第一个问题是，车联网的“刚需”是什么，或者说，车联网要解决什么问题？

想要回答这个与“车”有关的问题，必须先要搞清楚“路”最需要什么。在国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京看来，交通的本质是安全和高效的移动，因此，车联网最终需要从这个核心需求切入。

第二个问题是，车联网的未来应该怎样走？

王笑京认为，明显的和可计算的效益是最重要的基础，而一项技术在得到大规模推广之前，必须经过系统的评估和测试，只有这样才能说服政府、企业和百姓。欧洲和日本的例子已充分证明了这一点。而对于那些市场能够调节的领域，恰恰应该让用户和市场选择并形成事实标准。

中国道路交通中存在的主要着力点是什么？自动驾驶研发的前景在何处？ETC的成功能给我们怎样的启示？

本文为作者在7月26日举办的“探路车联网生态发展”圆桌论坛上的发言，经作者确认授权发布。

❒ 王笑京

国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家

今天大家探讨的是车联网的问题，以及它未来如何发展的问题。我尝试从智能交通的角度进行探讨。

智能交通的刚需是什么？

现在很多企业研究车联网，没有人问这个原始概念是谁提出来的，提出来的目的是什么？

如果在5G的语境下，我们应有新的概念。从智能交通的角度来看车联网，感觉是想法很好，但现实很骨感。我们现在研发出的许多车载功能，其实在手机都可以解决，并不需要车联网和车载机器做太多工作。

我们要问，车联网的刚需是什么？

安全辅助驾驶，已经实现了商业化；提高效率，互联网企业已经走在前面，许多功能手机就可以解决；维修，在我们国家并不一定要靠车联网，日本人提这个提得很多了，而自动驾驶原本就不是车联网的。

当前的困境是，我们现在很多人议论的刚需和常见的需求，多数已经被前面的技术应用——特别是移动互联网——所覆盖了。而车联网新提出来的场景，很多都没有什么商业模式，比如让车与红绿灯连接，概念上和演示都没问题，但在交叉路口交通流量饱和的条件下，车联网怎么和红绿灯一起调节交通？它的效益怎么考核，谁愿意去用？

我认为，交通的本质是安全和高效的移动。那么，车联网或者网联车怎么从这个本质需求去切入？

新一代的智能交通或者ICT技术应用面对问题就是如何从交通的本质问题出发，提高人和物的位移的安全性、便利性、舒适性和效率，这是我们需要解决的核心问题。

从智能交通的角度讲，我想举三个例子来说明应用的基础一定是建立在安全和效益的收益上的——必须要有收益，如果没有明确的收益，这件事情不会有人来做。

第一个案例是日本的ITS-Spot（Smartway）。

这是2004年被提出来的概念，它首先考虑的是安全，官、产、研结合，在充分研究和测试的基础上，由政府投资路侧基础设施建设，由产业负责车载产品开发。

它最突出的一点是，通过大量测试，明显降低了事故率；其次，是对交通有了改善。在特殊路段、特殊环境条件下，它测试了缓解拥堵的情况，并有了实际测试数据。于是便有经济效益可谈。

第二个例子是欧洲Cooperative-ITS（即合作式智能交通）的例子。

大规模推广的前提条件是建立在评估之上的，而我们国内的车联网没有人去做交通的评估。我专门去欧洲拜访过负责测试的荷兰国家应用技术研究院，他们就是负责测试和评估工作。

他们提供的数据显示，示范路段的通过能力是非示范路段的1.7倍，理论计算比这个数值还要高，但实际测试环境条件都更加复杂。由于有了这个结果，所以欧洲几个国家的交通部和欧盟委员会确定要推广实施，这说明它值得投入。

第三个例子是在中国的不停车收费。

很多人在讲中国的ETC，这样一个项目上了国务院常务会，由国务院确定在全国实施，而且由国务院办公厅发布实施方案。通信产业界曾经有很大的意见，说用的技术落后。

但我想告诉大家，当时在讨论技术方案时，其他新技术没有一个能拿出可用产品，都是概念上的，更没有现实规模测试的结果，也没有商品化的实际道路装备和产品，所以被国家否定了。

为什么ETC能成功？

第一，社会环境、百姓和企业的收益是明显的和可计量的。

第二，这个系统是一个生产系统，而不是可有可无的系统，不是开车网购、开车去查个什么东西这类可有可无的应用。

作为高速公路运营企业，ETC是生产和经营系统。对用户来讲，它是可体验服务的系统。当然了，从国家的角度、管理的角度、信息产业的角度，国务院都认为这个事情确实是重要的。

关于效益，我给大家举一个例子，除了经济效益、产业效益以外，我们对环保效益进行了细致评估，生成了专门的报告，我们的评估来自在收费车道上测试的真实运行数据和车辆的台架实验，经过试验、对比测试和计算得出结论。

