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新能源汽车深度报告

1. 新能源供应链集约化:汽车行业的“苹果时代”

1.1. Model 3 作为“电动车届 iPhone 4” 将带来产业变革

iPhone 4 为苹果首个成熟的爆款手机产品。特斯拉马斯克和乔布斯均为在细节上追求极致 的企业家的典范,对工艺、设计、品质的痴迷使得他们领导下均推出了跨越时代的颠覆性 产品。iPhone 初代系列(iPhone 4 之前)引领了手机革命,在美国等发售的少数地区引起 了较大反响,掀起抢购热潮。iPhone 4 作为第一款成熟产品,开启了视网膜屏幕,在视觉 和功耗上平衡性绝佳,实为 iPhone 首个爆款机型。之后,随着软硬件的不断成熟和配置、 性能的提升,iPhone 推出了一代又一代新品,销量也稳步增长。

技术、工艺的颠覆性创新可在短时间内击败老牌企业。在以 iPhone 4 为代表的触摸屏智能 手机的冲击下,手机老牌王者诺基亚优势被逐步蚕食,其份额从 2009 年底的 38%下滑至 2013 年三季度的 3.4%,仅仅经过了 4 年时间。而以三星、苹果为代表的的企业引领了手机 2.0 时代,并不断创新保持生命力,其份额均稳定地维持在 20%附近。

苹果的崛起扶持了一大批中国手机供应商。根据苹果披露的 2019 苹果全球 200 大供应商 名录,中国供应商占到 86 家,占比 43%,而苹果在 2012 年首次披露的 156 家供应商名单 中仅 8 家来自中国,中国企业所得利润仅占单台手机利润 2%。中国手机产业链的崛起间接 推动了中国手机品牌后起之秀华为、OPPO、小米在手机行业的发展壮大,目前其份额逐 渐接近甚至超越了苹果。

Model 3 在美国已成爆款明星车型,可类比苹果的“iPhone 4”阶段。起售价 3.5 万美元 的特斯拉 Model 3 一经推出就成为电动车市场的强劲竞争者,也为特斯拉业绩增长的核心 驱动力。随着产能瓶颈问题的解决,Model 3 交付量季季攀升,18 年下半年特斯拉整体销 量增速一度超过 200%, 19 年 Model 3 单款车型在美国新能源车市场的市占率从 19 年初的 38.9%迅速上升至 57.7%。Model 3 的成功及风靡全球,与 2010 年的 iPhone 4 十分相似, 随着特斯拉产品的不断迭代与降本措施的有效实施,有望在品牌、产业更迭中收获如苹果 一样的成就。

特斯拉 Model 3 国产在即,有望在中国市场复刻美国的成功。今年 12 月 6 日,特斯拉 Model 3 现身于工信部今年第十一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,可获得 2.47 万元单车补贴;11 月 13 日,特斯拉进入了工信部第 325 批许可生产汽车、摩托车、三轮 汽车目录获得造车资质,特斯拉中国工厂也已于今年 9 月竣工并进入调试、产能爬坡阶段, 预计一期产能可达 15 万辆/年。达产后,中国工厂将进一步提升 Model 3 的交付能力,而 中国较低的人工成本、制造成本、完备的零部件产业配套和提升的规模效应也将提振特斯 拉的盈利、造血能力,支撑其未来车型的迭代创新。国产特斯拉也将如苹果一样给中国带 来众多产业链配套机会。

1.2. 电动车供应链扁平化大势所趋

iPhone 的崛起对手机供应链也带来了颠覆式的变革,变革集中在 SKU 规模、销售模式、 供应链模式三方面。

传统手机厂产品定位及供应链的主要特性:

  • 产品定位:丰富的产品线,差异化的品牌定位,价格带覆盖全面

  • 销售:经销代理模式,注重渠道的渗透及下沉,三四级市场的开发,运营商捆绑销售

  • 供应链:约 3-400 个零部件,代理层次多

苹果对产品定位及供应链的变革:

