网道路系统和树状路网在安全性上的区别，得出方格网和十字交叉口上发生交通事故的可能性是树状路网和丁字路口8-14倍的结论[8]。Rifaat与Tay同样发现树状路网比方格网结构更加安全[9]；另一部分研究的结果正相反，如Marshall等对加州24个城市的交通事故数据进行分析后认为，交通伤害与交叉口密度或路网密度与成反比关系[9]。

因此当我们说哪种路网更安全时需要谨慎。

大部分研究对二者的相关性给出了肯定的答案。Ozbil等研究发现，路网连接度与公交出行次数呈正相关关系，且相关性大于人口密度指标与公交出行次数的关系[10]。

关于步行出行，Baran等运用空间句法的研究发现，休闲出行次数与路网结构的三个参数都有有强烈的相关性，而通勤出行也与两个路网结构参数有相关性[11]。对于自行车出行，Raford研究发现尽管个体出行差异较大，但总的自行车通勤出行数与路网结构参数有很大相关性[12]。

研究基本认为交通流分布很大程度上受到路网拓扑结构的影响[13]。Abbas运用Wardrop提出的整体网络成本最低作为交通效率的评价标准，认为“小世界”路网结构的效率是最高的，而方格网的交通效率是最低的[14]。这与新城市主义中对传统路网的回归是符合的，但现实影响还需要更多研究的印证。

总的来说，街道网络的结构已经受到较广泛的关注。虽然，这些议题并没有形成统一的结论，而且这些研究多数出现在美国等西方国家，与中国的的出行结构、城市形态、人口密度和文化有着很大差异，但这些研究仍给提供给我们更全面的视角看待路网结构的作用和未来的变革方向。

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