比如，我们可以得到一个使用ETC的标准车和未使用ETC的标准车相比，在收费口，一个车一次通过可以减少多少碳氢、二氧化碳及氮氧化物排放。由于是实际路上测试与汽车实验室台架试验相结合，因此数据真实可靠。

这样的东西拿出来以后，你才可以让政府去决策是不是要让推广，高速公路运营企业考虑值不值得投资。明显的和可计算的效益是最重要的基础。

国务院常务会议和国务院办公厅发的实施方案里都明确要建设ETC的门架，这实际就是未来的路侧智能站，即ITS Station，类似于日本的ITS-Spot。

在这次ETC统一运行建设工程中，在设计总体方案时做了一个很有意思的安排，即要求把高速公路沿线的光缆通信系统和供电系统都应按照高标准进行建设。

路侧设备也做了一个安排，从网络管理层向上，即空口部分将是开放的，究竟是用LTE-V还是5G，是EUTH还是DSRC？我们可不管，哪一个技术能够形成规模化的商业应用就用它。

至于未来车和路的通信、车和车的通信，不能强制使用哪一个，如果LTE-V能够形成市场并且车载设备在100元上下，就可以装。如果通信企业觉得路侧通信系统有效益、能赚钱，我认为高速公路企业可以让他们来投资。

车联网的未来怎么办？

我们今天讨论的是未来怎么办，我提这么几个建议。

第一，未来的研发我们不能做“鸵鸟”，对历史和周边都应该研究和借鉴。

虽然在通信领域我们走在世界前列，但是在应用和结合实际方面我们做得并不多。

我们对1996年到2015年的智能交通世界大会论文和会议主题进行了分析，我们发现与今天中国所说的车联网有关的、与车车通信及车路通信有关的内容，一直是关注的焦点，所以我们还是要借鉴国内外已经做过的工作和已有的成果，不能视而不见。

第二，从智能交通领域来说，不能热衷于名词创新，也不能搞混淆，更不能新瓶装旧酒。

我们要明确究竟要干什么，不能把原来人家已经做了的东西，换一个词说是前沿、新东西。对科学和技术原创，以及规律的漠视，是国内产业界的一个重要问题。我们的网络、媒体、初创公司，各种研究机构甚至政府官员和政府部门，目前重视的是形式上和口头上的战略制高点。

这次不停车收费给我们国内的高新技术公司、通信公司上了很好一课，因为到了论证会和高层的会上都必须是“实打实的”。

举例来说，很多企业和地方政府说ETC可以用车牌视频识别技术来做，这个方法我们也论证了，我们把国内处于世界顶尖水平的视频识别公司找来，问它，如果全天候24小时、风雨无阻，而且运动速度在一百公里以上的车牌识别的准确识别率是多少？答案是，总体只能在80%左右。

这就是到了真正要应用的地方，我们有短板，我们不知道真实技术能力的底子在什么地方，所以交通领域关注的是你用什么具体技术解决什么问题，必须得明确和真实告诉大家，我们才敢用。

我们以自动驾驶为例，从布鲁金斯前年的报告来看，初创投资在几个月时间里一下子就涨上去了，交易额一个月达到500亿美元。

在1998年，我们和一个日本著名的企业家谈论他帮助中国启动智能交通的案例，这个企业在中国做了很多示范。我问他，智能交通在中国规模应用还早，为什么日本企业要花钱在中国做这个事情？他说这个领域我在中国准备20年不挣钱。我们现在有没有公司可以说这种话？这就是有远见。

通信和信息技术在我们的道路交通当中存在五大主要着力点：

至于能不能在开车过程中去订个酒店、买东西，或通过蓝牙在行车中接电话，我觉得这都不是交通的本质，这些可以作为商业应用可以去开发，但如果想进入交通主流，我们认为以上的主要着力点是必须关注的。

自动驾驶研发的前景在哪里？

自动驾驶研发，我认为是个长征。

2013年，我们曾在智能交通世界大会上做了总结，其中就有关于自动驾驶的内容。

很多人说自动驾驶是谷歌等公司弄起来的、是最近才开始热起来的，其实不是，这件事情已经很长时间了。为什么还没有大量应用？重点是在安全性上还无法证明。

我也注意到最近很多公司转向了，搞自动泊车，搞专门领域的应用。所以，跟风之后将归于冷静。科技研究、产品开发和产业化的规律还得尊重。不做，是百分之百的不成功；做，可能只有1%的成功。

另外，通信不能解决所有问题。我们现在说5G，中国确实是走在前面的，但是专门给交通设计的高可靠+低时延（即URLLC），标准今年才启动，测试要到2021年才开始。

我还认为市场能够调节的领域，标准化不解决规模应用问题，恰恰应该让用户和市场选择并形成事实标准。

我们的腾讯、阿里和滴滴等都不是政府规划出来的。在大多数以服务为主的领域当中，标准关注的就是安全、公平和服务质量。我们现在政府机构改革以后，要求政府管理的标准就应该在这几个方面，所以车联网和自动驾驶更多的应该是产业和市场推动。

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