  • 产品定位:定位中高端不断升级,每年仅推出 1-2 款新品,极大减少了 SKU 数量

  • 销售:体验店+网上预订,直销模式,用产品力摆脱运营商的制约

  • 供应链:大多外包,直采直供,合作研发,专注质量管理与精细的供应链管理

苹果对手机供应链的变革是突破性的。其通过扁平化的供应链管理降低了生产、库存成本, 产品数量的降低提升了标准化快速供应的能力,因而提高了生产效率,在定位上由于产品 升级、定位中高端用户,主机价格逐年提高,也打破了其供应商电子器件供应年降的规律, 制造了量价齐升的成长逻辑。

传统汽车供应链特性:

  • 产品定位:产品线丰富,覆盖多种消费场景和需求配置,SKU 众多

  • 销售:以 4S 店为主要的经销体系

  • 供应链:多级配套,OEM 供应商可分为一级系统集成商、二三级配件配套商及通用 件配套商,汽车零部件产业链长,数量众多,约 2-3 万个,对库存、物流、经销商管 理来说挑战较大

特斯拉对汽车供应链的变革:

  • 产品定位:由电动超跑向下渗透至中高端电动车,再渗透至大众款电动车型,精耕细 作,SKU 很少

  • 销售:体验店+网上预订,直销模式

  • 供应链:电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一,垂直采购,破除了传统汽车多 层级供应商配套的模式

特斯拉的直采模式极大的减少了渠道成本,丰富的产品线改变为集中的产品线,极大利用 了标准化带来的规模效应。这些供应链扁平化举措均可增加单一供应商份额,利润率也高 于传统零部件企业。从中国 2015 至 2019Q1-3 各领域代表企业的平均毛利率看,新能源 汽车零部件的毛利率水平最高,且和电子龙头都具备毛利率提升潜力。未来新能源高端供 应链相关零部件有望收获更大的盈利空间。

2. 中国后补贴时代来临:松扶持之手 引百舸争流

2014 年中国政府启动的新能源汽车补贴成功推动了产业的快速增长。随着产业成熟及过 度补贴弊端,2017 年政府制定补贴“破退”进程,并由“补贴奖励”转向“法规推动” 转变。2020 年底,新能源补贴完全退出,随之而来的是严格的双积分考核和新能源汽车 产业国门的打开。我们认为,补贴时代过后,新能源车产销波动将随之平滑,更趋近于传 统车市的淡旺季节点,而 Model 3、ID.3 的量产,将使得中国电动车市场进入充分竞争阶 段。

2.1. 新能源产业政策下 纯燃油动力车销量占比稳步下降

2017 年以来新能源乘用车渗透率逐步提升至 4.35%,纯燃油车占比稳步下降。根据 17 年 1 月至 19 年 10 月,纯汽油动力的乘用车销量占比从 98.8%下降到了 93.8%。2019 年 10 月, 非纯汽油动力类型的销量主要由普通油电混动、纯电动、插电混动、天然气车贡献,其渗 透率分别为 2.8%、2.2%、0.8%、0.4%。2019 年 1-10 月新能源车(BEV+PHEV)渗透率提升 至 4.35%。

自 2017 年补贴退坡以来,行业产销节奏随着退坡时间点而波动。退坡前的抢装潮使得退 坡前销量激增,主要体现为新能源纯电动车销量渗透率的大幅提升。另外,新能源车企生 产节奏和新产品上市节奏也受补贴退坡时间点影响。2019 年 6 月,新能源汽车销量激增, 但退坡后连续4个月同比下滑。2019年1-10月新能源汽车销量85.8万辆,同比上升15.1%, 预计 2019 年全年新能源汽车销量同比持平。补贴时代过后,新能源车产销波动将随之平 滑,更趋近于传统车市的淡旺季节点。

2020 年为新能源车补贴收官之年。从 2014 年中国政府启动财政补贴,刺激新能源汽车产 业发展以来,新能源补贴长期以来为新能源车市场节奏“指挥棒”,推动着资本的涌入、 技术的迭代。随着产业成熟及过度补贴弊端,2017 年起,新能源补贴开始退坡,直到 2020 年年底全部取消。2019 年,地补取消,国补退坡幅度超过 50%,纯电动车续航 250km 以 下的不予补贴,400km 以上的车型最高补贴仅 2.5 万元,插混车型补贴仅 1 万元。2020 年 底,补贴将完全退出。

