【连载】拉达克往事4.初见克什米尔
这是我第一次也是唯一一次从陆路前往克什米尔的首府斯利那加。
在印度，公路旅行是颇为需要耐心的一种旅行方式，因为就算包车平均时速也罕有能够超过50公里；如果坐当地长途大巴车，一路上走走停停上客下客，平均时速一般在30公里左右，两百公里的路程妥妥能给你开上6、7个小时。从效率角度来讲，在印度旅行最靠谱的交通工具是夜班卧铺大巴和夜班卧铺火车，夕发朝至，不占用白天的时间，当然前提是你睡卧铺车不会有睡眠问题。
我曾经坐过从阿里狮泉河镇到拉萨的卧铺长途大巴，由于半路抛锚最后整整花了77小时才到，这是我有生以来在一部交通工具上待过的最久的时间，打那儿之后我视一切长途汽车火车为浮云。然而从遭罪的程度上来讲，从达兰萨拉到斯利那加的这段旅程有过之而无不及，阿里到拉萨的长途车沿途有壮美的风光解乏，印度坐车却挺无聊的。每当我回想起坐车到斯利那加这段旅程，脑海里便浮现出《围城》里描述方鸿渐他们一行人在抗战初期从上海前往三闾大学的那段经历……好吧，我承认我夸张了，除了条件艰苦了一些，也并没有那么囧。
从达兰萨拉到斯利那加，要先坐车到帕坦科特，下午四点到晚上九点，五个小时；再从帕坦科特到查谟，夜里十一点到凌晨四点，又是五个小时；最后再从查谟到斯利那加，清晨六点到晚上七点半，十三个半小时。这样马不停蹄地折腾了一天一夜，方才功德圆满，像我这种非得躺平才能睡好的人，总共只在车上迷迷糊糊睡着过一小会儿。
印度的长途汽车主要有三种，一种是国营的长途车，票价非常便宜，当然车况也极差，看起来就像一个铁皮盒子装了四个轮子，前后左右都布满了磕碰剐蹭的痕迹（印度的车没有年检，只有个别的邦有报废年限的规定，但就算报废的车一样可以卖到黑市）。车厢跟我们的公交车差不多大，每排却有3+2五个座位，最后一排六个，如果都是一群从小营养不良身高不足一米六的印度人坐着倒也不显得拥挤，甚至可能还可以多挤进一个人，毕竟他们就连一辆三轮突突车都载十五个人，但这样的位子显然塞不下来自社会主义新中国的我。第二种是私营的“豪华”巴士，车况比国营的好一些，座位通常是2+2一排四个，可以往后仰（印度人将其称为Semi-sleeper半卧铺，按照这个标准我们的所有长途大巴都算半卧铺），大部分有空调，但大多数也都比较破旧。第三种是私营的双层卧铺大巴，卧铺大巴里面还分几种规格，一种是1+2一排三个铺位，一边双人一边单人，每个铺位宽度在7、80公分，舒适度相当不错；一种是2+2，两边的两个双人铺位大概都只有120公分不到，两个人挤在一起睡那是相当勉强；还有一种是上层卧铺下层座位的混合布局。印度大巴、卡车的内饰全都是自己装的，出场就一个底盘，我睡过很多次卧铺大巴，但从没见过两辆内饰布局一样的。
印度的卡车出厂是这个样子的，可塑性极强。客车虽然没有裸奔到这种程度，但内饰的也基本上是自己定制的（图片来源网络）
经过装饰之后那就是秒天秒地秒空气的节奏
让我没想到的是从达兰萨拉到斯利那加的这三段长途车全都是最破的那种国营车，大概因为很少会有游客从陆路去斯利那加。
这是一辆典型的印度长途车的内饰照片，这种车算“豪华”级别，因为是软座
软座“豪华车”的驾驶室通常也都挤满了人
哪怕是长途车整个前脸撞掉了，在印度一样畅行无阻
