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越南建高铁,日本撂挑子:又想请中国出手?

正解局 正解局 2023-06-22

看到好处的同时,更需要考虑潜在的风险。


正解局(ID:zhengjieclub)出品


前段时间,在越南交通运输部部长阮文胜的带领下,越南代表团连续7次与中国铁路系统进行拜会座谈。


外界普遍认为,这是一个重要信号:越南想寻求中国帮助其修建铁路系统。


越南为何要请中国修铁路?


中国应该答应吗?



越南的国土形状,比较奇葩。


自南向北约1600公里,呈长条形。


国土中间为纤细的腰部,东西最窄处仅50公里。


越南地图


无论是从内部交流、经济发展,还是维护国家统一的角度看,越南都非常适合修建南北纵贯铁路。


现在的越南,是有南北纵贯铁路的。


只不过,越南现存的铁路,大部分是法国殖民者留下来的米轨铁路,时速普遍不足50公里。


这里先解释下铁路的轨距(也就是宽度),主要有米轨、标准轨和宽轨三种。


米轨就是宽度1435毫米以下,甚至小于1000毫米;


标准轨是1435毫米,宽轨大于1435毫米。


其中,标准轨被世界大多数国家所采用(包括我国),宽轨主要应用范围在前苏联及东欧国家,米轨以前主要的应用地区以英法殖民地为主。


越南以前是法国殖民地,铁路自然是米轨。


越南铁路及站台 图源:第一财经


米轨由于宽度不足,导致运载能力差,经济性也就差。


从首都河内到胡志明市,1000多公里的距离,需要长达33个小时,平均时速不到50公里。


如果是货运,还要更慢一点。


对于讲求效率的现代经济而言,是不可接受的。


其次,越南的铁路投资严重不足,每年只占交通总投资的5%,如果具体到国家层面,这个数字更小。


比如越南国家运输部的交通投资,2010-2015年合计330万亿越南盾,其中铁路投资仅为9200亿越南盾,仅占总投资比例1.3%,可以说是微不足道。


投资的严重不足,导致越南的铁路总里程不到3300公里。


要知道,与之相邻的中国广西一省,铁路里程就超过5000公里,时速普遍在200公里以上。


此外,越南铁路列车的速度无法提升,舒适度也上不去,乘坐体验很差,无论是出行还是运货,越南人都不愿意首先选择铁路。


因此,在越南经济不断发展,其他运输方式客运量不断上升的背景下,铁路客运量却出现了大幅倒退。


以2007年到2017年为例,越南铁路年度客运量从1.6亿人次,倒退到了9600万人次。


越南铁路客运量下跌 图源:《越南河内-胡志明铁路提速效益研究》


此外,越南的铁路标准不统一,也严重掣肘了铁路运输的发展。


虽然大部分越南铁路是米轨,但由于冷战时期和苏联的盟友关系,苏联援助了越南一部分宽轨,再加上中国也曾经援助过一些标准轨铁路,越南铁路系统内部存在三种标准,协调成本极高。


种种因素下,越南的铁路系统已经难以满足经济发展的需求。


铁路问题,沉疴积弊久矣,越南高层也想解决。


早在2006年,越南政府就提出了一个新的南北纵贯铁路大计划,到2030年要建成南北高速铁路。


请注意,这是一条高速铁路。


越南仅靠自己是建不成的,于是,便向日本求助。


2007年,越南正式发出了邀请,日本则派出了考察团队,前前后后进行了几年的实地考察和评估后,给出了一份相对详细的计划。


越南寻求与日本合作建高铁的新闻报道


计划的大致内容如下:


修建一条从河内到胡志明市的高铁,时速200公里以上(这一速度并非严格意义上的高铁),前前后后大概20年工期,造价587亿美元,平均每年30亿美元不到。


平心而论,这个价格看起来的确不贵。


不过,日本还有个附加条件:


