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电厂 | 首代新能源车主维权频发:被技术抛弃,被公司遗忘

花子健 电厂 2023-11-24



记者 花子健

编辑 高宇雷



燃油车时代,一款新车从立项到上市的周期大概是60个月。但在新能源汽车时代,被缩短至大约36个月。


产品迭代周期也被大幅缩短。李斌最初曾在内部要求每6个月进行小改款,升级用户体验;每18个月就有中期改款,实现性能跃迁。事情并为完全如他所愿,但曾经在互联网产品上备受推崇的“小步快跑”产品迭代思维被引入了新能源汽车上,带来的问题是,购买新车型第一代产品的用户很大可能成为“被遗忘的、失落的一群人”。


今年小鹏汽车1024科技日后的一周时间里,小鹏P5和P7车主先后写联名信公开维权,因为他们的车型都被排除在了最新的XNGP技术框架之外。今年9月上市的2024款小鹏P5完全取消了激光雷达,仅支持高速NGP功能,配置进一步简化,相当于宣告了第一代P5的失败。


不仅仅是小鹏汽车,理想汽车、问界、蔚来、岚图、极氪和智己等新品牌都遇到过新车型上市不足两年即停产、二代车型功能在一代车不支持、改款车型增配降价等问题。这成为了新能源汽车时代的一个新命题,那就是在越来越快的车型迭代和软件升级中,车企如何平衡不同代际车型的车主的利益,尤其是那些“第一个吃螃蟹的人”。



新能源汽车的维权史


2019年7月13日,陆续有第一代小鹏G3车主开车聚集到小鹏汽车广州总部大楼外。他们的举动,和当时上市刚三天的2020款小鹏G3有关。


第一代小鹏G3在2019年3月才开始交付,最大续航只有360km。时隔4个月,他们发布的2020款小鹏G3续航能力最高提升至530km,具备了一定的辅助驾驶能力,且价格比前一代车型还要低。这让第一代小鹏G3车主感觉到愤怒,尤其是那些临近7月刚提车的车主。


他们聚集在小鹏汽车广州总部大楼外维权,甚至围住了当时小鹏副总裁李鹏程讨要说法。四年之后,小鹏车主的维权再一次上演,这一次轮到了第一代小鹏P5车主。


小鹏P5在2021年9月上市,主打的是“全球首款量产的激光雷达车型”,当时小鹏汽车号称P5支持的CNGP可落地至全国所有城市,但最终这一计划落空。今年1024科技日上,小鹏计划年底前落地至50个城市的XNGP,不支持搭载有激光雷达的P5车型。同时,新推出的XOS天玑系统,也不支持有高通8155芯片的P5,但支持只有高通820A芯片的小鹏P7。


但这不意味着P7车主没有诉求。11月8日,近300名P7尊享版车型车主在一封联名信中表达了无缘XNGP的不满——他们当时付出更高价格购买的车型,标配了XPILOT3.0自动驾驶辅助系统,小鹏承诺的升级至XPILOT4.0自动驾驶辅助系统也没有兑现。


理想汽车的第一次维权出现在2021年6月,在2021款理想ONE上市,同样出现增配降价的情况后,部分第一代理想ONE车主也联名维权,尤以2021年上半年提车的车主居多。他们的理由是,理想汽车隐瞒了改款上市的消息,利用各种手段诱导他们提车,并因为改款上市后增配降价,导致他们在提车几个月后残值大幅降低。尽管这一部分车主要求赔偿,但最终也没有了下文。


一位蔚来一代平台ES8的车主最近也遇到了平台代际差带来的困扰,虽然这还没有成为车主联合维权的事件,但足以揭示一个现实,即第一代车型的车主获得的体验受限于硬件性能、软件水平,而落后于第二代、三代车型的车主。


11月7日,蔚来全新ES8联合胡彦斌全球首发了杜比全景声专辑《第一场烟火》,并推荐全新ES8车主在7.1.4声道聆听以获取最佳体验,随后这张专辑还会在二代平台其他车型上线。但第一代平台的车型与此无缘,即使是获得李斌签名的创始版ES8车主,也没有得到这张专辑。


有蔚来车主说,今年6月蔚来全新ES6降价后,刚买ES7的车主也是心有不满,因为这款车很多配置甚至要超过ES7,比如8155芯片、后排液晶屏等,都是ES7没有的,但价格却比全新ES6还高了10万左右;全新ES6增配降价导致第一代ES6在二手市场价格大幅度缩水。


蔚来、小鹏和理想的一部分车主遇到的问题,其他品牌的车主同样遇到过。甚至更为夸张的是,地点2021年4月,华为才在上海南京路一家旗舰店里宣布赛力斯SF5上市,余承东当时还喊出了“卖500万辆”的目标。但到2022年1月,这款车型就传出了停产的消息。AITO问界品牌面世后,这款车进入实际停产的状态,首批因为相信华为而购买赛力斯SF5车主只能咽下苦果。