我常常听到一些人抱怨某地旅游发展得太快（包括我自己过去也这样抱怨过），旅游一发展，游客就多啦，物价就贵啦，当地人就变坏啦……反正巴不得人家永远生活在没水没电的石器时代，以满足自己的观光猎奇心态。另一种人则遗憾自己来得太晚了，美景不再啦，人心不古啦，变相抱怨当地的发展。然而以我到处浪的经验来看，除非你是想要去探险自虐的，当地旅游业发展一下未必不是好事，可以推动交通住宿等配套设施的建设，从旅行的角度来讲可以更加轻松舒适。旅游业发达程度越低的地方，或许有所谓的原生态，但往往也会举步维艰，甚至安全也难以得到保障。我之前去孟加拉和巴基斯坦旅行，就碰到过在小地方找不到住宿的尴尬，以及不得不忍受当地交通工具的低效率。
旅行的美好可分两种，一种是现实的美好，一种是回忆的美好。现实的美好是当时的感官享受，吃到美食、看到美景，总之就是身体五官的各种舒适。回忆的美好则是一种事后的美好，当时可能会很辛苦甚至狼狈，事后回想起来却莫名感怀。“眼睛上天堂，身体下地狱”说的就是这种。现实与回忆，物质与精神，肉与灵，从来都是对立而统一的。我觉得这两种美好都是旅行的意义和生命的财富，不必刻意回避好或坏的境况，随遇而安就好，无论当下在享受还是遭罪，都只是眼前的云烟，很快会散去。
从达兰萨拉到斯利那加一路上的城市，均无甚看点。离开达兰萨拉，回到了低海拔平原，夜里抵达帕坦科特的汽车站时下起了大雨，缓解了这个季节的酷热。帕坦科特和下一站查谟都是大城市，在汽车站得到的信息是晚上十一点会有一班车去查谟，但多少还是有些不太放心，怕万一车来了也不知道就是哪辆。幸好车站里有个热心淳朴的当兵小哥，也是要去查谟，让我安心等着，保证车来的话会来叫我。
闲聊中这小哥一听我们这次是要去拉达克，又听说我们是中国人，神情突然就变得颇为复杂。查谟克什米尔是印度对抗巴基斯坦的前沿阵地，而中国作为巴基斯坦最铁杆的盟友在他们眼里多半也不是什么好鸟，长期以来印度和中国的边境纠纷更令中国人的形象蒙上了一层阴影。在2014年那个时候，这边的人对中国人的了解大都来自于印度国内那些抹黑中国的媒体报道，他们几乎没有什么机会真正接触到中国人。他们对中国人的刻板印象，大概要么是彪悍凶狠的解放军，要么是奸诈狡猾的特务，当一个真正的中国人以游客这种人畜无害的形象出现在他们面前的时候，无疑会让他们感到很困惑。
十一点多的时候，开往查谟的车如期而至，没想到这深更半夜居然满满当当没有空座位，敢情这只是辆过路车。然而我也别无选择，强打着精神站在过道里，暗自祈祷可别要这样站上一晚上。
也不知多久有座位空了出来，坐下之后便昏昏沉沉半睡了过去。又不知多久车停在了一个大汽车站，所有人都被赶下了车，我知道是查谟到了。睁眼一看外面的天空一片漆黑，仍是深夜的模样，一看表才凌晨四点多。
印度的公交站、火车站，是一种像中国国内大浴场一样的存在，高不成低不就的过夜场所。每到夜里总能在这里看到许多睡在地上或长凳上的人，比起街头，这里有个免费的可供遮风挡雨的屋顶。我们中国人以前没钱的时候，大不了就不去旅行，但印度人不一样，他们有着强烈的旅行动机——朝圣，就像藏民倾家荡产要去拉萨朝圣一样。他们不是游客、不是旅客，而是真正意义上的“旅人”。这些朝圣的旅人大都没有住宿的预算，因此风餐露宿极为普遍。印度次大陆温暖的气候极大地保障了贫困人口的生存率，即便无片瓦遮身也不至路有冻死骨。或许这也是热带地区的人消极懒惰的一大诱因——既然像动物般苟活于世如此容易，何必去努力？
黎明破晓前的查谟汽车站，举家老小睡在地上
对印度人而言，露宿并不需要一块干净的地面，他们毫不挑剔
在我多年的印度旅行经历中，在车站过夜虽不能说是家常便饭，但也绝对不是一种陌生的经历。第一班从查谟去斯利那加的长途车要六点才发车，我也想找条长凳打个瞌睡，却发现全都被人捷足先登。