2.2. 产业国门逐步放开鲶鱼效应有待显现

新能源外资企业股比限制放开,海外车厂入华加速。2018 年 6 月,发改委、商务部发布 《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018 年版)》,取消了专用车、新能源汽车最 高 50%的外资股比限制及最多两家合资企业的限制,自 2018 年 7 月 28 日起施行。随后, 特斯拉迅速入国筹备建厂,最终“落户”上海,成为放宽汽车行业外资股比限制后我国第 一家外商独资车企;宝马、大众、丰田也纷纷寻找中国“联姻”,加快新能源车型产品的 研发和投放。

动力电池白名单已取消,外资电池厂准入中国。2019 年 6 月,国家进一步加深了新能源 动力电池产业链的对外开放,工信部发布了废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》的文件, 自 2019 年 6 月 21 日起,第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止,这 标志了中国电池“白名单”的废除,也意味着日韩电池 SK、LG、三星 SDI、松下加入了国 内电动车车企的选择范围。

动力电池白名单:2015 年 3 月,工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》,新 能源汽车获得补贴的要求之一为其电池供应商必须为《规范条件》内的电池厂商。前 后共有 4 批共 57 家电池企业进入白名单,其均为自主电池企业。

中国即将成为全球新能源车电池配套主战场之一。白名单的取消使得原先半停工的日韩电 池厂投资加速,SKI 常州工厂及配套隔膜工厂预计 2020 年全面量产,三星 SDI 开启了西安 二期建设计划和天津工厂建设计划,LG 除 2023 年全面达产的南京工厂外,和吉利、华友 钴业合资生产动力电池及配套上游材料,松下也扩建了大连工厂,苏州、无锡产地在今明 两年投产。外资电池厂的加入必将带来鲶鱼效应,加剧中国电池供应链的竞争。

2020 年多款重磅合资车型进入中国,市场即将进入充分竞争阶段。2020 年,特斯拉国产 化 Model 3 即将交付,大众 MEB 平台的 ID.3 也将通过上汽大众安亭 MEB 工厂国产, ABB、 沃尔沃等车企也均有多款车型上市,外资电动化步伐加快,大举进入中国市场,将进一步 丰富中国新能源车市场选择,市场竞争将日趋激烈。

2.3. 双积分+政策引导为未来 5 年主旋律

政府政策由“补贴奖励”转向“双积分推动”。17 年 9 月,工信部、财政部、商务部、海 关总署、质检总局这五部委联合发布了双积分政策——《乘用车企业平均燃料消耗量与新 能源汽车积分并行管理办法》,提出了车企双积分考核方法,规定了 2019 年度、2020 年 度,新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%。办法自 2018 年 4 月 1 日正式落地实施。2019 年 9 月 11 日,工信部对修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管 理办法》发布征求意见稿,公开征求意见,意见征集已于 10 月 11 日结束。修改意见中, 2021 年度、2022 年度、2023 年度,新能源汽车积分比例要求分别为 14%、16%、18%,按 照每年 2%的比例提升。

产量端:双积分政策对新能源车产量与车企平均油耗做出了严格的规划,基于此,我们测算了 19-23 年中国车企达标双积分考核下的新能源汽车托底产量,预计到 2023 年,车企 为双积分达标所需新能源车产量至少约为 386 万辆,对应中国新能源乘用车渗透率从 18 年的 4.6%上升至 2023 年的 15.4%(以 2023 年乘用车销量为 2500 万辆作为假设),18-23 年预计新能源乘用车产量复合增长率约 30%。

销量端:2019 年 12 月 3 日,工信部会同有关部门起草了《新能源汽车产业发展规划 (2021-2035 年)》(征求意见稿)并向社会公开征求意见。规划提出,到 2025 年,新能 源汽车(包括新能源乘用车和新能源商用车)新车销量占比达到 25%左右,2025 年纯电动 乘用车平均电耗降至 12KWh/百公里,插电式混合动力(含增程式)乘用车新车平均油耗 降至 2 升/百公里,并强调,纯电动汽车成为主流,燃料电池汽车实现商业化运用,公共领 域用车全面电动化。基于此,若 2025 年中国汽车销量达 3000 万辆,则 2025 年新能源汽 车销量可达 750 万辆。

