新造车进入下半场，他们打算后发制人
前几天微博上有个热传的段子，内容是这样的。
-他们这个产品，连 PPT 都没出来就融了 4000 万。
-好牛比。
-但现在第二轮卡住了。
-为什么？
-产品出来了。
*原文来自 @lalahdr 的 Twitter
过于真实，引起不适。
有人在评论下方提到了「蔚来」，获得不少赞同。估计蔚来自己也想不到，作为新造车梯队里声量第一的公司，怎么一夜之间就群起而攻之了。
但是负面并不止于蔚来。随着第一批新造车企业开始量产交付，负面的声音开始集中爆发。有人揣测这些声音的背后是企业之间的公关战，但更重要的原因其实是「产品出来了」，没有了更多讲故事的空间。同时，这也意味着淘汰赛开始加速。
然而新造车并不止于这批企业。有人下场，自然也有人上场。
预计在明年实现量产交付的第二批新造车队伍，大部分主动选择了在产品和生产都准备得更为充分的时间节点，才开始更多地对外发声，例如创业三年才准备开第一次产品发布会的车和家，还有今天要介绍的企业，爱驰汽车。
德系基因的工程师文化
爱驰在第二批新造车队伍中是非常值得关注的企业，他们拥有完全不输于第一批新造车势力的团队背景和技术能力。
如果你花点时间，探寻整个团队的文化背后，还会发现浓重的德系基因。
爱驰汽车联合创始人、总裁付强是非常纯正的老汽车人，汽车科班出身，从一名一汽的普通汽车工程师开始，逐步走到汽车职业经理人的顶峰。他先后担任一汽大众主管奥迪品牌的副总经理，上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监，北京奔驰销售与市场执行副总裁、沃尔沃中国总裁兼首席执行官，其中大部分的职场时间献给了德系品牌；
爱驰的首席产品官 CPO 由奥迪 quattro 之父 Roland Gumpert 先生担任，爱驰甚至还把全资子公司设置在了德国，由 Roland Gumpert 担任子公司的 CEO 兼德国技术中心负责人；
爱驰的 CTO 兼技术中心总经理王东晨是前一汽大众技术开发部部长，拥有 25 年汽车开发经验；
爱驰的动力系统开发副总裁吴畏是前一汽大众的动力总成专家，曾主导一汽大众旗下多款新能源车型的三电国产化及自主研发工作；
爱驰的制造中心总经理邱孝川历任上汽大众多个工厂、公司的厂长和总经理，拥有 30 年汽车行业从业经历。
大众，奥迪，奔驰……这是爱驰主要的产品和技术团队背景，在新造车的组合里属于文化一致性非常强的了。爱驰的核心管理团队在汽车领域都拥有二三十年的从业经验，在交流中也能感受到他们对这个行业有一种天然的朴素情怀，或者说是这一代汽车人身上保存下来的振兴民族工业的使命感。
不过，爱驰 CTO 王东晨在带领大家参观爱驰技术中心前的第一句话却是自嘲。
「我们这个技术中心的投入面积，确实不是最好的。别说和我之前服务过的厂家相比了，顶多和我们之前的供应商比，差距不太大。」
根据爱驰的官方介绍，爱驰的上海嘉定技术中心占地面积 31500 m²，建筑面积 9800 m²，设备总投资超过 3 亿元，具备造型、概念、结构、自动驾驶、智能网联、试制、整车耐久、环境试验、NVH、材料等覆盖整车开发全过程的能力。
王东晨对此颇为坦然，该节约成本的地方就是节约成本了，而不该节约成本的地方也绝不含糊。
3 月 10 日，上海嘉定技术中心的试制车间从一片空地到钢结构入场，5 月 15 日爱驰 MAS 平台第一台 PT 样车下线。两个月时间主要花费在了采购周期和设备调试上，比如采购日本的 Funic 机器人，德国的 FDS 系统，还有英国的 SPR 系统等。
爱驰 MAS 平台架构，后备箱位置可后装电池提高续航
爱驰 MAS 平台第一款车型 U5 ION 采用了上钢下铝的车身结构，上车身采用目前在汽车上使用的最高强度热成型钢，强度可达 2000 MPa，而下车身 90% 为铝件，采用 7 系航空级铝材，四个轮包和一些少数的热成型件采用了钢结构，而上下车身的连接则采用了 SPR（Self-piercing rivets）冷连接技术和热熔自攻丝（FDS）技术。
爱驰 U5 ION 展车
目前试制产线的节拍是 2 天可以出一台白车身，从白车身到涂装结束需要 2 天时间。试制车间未投入油漆线，2 天的时间主要是依靠第三方供应商的能力进行涂装。最后车辆的总装和三电联调过程加起来需要 7 天的时间。计算一下，所有流程加起来一共需要 11 天时间。
在整个参观过程中，王东晨带领的技术团队对于大家的问题几乎是有问必答，碰到不太确定的信息也会第一时间确认清楚，予以解答，几乎可以说是以诚相告。