到了查谟便意味着正式进入行政意义上的印控克什米尔地区了，在这片具有争议性的领土上，所有国际漫游和印度其他地方办的电话卡都没法用，当地的电话卡也不能在印度其他地方用，除非是有印度固定地址的邮寄账单用户。据我多次亲身尝试，外国人用护照在印控克什米尔地区办当地电话卡的可能性为零。因此作为游客一旦进入了印控克什米尔，与外界联络的唯一途径只有wifi，找不到wifi的话那就基本上两眼摸黑与世隔绝了——这年头出门没网络跟耳聋眼瞎真差不多。
六点坐上了车，可算是捱到最后一段路程，然而行百里者半九十，这段路程也是最为漫长的。查谟地处喜马拉雅山脚下的平原，紧邻着山区，从查谟开出没多久，车就进了山，到斯利那加一路上几乎都是山路。
我是个无山不欢的人，一见到山就会莫名愉悦，有道是“智者乐水，仁者乐山；知者动，仁者静”，确实蛮符合我。山的颜值级别与海拔高度成正比，初始级别的山如浙北那些籍籍无名的丘陵，海拔通常在2000米以下，因茂密植被的覆盖而面目难辨，在山中的视野也不甚良好。中等级别的山，海拔在2000米以上但未及雪线，山体山势更为壮阔，植被不似浙江那么密集，然而细看之下却也乏善可陈，四川云南横断山脉很多地方都属于这个级别。高等级别的山海拔往往在4000米以上，由于缺乏植被的覆盖，风化出各种奇形怪状的模样，山顶常有积雪覆盖。此颜值级别分类法仅适用于籍籍无名的路边山，至于那些喀斯特熔岩地貌、丹霞地貌等具有地质特色的山则另当别论。
喜马拉雅山脉东西2400公里长，南麓海拔3000米以下的连绵群山被称为小喜马拉雅，在我的颜值分类体系中，属于中等水平。车一进入山区，一股云南既视感扑面而来——绿色的山谷、河流、村庄、梯田，和同为喜马拉雅南麓的尼泊尔许多地方也很相似。
翻山越岭进入克什米尔谷地的山路
山谷中坠落的巨石让我想到云南虎跳峡
查谟-斯利那加公路作为一条战略公路非常繁忙，这是印度连接次大陆和印巴前线的重要纽带，从这一意义上来看，那么这条公路的建设标准实在有些低得不应该，看起来非常脆弱，十分容易被恶劣天气切断。可能是因为我看了太多中国那些逆天的路桥工程，如果跟中国比的话，全世界都很难找出高水平的山区公路，中国的隧桥基建水平可谓一骑绝尘。
就我个人的观察和体会，印度总理莫迪在深刻领会学习了中国经济发展六字真言“要致富先修路”之后，确实很努力地在印度各地大搞基建，但印度这个国家本身存在很多先天不足的问题。一是基建标准的低下，印度人的“将就”是出名的，只要能用，无所谓质量。印度标准的“高速公路”，还比不上我们的国道、省道，这种“高速公路”是非封闭式的，牛车、马车、突突车、摩托车、行人都可以进来，跟一般公路的区别就在于双向四车道中间设了个隔离带。由于非封闭式的关系，收费站设得非常密集，十来公里就有一个。没有摄像头没有测速雷达，我碰到过好多个司机为了抄近路或者躲避堵车而逆向行驶。二是基建效率的低下，我在印度见过的大多数工地，都非常不正规，别说安全帽安全绳这些，有些工人甚至连鞋都不穿，毫无安全意识。绝大多数工人看起来就是“训练有素”的反义词，干起活来懒懒散散磨洋工，东张西望心不在焉，动一下歇两下，俩小时喝个茶是他们神圣不可侵犯的权利，隔三差五宗教节日，一言不合闹个罢工，一个中国工人的工作效率至少顶他们五到十个。
典型的印度“高速公路”（来源网络）
