地铁新格局：哪些城市入围，哪些城市梦碎？
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国务院批复总体规划是城市地位的一种体现，根据《中华人民共和国城乡规划法》直辖市的城市总体规划由直辖市人民政府报国务院审批。省、自治区人民政府所在地的城市以及国务院确定的城市的总体规划，由省、自治区人民政府审查同意后，报国务院审批。其他城市的总体规划，由城市人民政府报省、自治区人民政府审批。而在实际审批中，根据城市在国土空间布局和从实际情况出发，共计有105座城市的总体规划是由国务院或国务院办公厅批复的。
那么这些城市在空间上是怎么布局的，城市轨道交通发展情况是怎样的，对比《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（国办发〔2018〕52号）》的审批条件，他们能否入围？
为了让大家有个对应，还是按照地理经济特征，和《统计出炉！城轨新势力格局分布，哪些入围，哪些梦碎？》的分区对应，不同的是这次把直辖市划分到各自的区域，东北的根基和底子尚在，人口是个问题，西北能否借着“一带一路”的东风实现突破？
一、东北地区
还是从东北开始说起，这个区域共计20座城市的总体规划是由国务院批复，足见其作为老工业基地受重视程度，目前3座省会城市和1座计划单列市的地铁已经运营，并且都满足最新的审批条件。
但其他城市就有点差强人意了，人口、经济、财政问题都存在，吉林市的单轨建设规划已经待批复了，财政不达标…..其他城市的市区人口都不足500万！
二、西北地区
西北的问题……由于底子薄，6个省加起来共计有7座城市的总体规划由国务院批复，四座省会城市的地铁建设规划获批，但除西安外，乌鲁木齐、兰州、呼和浩特均不满足新的地铁审批条件。
这个区域的各个城市不知道怎么说了……财政、经济、人口能满足新的审批条件的很难找到，就看银川的财政能不能发发力，为西北的轨道交通再增添一座城市。
三、中部地区
这个区域共计23座城市的总体规划由国务院批复，主要是地大人多，但并没有集中到城市的市辖区，发展潜力还是比较大的，省会城市除太原外，其他的都有运营线路，还好都满足新的审批条件。
这个区域内非省会城市洛阳的地铁建设规划已经获批，但人口不满足新的审批条件。芜湖的单轨建设规划已经获批，但城市总体规划不是由国务院审批的。区域内的潜力还是有的，经济需要发展。
四、华北和苏浙地区
这个区域共计有34座城市的总体规划是由国务院审批的，这是个惊人的数字，并且这个区域里面包含3座直辖市，都有地铁运营，4个省会城市除济南外，其他3座都已经运营并且都满足新的审批条件。非省会城市无锡、苏州也已经运营。
五、东南地区
这个区域内共计有16座城市的总体规划是由国务院批复的，省会城市海口目前建设规划未批复，财政不满足新的审批条件，区域内建设规划得到批复的城市都有轨道交通线路运营。
东莞的城市总体规划并不是由国务院批复的，而东莞的轨道交通目前已经运营，这是个意外的惊喜！以后这种城市估计还有很多……
六、西南地区
西南地区比西北的情况好很多，同样由国务院批复总体规划的城市都很少，但除拉萨外，其他4座城市的地铁都已经运营，并且都满足新的地铁审批条件。
七、小结
105座城市并没有全部涵盖已经批复轨道交通建设规划的城市，同样也不是都具备审批轨道交通的条件。相反许多在名单之外的城市具备了轨道交通的审批条件。
全国铁路又调图：西部高铁前“图”在何方？
原创： 黄名扬 城市进化论
日前，全国铁路迎来又一次调图。
根据中国铁路总公司的消息，7月1日0时起，全国铁路将实行新的列车运行图，调图后，全国铁路“复兴号”动车组日开行数量将增加到170.5对，可通达23个直辖市、省会城市和自治区首府。
图片出处：摄图网
高铁被视为中国“新四大发明”之一，对沿线城市经济增长起促进作用，各地对于高铁建设的重视程度不言而喻。但从目前的现状来看，我国铁路区域发展并不均衡，《中国轨道交通行业发展报告（2017）》指出，我国京津及其周边地区、华北平原、沿海等地区的铁路密度较高，西部及内陆沿边地区密度较低。
作为正在崛起的新动能，高铁正在重塑经济增长格局。面对与东部地区高铁发展的明显差距，西部地区前“图”在哪？
三万公里
近年来，我国的高铁网络里程在全球范围一直遥遥领先，并不断增长。《中国轨道交通行业发展报告（2017）》显示，2016年，世界上共有16个国家和地区运营高铁，运营总里程为37343公里。其中，中国高铁运营里程达23914公里，约占全球的64%，其次分别是日本（约占8.1%）、西班牙（约占7.7%）
根据中国铁路总公司的数据，目前，我国高铁运营里程已突破2.5万公里。一周前，交通运输部公布的《交通运输服务决胜全面建成小康社会开启全面建设社会主义现代化国家新征程三年行动计划(2018-2020年)》进一步明确，到2020年，我国高速铁路里程将达到3万公里。
西南交通大学交通运输与物流学院彭其渊教授分析认为，各国高铁运营里程的差别，主要与高铁技术的发展程度、交通线发展阶段其对能源和土地资源占用要求不同等因素有关。