3. 新能源进入产品时代:高端车新能源化 中低端运营化

通过中国新能源真实需求的研究,我们发现,高端新能源车的需求受补贴政策影响较小, 销售质量和真实性较高。未来的电动车,将走向“高端车新能源化”和“中低端新能源车 运营化”的两大方向。对于中高端私家车消费者而言,新能源车的性价比、品牌力、产品 力以及相关牌照、购置税和用车扶持政策都会是考虑重点,高端新能源车在续航里程、驾 乘体验、牌照费用等具备优势,同时燃油豪华车油耗偏高也使得车企面临油耗压力下有动 力将车型新能源化。而对于出行工具类型的出租车、分时租赁和专车平台,消费者对其使 用成本节约的属性将会更为看重,因此中低端新能源车在运营使用场景下,将大规模渗透。

3.1. 中国新能源车真实需求到底有多少?

受统计的局限,我们难以追踪电动车的真实后续用途,而从上险数据中,我们可假设真实 需求的特征,以从较长期的时间跨度跟踪新能源车的实际需求变化。

新能源车真实需求假设下,2019 年 1-10 月真实销量累计值为 30 万辆,真实销量占比主 要在 40-55%之间波动,补贴抢装期间真实销量占比较低,补贴退坡后的月份真实销量占 比往往很高(2017 年 1 月、2018 年 1 月、2019 年 7-10 月),且随着补贴退坡进程加速, 真实需求占比中枢也在逐步抬升,体现新能源汽车销售质量的逐步提高。

新能源车型越高端,销售真实性越高。从不同价位的新能源车真实销量占比可看出,30-40 万及 40 万以上的新能源车型真实销量占比都在 19 年维持了 100%,而 13-20 万、20-30 万的新能源车真实销量占比在 50%-80%之间波动,且同样体现了随抢装节奏波动的特征。

中高端新能源份额持续提升。30 万元以上的新能源车型占比无惧补贴退坡,具备强大的成 长属性,其销量占比从 17 年 10 月的 6.2%上升到 19 年 10 月的 25.4%,增长了 9.2 个 pct。其中,30-40 万区间的销量占比一直较低,这一价格带产品较少,仍处于蓝海,特斯拉国 产 Model 3 定价 35.58 万元,上海工厂大规模量产后,这一价格带份额具备较大的扩张潜 力。

3.2. 高端车新能源化为个人真实需求核心来源

欧系豪华车型的燃油消耗普遍偏高,节油压力严峻。在中国双积分政策推行的前提下,欧 系豪华车面临的节油压力日趋严峻。以北京奔驰 2016-2018 年的双积分表现为例,公司平 均燃油消耗量离达标线越来越近,2018 年仅能勉强达标,亟需降低平均燃油消耗量以适应 政策的要求。高端新能源车的产品力已获得市场认可。2019 年新能源车下滑主要受 13 万元以下车型影 响。2019 年 1-10 月累计真实销量下滑的仅有 13 万元以下的新能源车,其余均实现了正 增长,其中 40 万元以上的高端新能源车型增速持续领跑,1-10 月累计真实销量增速达 129.3%, 在补贴退坡后虽增速有所放缓,但仍能保持 50%左右的真实销量增速。

三大豪华品牌已上市多款新能源、节油车型。中高端车消费人群购买力强,使得其对新能 源目前高于同级别燃油车的成本敏感性较低,而新能源的节油效果也使得中高端、豪华车 消费群体购买新能源的驱动力更足。ABB 豪华车目前国产车型降油耗技术路线以插混和 48V 微混为主,纯电动仅有奥迪 Q2L e-tron 和奔驰 EQC 两款,奔驰推出了大量 48V 微混 车型以减轻油耗压力。除奥迪 Q2L e-tron 以外,车型价位均在 30 万元以上。

欧系豪车多使用 48V 微混技术以实现节油。中国市场上,拥有 48V MHEV 版的欧系豪华车 主要有:奔驰 C 级、奔驰 E 级、奔驰 S 级;奥迪 A6L 等,车型上市后渗透率不断提升,豪 华车部分 MHEV 化趋势不断强化。其中奔驰 C 级、E 级微混版均于 2019 年 4 月上市,上 市以来,C 级里 MHEV 版渗透率跳升至 80%以上,E 级的 MHEV 版渗透率也逐渐爬升至 10 月的 27.4%。