全封闭的高速，印度也有，但不多，总共两百公里，连接了德里和阿格拉。然并卵的是，印度大多数的车最高还是只能开到80码，很多小轿车还把80码限速写在仪表盘边上。绝大多数印度人买车的唯一标准是省油，满大街都是1.0L甚至更小排量的车，1.4L排量算得上奢侈款，想开上2.0L排量的车那估计得当几辈子苦行僧来积德修福。话说印度人民热爱丰田，但我在印度从来没见过哪怕一次Prado霸道或LandCruiser陆地巡洋舰，最顶级最奢华的丰田是折合售价二十多万人民币的Fortuner穿越者，2.7L排量简直要上天。这种对小眉小眼小型车的钟情也不仅是省钱，非常符合印度国情，在路网建设水平低下、城区道路拥堵、停车困难的印度，大排量的车完全没有用武之地。再退一步讲，印度人本身也并不追求效率这件事，风急火燎活完这辈子不还有下辈子吗？所以有啥好着急的。这也就是第三个问题——印度民众发展基建意愿的低下。印度想学中国建高铁，好不容易找日本人拿到了赔钱赚吆喝的低息贷款，然而印度民众根本不买账，觉得咱牛车挺好，要高铁干嘛？各种不配合，结果开工一年征地只完成了1.4%。
在这种基建的标准、效率、意愿“三低下”的情况下，印度人民毫不气馁，他们有自己的山人妙计。他们也知道自己路烂，所以采取的策略是将车辆进行本土化。你会发现印度公交车的底盘特别高，长途汽车站有加高月台。印度公路上你绝对见不到标准集装箱卡车，因为那么长的车在印度的公路上根本开不了，于是装饰得五花八门的高底盘短轴距货车得以粉墨登场。而在拥挤的大城市里，通勤效率最高的莫过于横冲直撞势如破竹无往不利的三轮突突车了。
车在狭窄的盘山公路上缓缓蜗行，中间还遇到一段堵车，一路上山谷的景色大同小异，层峦叠嶂的山，蜿蜒曲折的河，鸡犬相闻的村庄。到了近傍晚时分，竟兀然开朗，一大片开阔翠绿得近乎不真实的稻田出现在眼前。
我知道，斯利那加谷地到了。
如果你打开卫星地图，在喜马拉雅最西段的边缘，在群山的环抱中，你会看到一片非常奇异的盆地，平得就像一块被剜去后又痊愈的疤痕，这就是斯利那加谷地。
卫星地图上看克什米尔
谷地即盆地。何以中国的四川盆地有天府之国之称？四面环山，聚集水气，有山有水又有适合耕种的平原，有海拔落差可以种植不同气候带的作物，这种地理条件是得天独厚的。斯利那加谷地之丰饶正如天府之国一般，在整个中亚地区首屈一指。小喜马拉雅不但带来丰富的物产，还有大块的山地可以放牧。
斯利那加（Srinagar）得名于梵语Surya-nagar，Surya是太阳，nagar是城市，意为“太阳之城”。相传在过去整个斯利那加谷地都是一片烟波浩渺的大湖，深邃如天空，湛蓝如大海。喜马拉雅的冰川融化汇聚成河流，注入山脚下的大湖，历经漫长的沧海桑田，大湖渐渐淤积干涸，于是形成了广阔肥沃的平原。这里是干旱的印度西北部少数适合种植稻米的地方，克什米尔出产的大米不同于印度常见的长粒大米，非常香糯，口感类似东北大米。
如今的斯利那加仍坐落在一片大湖之滨，凭今吊古可以想见几千年前湖面势必要大得多。斯利那加谷地的人类文明历史悠久漫长，距城区16公里的布尔扎霍姆（Burzahom）出土了三千至五千年前的新石器时代的史前文明遗址，当时的人类就利用河谷肥沃的泛滥平原进行耕种。中国古代称克什米尔为“迦湿弥罗”，十二世纪的一部文献《迦湿弥罗王统记（Rajatrangini）》提到阿育王最早建造了斯利那加城，彼时“琼楼玉宇九百六十万”（9,600,000 house resplendent with wealth）尽管夸张，但足以反映此地的物产丰富。