在铁路公路航空水运管道等多种交通网中，水运是最环保、运载能力最大的，但其速度慢效率低，且受自然条件限制大。他指出，铁路运输相对于公路航空等，对土地资源的占用少、能源消费少，且运量相对大，而速度又较水路快，“因此相较而言，我们要建立一个绿色的、高快速的交通系统，铁路系统就很关键。”
另外，随着我国高铁技术的发展，规模经济优势逐渐显现。“高铁技术的发展，使我国高速铁路的建设成本和运营成本，都大幅度地降下来了，这就为进一步建设高速铁路创造了条件。”彭其渊解释到。
然而，纵然我国铁路和高铁里程在世界都居于领先地位，但当我们把目光聚焦在国内，我国东西部地区在高铁建设上的差距却仍不容小觑。
东西差距
因各省高铁里程数鲜有公布详细数据，此处以铁路营运里程为例做了统计。结果显示，以各省区域面积为参考，东西部铁路密度差距巨大。其中，西南和西北地区铁路密度整体垫底。
究其原因，北京交通大学教授赵坚表示，这其实是一般的经济发展规律和经济合理性决定的。
赵坚指出，铁路特别是高速铁路，其营运能力并非以发送量而以运输密度来衡量。具体来讲就是周转量，即“人/公里”和“吨/公里”。而由于人口主要集中于胡焕庸线东南，铁路密度随人口分布，自然东南大西北小。
他以多条高铁线举例对比称，“日本的东海道新干线，2017年其运输密度是每公里9500万人。国内情况如何呢？以高铁京沪线为例，2017年其运输密度即每公里它完成的周转客运量是6300万人。相较而言，高铁兰新线则只有230万人，运输密度差距明显。”
事实上，近年越来越多地区接入全国高铁网络，铁路、特别是高铁对于城市和地区发展的重要性愈加凸显，各地对于高铁建设也愈发重视。
此次铁路线路图调整后，合计增加投放共120组动车组，具体包括的就是徐州至兰州、西安至成都、南京至广州、贵阳至广州、重庆至贵阳、成都至重庆、合肥至福州、南宁至成都等方向。
而以以上增开的“重点区域”——西南地区为例，由于过去的经济发展、国家规划和其他历史原因，高铁网建设暂时落后。但不少省份已开始奋起直追，且高铁发展越滞后的省份，紧迫感似乎越强烈。
以铁路运量和经济体量、人口数量不匹配的四川为例，据媒体报道，上月6日至7日，四川省党政代表团在重庆学习考察期间就已明确表示，“砸锅卖铁，也要把成达万高速铁路建起来。”
而成达万高铁，正是一条未被列入《铁路“十三五”发展规划》的线路。如今国家暂时不出资，地方政府已经坐不住了，俨然是自己出资也要先把高铁修起来的姿态。
毕竟，时间不等人。
分线运行
中西部地区规划建设中的高铁数量众多。
根据公开资料统计整理，连接中西部地区设计规格在250km/h以上的已通车、和在建的高铁线路数达40条，已占到了全国的65.6%。（其中，在建的指已开工建设的和列入国家公开报道建设计划的高铁。未开工建设的地方性城际铁路，由于规划存在不确定因素不收录。）
但城叔也注意到，连接中西部地区设计时速在250km/h等相对较低速的线路，占比相对较大。而东部地区内部线路中，350km/h等较高速线路则占比更高。
对此，国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，这可能主要是由于线路在城市群发展和在全国网络框架内的地位差异导致的。“一般而言，主要的大干线设计时速在300或350km/h，而区域性的线路则多为200或250km/h”
另外，赵坚也表示，其实普通既有铁路线也是可以运行动车组的。“如德国真正的高铁线路，只有法兰克福到科隆这一段，长200公里，设计速度为300km/h。其他都是在普通线路上运行的动车组，速度也是可以达到160至220km/h的。”
不过，彭其渊却建议，从长远发展来看，即使是在中西部，非大干线但属通道型的线路也应以建设350km/h速度为宜。
“以四川为例，作为内陆省份，如果出川主通道主要是200或250km/h的话，四川与其他地区的时间距离就被拉长了。而相反，一旦四川有几个高质量高速度的出川通道，将不仅解决‘蜀道难’问题，还将使‘蜀道通’”。
此外，彭其渊更强调了“客货分线运行”的重要性。
他指出，既有线上虽然可以运行动车组，但其实际上对客运和货物列车的影响都较大，组织运输组织的难度很大。这样既不利于提高货运量，也不利于提高客运速度。
这也和此次全国铁路线路图调整趋势不谋而合。一方面此次调图将南京至武汉、柳州至南宁高铁运行时速提高到250公里、武汉和上海之间安排8趟“大站快车”，另一方面则按需增加中欧、沿江等货运班列。
明确要持续提高客运线运输效率的同时，优化货物班列开行——这在一定程度上正是“客货分线运行”的体现。
备注：在我国，高速铁路实际上有两层含义：其一，是技术标准的高铁，指几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留），及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。另一种含义，则是路网建设的高铁。指的是我国境内所有设计速度达到200km/h及以上的新线铁路，和部分经改造达标后的既有线铁路。为避免歧义，本文所涉及的“高铁”概念，皆与相应数据源的定义保持一致。
文字 | 黄名扬
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