华晨宝马主要选择了插混路线,其在经济性上远超同级别燃油版,具有强产品力。我们以 宝马 530Li(领先型豪华套装)及其插混版宝马 530Le(豪华套装)进行对比做全生命周期 成本测算,结果如下:

1. 购车成本:在 19 年单车 1 万元的补贴下,宝马 530 汽油版与插混版在无牌照费用下 价格差距在 2.6 万元左右,而上海 9 万元的牌照费用使得插混版宝马 530 购置成本节 约了 6.4 万元。

2. 使用成本:插混版宝马 530 基本不用社会充电桩,家用慢充即可,其百公里汽油+充 电成本约为 21.76 元,而汽油版宝马 530 实际油耗可达 10L/100km,其百公里行驶成 本为 71.3 元。对私人来说,插混版宝马 530 单年行驶成本节约 7431 元,对运营来说 约 5.4 万元。宝马 530 的保养费用较一般车型更高,对于私人和运营来说,分别的年 保养费用节约为 400、2000 元。

3. 全生命周期成本节约:宝马 530 插混版在无牌照费用下,对私家车主的成本节约为 10 万元,对运营车主的成本节约为 23 万元。

4. 回收期:在无牌照费用的限牌城市以及非限牌城市内,私家车可在 5 年内收回超额购 置成本,而运营车仅在 1 年内就可收回。

插混版宝马 530Le 成为传统车企转型新能源的模板。宝马公司,通过将平台型主力车型改 良为消费者关注的插电混或者纯电动,结合未来 2020 年无补贴的背景,考虑购置税、牌 照成本两大因素,足够获得消费者的理性选择。插混版宝马 530 因其优越的经济性及性价 比,逐渐成为购买宝马 5 系的主要选择。2019 年 1-10 月,宝马 530 Le 累计销量 2.06 万 辆,达到宝马 530 传统+PHEV 累计销量的 24%,2019 年 10 月单月的渗透率达到 30.1%。

3.3. 中低端新能源车运营化趋势带来存量替代需求

13-20 万为运营车型核心价格带。30 万元以下的新能源车型因其使用经济性而成为运营车 辆租赁公司、滴滴车主等的选择。补贴的大幅退坡使得 13 万元以下车型相对燃油车的价 格优势丧失,产品力也不足以与同级别燃油车抗衡,续航、性能也不适合作为网约车使用, 其在租赁用途车型销量中的占比从 17 年 10 月的 39.4%下降到 19 年 10 月的 13.4%。13-20 万的车型逐渐成为租赁用途车型核心价格带,19 年以来,其在租赁销量中的份额迅速上升 至 65%左右,19 年 8-10 月这一占比的调升主要归功于北汽 EU5 EV 和 Aion S EV 的上量。

中低端新能源车运营化趋势明显。13 万以下车型的租赁用途占比在 30 万元以下车型中最 低,且在补贴退坡后下降明显,有明显的“抢装”特性。而 23-20 万及 20-30 万的车型在 租赁市场具备明显的成长属性,其租赁销量占比一路上升,在 19 年上半年甚至高达 50%。15 年起,广深、佛山、昆明、太原、大连、沈阳、郑州陆续出台措施加快网约车、出租车的电动化。网约车、出租车市场为中低端新能源市场的重要需求来源,新增网约车与燃油 出租车、公务用车的存量替代也为其重要的增长驱动点。

3.4. 新能源乘用车总量预测表(2019-2025)

我们将新能源需求分为真实需求带、复杂需求带、运营需求带、A00 带四大类,再按价格 二次拆分来预测新能源乘用车未来五年销量。其定义分布如下:

  • 真实需求带:A0 及以上,13w 以上,非营运的新能源车

  • 复杂需求带:A0 及以上,0-13w,非营运的新能源车

  • 运营需求带:A0 及以上,运营需求的新能源车

  • A00 需求带:A00 新能源车

在“高端车新能源化”和“中低端新能源车运营化”的两大方向判断下,我们认为未来真 实需求带中的中高价位带(30 万元以上)与运营需求带的中低价位带(20 万元以下)均 有快速增长的潜力,而 A00 带需求将逐渐萎缩。


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