我们的玄奘法师西天取经也到过这个地方，《大唐西域记·迦湿弥罗国》里提到：
“国志曰：国地本龙池也。昔佛世尊自乌仗那国降恶神已欲还中国。乘空当此国上告阿难曰：‘我涅槃之后有末田底迦阿罗汉。当于此地建国安人弘扬佛法。’如来寂灭之后第五十年。阿难弟子末田底迦罗汉者。得六神通具八解脱。闻佛悬记心自庆悦。便来至此于大山岭。……时阿罗汉既得其地。运大神通力立五百伽蓝。于诸异国买鬻贱人。以充役使。以供僧众。”
大意说的是，克什米尔这块地方原本有个神龙栖息的大湖，佛祖在世时曾去巴基斯坦降妖除魔，腾云驾雾路过这里时候对弟子阿难说：“我涅槃以后会有个叫末田底迦的阿罗汉，回来这儿建国弘法。”佛祖涅槃五十年后，阿南的弟子末田底迦修成了阿罗汉果位，拥有了神通力，按照佛祖的指示来到克什米尔，建了五百座寺庙，供养了很多僧人。
可惜当年西域丝路一众佛国，如今都成了伊斯兰教的天下，唯有拉达克绝地反攻，藏传佛教逆袭。
克什米尔当地民众中还有这样一个传说：斯利那加谷地才是圣经中上帝承诺给以色列人的应许之地——这里有满山的羊，这里有遍野的花，有奶有蜜，正是流淌着奶和蜜的迦南美地。在传说里，摩西带着以色列人逃出埃及之后的四十年里一路征战，跋涉四千公里，穿越现今的约旦、叙利亚、波斯、阿富汗、巴基斯坦等地最后到了斯利那加。不仅如此，传说中耶稣的青少年时期也是在斯利那加度过的，耶稣死而复活之后并没有升天，而是跟圣母玛利亚一起逃到了克什米尔。为了配合这些传说，据说在斯利那加还有摩西和耶稣的墓地，玛利亚的墓地则在巴基斯坦那边。
传说自然不可尽信，但斯利那加谷地流淌着奶与蜜却是千真万切。
我抵达斯利那加的这天傍晚，天空异常通透，田间不知道怎的生起一层薄雾，金色夕阳洒在上面，不似在人间。斯利那加的海拔在1600米左右，在这盛夏时节依然清凉。沿着公路，看到路边有不少古老的残垣断壁，惊鸿一瞥之间也无从判断究竟属于哪朝哪代，类似的遗迹在次大陆上多不胜数，只被当做年代更久远一些的废墟，并不被十分重视。印度的历史，从某种意义上来讲是英国殖民者书写的，印度人自己没有历史，几千年来都把神话故事当做史实来相信，他们本身就生活在神话和遗迹里，他们自己就是古老的文化标本。是英国人当时整理发现并着手保护和研究了印度许多古老的遗迹，换而言之，遗迹有没有价值、值不值得保护，也是英国人决定的。我相信这片次大陆上有很多他们当初认为不重要的历史遗迹，或许还未被世人所知晓便湮灭在了世代更迭中。
临近斯利那加的这段路边，除了一些古迹之外，还有一样东西也无法忽视——五步一岗十步一哨的边防士兵。但凡目力所及之处，都能看得到荷枪实弹全副武装的士兵，每隔几十米就会有一个，并且不多也不少只有一个。他们有坐在地上的，有靠在树上的，有晃来晃去的，唯独没有纹丝不动认真站岗的。我不清楚这些看似自由散漫的士兵有多强的战斗力，但军方布置如此密集的人肉监控摄像头必然有其原因，说不定在某个角落就有图谋不轨的反对派武装分子正在窥视着，计划着……
在这美丽的傍晚，在这片美丽的土地上，我却确凿地嗅到了紧张的气息。显然，我抵达了一个是非之地。
就在2天前的2月14号情人节这天，斯利那加以前约27公里的地方发生了一起汽车炸弹恐怖袭击，至少造成45名警察部队人员死亡，这是1989年以来巴基斯坦极端组织对印控克什米尔发动的最为致命的一次武装袭击。我想说，宗教可能是世界上最好的发明，也可能是世界上最坏的发明，被宗教救赎的人与因宗教而丧生的人，哪个更多一些呢？