“几乎每个新品牌新车型的车主,日后都会说‘老车主不如狗’,这是一种自嘲,也是无奈。”一位蔚来ES6车主说,他在公共桩上充电的时候,遇到过不少小鹏G3、极氪001车主,也有小鹏P7、智己L7车主,聊到最后发现大家都有差不多的经历。



新能源汽车的计算机化


一位曾经在合资品牌和蔚来都做过产品规划的人说,如果只从汽车的驾驶来说,新能源汽车相比燃油汽车在交互上并没有颠覆性的技术演变,但两者的区别在于,新能源汽车受益于新的技术架构,被认为是智能汽车的天然载体,它们的驾驶、座舱也都更加依赖于算力。


“算力是一个我们在燃油车时代几乎不会提及的词汇,燃油汽车更被关注的是加速性能、操控稳定性、空间舒适性和燃油经济性等等。但新能源汽车显然不是,公众对它的关注转向了智能化,包括驾驶、座舱的智能化,甚至还包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等感知设备,最终都回归到算力上。”他说。


“本质上来说,新能源汽车就是一台计算机,我们也是这样告知客户。”一位曾经在新势力品牌做市场营销的人士说,这样的说法会让人更好理解一辆新能源汽车。


很多业内人士仍然把新能源汽车称之为“汽车”,但更多的时候会把它们看成是“电子消费品”——就像iPhone那样,每一年都有一款重要的产品出现,引领智能手机的趋势。实际上,早期造车新势力们也是这样说,他们希望能像苹果公司那样,每年推出一款重要的车型。


“但其实很多人会忽视背后的不同,我们可以倒回去看,iPhone 4相比iPhone 3GS有巨大的升级,iPhone X又创造了一种新的交互方式。但比起手机,消费者显然是在汽车上需要耗费更多资金。因此他们后来可能会发现,当下一代车型出现,配置更好,体验更佳,但价格更便宜的时候,他们损失了不少钱。”一位曾经从苹果公司跳槽到新势力从事汽车销售的人说。


新能源车企也不再坚持一年只推出一款车型上市。蔚来今年把全系车型更新至NT2平台,而小鹏在今年发布了两款全新车型,更新了三款车型;理想从2024年开始要推出至少3款纯电动汽车。极氪、吉利银河、华为系的新车上市速度都在加快。


一位汽车产品经理则说,新车型意味着芯片、能力和体验的升级,不一定意味着新平台、新车型的能力能够往前兼容。比如,蔚来NT2平台的能力,有一部分是不支持NT1平台车型的。小鹏在售的五款车型中,座舱芯片就有三种,智能驾驶芯片也是如此,他们在整合XNGP能力后,全新的XNGP系统能够在扶摇2.0架构的车型上落地,800V超高压充电也全系标配,但这些能力无法被推送给老款车型进行升级。


“很多一代车型在做产品定义的时候,产品定义不清晰,场景有限,芯片算力低。随着应用场景的拓展和产品定义清晰,芯片算力提升,新车型具备更强的能力和更多扩展性。”他说。


以智能座舱为例,高通8155已经属于第三代座舱芯片,算力比蔚来第一代车型用的英伟达Tegra X1、高通820A和英特尔A3940芯片都要高得多;在高通8155基本普及之后,8295芯片在算力上又上了一个台阶,在今年广州车展上亮相的极氪007就用了高通8295芯片,智能驾驶芯片采用了英伟达的Orin X,在性能上领先于小鹏P7,但售价比后者要低。


和芯片一样,上游的核心供应链的技术升级,以及消费者需求的变化,也迫使他们不得不在新车型上使用最新的技术。比如电池,早期的电池包为了防止过热起火,不仅限制充放电功率,也不会把电池包设计得太大。但现在的电池基本都支持800V超高压快充,理想则在MEGA上把纯电动汽车的峰值充电功率提升至5C。


另外一个原因在于自动驾驶的技术创新需要试错成本,车企和消费者都需要一起承担这个成本。一位自动驾驶产品经理说,小鹏P5是基于激光雷达和高精地图实现自动驾驶这一时期的典型产品。到小鹏G6,他们在智能驾驶上开始转向以视觉感知为主,全行业都在摆脱高精地图,并减少对激光雷达的依赖,这种变化必然导致早买车的车主遭受一些损失。


全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说,新势力的产品布局还处于前期,没有行程完整的谱系,不管是在车型平台还是在产品迭代上有弯路要走。


“这样的情况还需要持续一段时间,但今年的降价潮对于消费者来说是一件好事,这倒逼新能源车企降本,舍去原本很多没必要的配置,并从提升企业效率和产品研发效率方面实现降低成本,从而一方面减轻消费者的购车负担,另外一方面也相当于降低了减值的风险。”一位供应链的人士说。


但也有芯片厂商的人表达了不同的意见,“仍然有很多车企上来就要最高配置,最强性能,当新能源汽车的销量规模还不足以让上游全力降本的时候,车企承担很大的风险,这种风险可能会继续被转嫁给消费者。”



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