在参观过程中，我们看到爱驰的 PT 样车的整车线束，经询问得知，目前 PT 样车的线束长度高配 1.6 km，低配 1.3 km。与此对比的是，特斯拉 Model S 线束总长 3 km，Model 3 线束总长 1.5 km。
爱驰特别强调了对整车电子电气结构集成化的重视。整车电气架构的集成，是为了下一步的智能做更好的准备。爱驰虽然是一家以传统汽车背景为重的造车企业，却对智能化非常重视。他们首先将智能（AI）写到了品牌名（爱）里，在组织结构上也特设 CAIO（首席人工智能官）的位置，由国际 AI 学家陈学文博士担任。
不过，目前没有一家新造车势力能够用实际成果，证明自己在智能化能力上的显著优势，智能化的资源投入和布局并不能直接等同于一定会产出优秀的开发成果。而以德系基因为基础的传统汽车工程师文化，是否能驱动更为开放和包容的科技文化，也是一个还未能得到解答的疑问。
在对爱驰在智能化的进展上抱有期待的同时，爱驰在三电技术上的成果却颇给人惊喜。可以说，爱驰在电池技术上的自主创新能力，给朴素的工程化基因上增加了最好的注脚。
真正自主创新设计的三电技术
爱驰将自己的电池专利技术命名为「三明治」，而通用将自己的软包电芯结构也称作「三明治」，撞车了。
通用的软包电池三明治，两边是冷却片，中间是电芯
不过此三明治非彼三明治，爱驰的三明治分层结构是针对电池模组而言的，而通用的三明治分层结构则只是针对单个电芯。通用的三明治结构，包覆的是电芯，而爱驰的三明治结构中，最重要的馅料在于一层隔离板，这是爱驰电池技术中的核心玄机所在。
爱驰动力研发副总裁吴畏在解释电池技术研发的初心时，提到了两个字，安全。对安全这两个字的重视，就是来源于长期与德国团队的合作，也是我在上文中提到的德系基因的深刻烙印。
吴畏从 2009 年就参与了大众的新能源车项目，包括全程参与了奥迪 A6 的混动版本，他特别提及德国人最重视的是水冷系统，同时也最担心的是水冷系统中冷却液的泄漏问题。
「欧洲的车企对安全的重视，远高于续航。」王东晨补充了一句。
三明治中的隔离板最初就是为了电池组干湿分离的安全性考虑的，不过最终却意外达到了轻量化的理想结果。因为增加了一层隔离板，冷却板不会直接承受来自电池模组的压力和外界的冲击，可以采用轻量化的薄壁设计，减轻了 3-4 kg 的冷却板重量。最后，爱驰的电池包达到了 165 Wh/kg 的能量密度，进入电池能量密度的第一梯队。
唯一的差距是这是尚未量产的成绩。量产车比亚迪电池包的能量密度能达到 160 Wh/kg 的水平，而被最为推崇的特斯拉 Model 3 的能量密度为 168 Wh/kg（经公开的电池拆解数据计算）。
为什么没有其他企业采用相似的设计呢？在这个设计中，最大的疑问在于增加了一层隔离板之后，水冷系统还能否实现理想中的冷却效果。爱驰的答案是在九月初他们刚刚结束的吐鲁番整车夏季标定实验中，所有电芯的冷却温差控制在了 2℃ 以内。
他们为此申请了电池专利，而还没有完全揭晓的还有三明治结构中悬浮液的冷板结构和低密度、传热效率高的导热材料。
在试制车间中，爱驰自建了电池包试制线（含电池模组）和激光焊接站。除了在江西上饶自建工厂以外，爱驰还在江苏常熟全资投入了电池包工厂。工厂生产电池包不仅用于自己的车型，这个工厂还将面对所有整车厂开放供货。
在对数家企业进行三电技术自研能力的深度观察中，我们可以发现，不少企业表面上名为自研，实际应用供应商的电池包方案，也有企业直接复用成熟方案。而在公开的电池专利基础上进行自研开发的企业，比如零跑汽车，或者像爱驰这样完全自研电池包技术的企业，实在是少之又少。
「我们还想做得更好一点再对外公布。」这是来自爱驰技术团队很多成员的声音。造车，不仅是要把一件事做成，他们也赌上了自己曾有的荣誉，想把这件事做得更好。
目前，爱驰规划了两个产品平台，一个是纯电整车 MAS 平台，还有一个是赛道级电动跑车 GES 平台。爱驰 U5 ION 是基于 MAS 平台研发的首款纯电动 A+ 级 SUV 车型，RG Nathalie 是由奥迪 quattro 之父 Roland Gumpert 先生打造的全球首款赛道级电动跑车。
爱驰 U5 ION 整车重量 1750 kg，电池包有 53 kWh 和 63 kWh 两种版本，在车辆后部的行李箱位置可后装电池包。根据此前的媒体报道消息，爱驰量产车辆可实现的最长续航在 460 km。日常市区出行，选择低配电池包，偶尔长途出行时，可加装电池包提升续航，这是爱驰的新玩法。
爱驰团队在谈到电池研发成果时，语气更为自信和骄傲。而亲眼所见电池包的整体结构，技术中心的实际情况，和整个技术团队士气满满的状态，让人对这家企业增加了很多信任。
爱驰是一家不应该被忽视的新造车企业。