零部件、服务标准、评价体系必须用日本的。


这才是利润的大头。


越南人并不傻,这等于让越南“吊死在一棵树上”。


即使是造价,越南也无法接受。


2010年,越南GDP才1700亿美元出头,587亿美元,几乎是GDP的三分之一了,财政根本无法承担。


越南1984年到2021年的GDP走势 图源:数据基地


不出意外,越南国会否决了该计划。


就这样,计划不了了之。


然而,2019年,越南再次向日本提出高铁计划,并要求将速度提高到320公里/小时。


这一次,日本方面直接撂挑子了。


日本方面认为,320公里/小时的速度,经济性差,投资成本又高,没什么搞头。


在日本的反复要求下,越南修改了计划,将速度降低到250公里/小时,同时计划将投资金额提高到650亿美元左右,工期持续20多年,2045年左右完工。


不过,越南方面提出,前期要求日本方面垫资。


650亿美元,日本始终没有答应。


又过了三年多,2023年1月,越南总理范明政再次暗示让日本援助高铁。


此时,日本已经提不起兴趣了。


前前后后的折腾,越南南北高铁被耽误了17年,日本算得上帮倒忙了。


纵观整个过程,南北高速铁路两次夭折,当然不能全怪日本。


越南想的是:出不起钱,最好让日本先垫资,等有了收益再还钱。


日本想的是:长远看没多少赚头,最好在前期先捞一笔。


各怀鬼胎,无法双赢,合作自然就无从谈起了。


日本不干了,顶多浪费点精力和感情。


但是,对于越南来说,修建铁路是个硬需求,必须要完成。


全球有能力建高铁的,就那么几个国家。


越南盘了盘,发现只能请中国帮忙了。


其实,早在邀请日本之前,越南也考虑过中国。


当时的越南担心,请中国建高铁,会间接扩大中国的影响力。


现在,越南已经没有选择了。


中国的高铁技术与建设运营经验,已强于日本。


中国不仅在国内建成了全球最大的高铁运营网络,还成功输出到了印尼,修建了雅加达—万隆高铁。


在2022年的G20会议期间,印尼直接将雅万高铁作为国家名片进行了展示,这是中国高铁“走出去”最好的广告。


目前,雅万高铁已经开始试运营,预计明年开始正式运营。


雅万高铁上的列车 图源:网络


不仅如此,邻居老挝的铁路,也给了越南很大的刺激。


2021年12月初,中老铁路正式通车,很快,这条铁路就显现出了拉动经济发展的强大作用。


通车仅9个月,铁路在中老两国之间的货运总值就突破了100亿人民币,运输量超过726万吨,这还不计算老挝国内产生的货运价值。


对于老挝来说,铁路不仅可以方便中国游客进入,也能让老挝产品出口更便捷。


从旅游业上,中老铁路一年发送旅客高达1600万人次,大大促进了老挝的经济增长。


一条铁路,也是财富之路。


这一切,越南人看在眼里,当地政府这才派人赴中国拜访铁路系统。


如果越南求助,中国应不应该出手?


这需要算算账。


从小账看,越南南北高铁投资金额至少需要600亿美元。


中国接手后,能够输出高铁技术与设备,也意味着中国高铁走出国门,再下一城。


从大账看,东盟是中国第一大贸易伙伴,越南是中国在东盟的最大贸易伙伴。


2022年,中国与越南的贸易额达到2349.2亿美元,同比增长2.1%。


2015-2022年11月中国与越南双边货物进出口额 来源:华经产业研究院


帮助越南修建高铁,本身就能增进与越南的经贸关系。


越南南北高铁通车后,还可以向北,与中国铁路接轨,进一步打通两国的铁路通道。


这对于中国的“一带一路”,亦是有益的。


当然,这一切,只是理想状态。


看到好处的同时,更需要考虑潜在的风险。


一是越南缺钱,很有可能让中国先垫资。中国的投资,如何收回?


二是越南国内部分政客对中国抱有敌意。双方的合作,能否顺利?


真要慎之又慎了。


THE END


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