巨亏62亿，华为都救不了它

造车是硬实力与软实力的全方位比拼，缺一不可。

赛力斯拥有整车制造能力，但在核心技术、品牌宣传、销售渠道等多个方面仍然严重依赖华为，这让赛力斯患上了“合作后遗症”。

投资家网获悉，借助华为东风扶摇直上的赛力斯，却陷入“卖得越多、亏得越多”的尴尬境地。未来，伴随华为开放智选模式，会有越来越多合作车型入驻华为门店，届时赛力斯又该如何是好？

近日，赛力斯三季报出炉，结果可谓喜忧参半。

喜的是，今年前三季度，赛力斯实现营收231.23亿元，同比大增101.96%，远超去年全年水平。

忧的是，同期，赛力斯净亏损达到35.82亿元，而归属净利润亏损26.75亿元，亏损呈现扩大趋势。

对于营收大增，赛力斯表示，主要系报告期内问界系列新能源汽车销量大幅增长所致。

而对于净利润亏损扩大，赛力斯解释称，虽然问界系列新能源汽车销量大幅增加，但费用和税金也相应增加；同时，受到芯片、动力电池等原材料价格持续上涨，产品研发及市场推广持续投入等因素的影响，导致出现亏损。

以上不难看出，赛力斯的命运走向，离不开问界系列新能源汽车的推波助澜。说到底，赛力斯的崛起，主要得益于与华为合作造车。

公开资料显示，问界品牌发布于2021年12月，是华为与赛力斯深度合作的高端汽车品牌，由华为负责外观设计，赛力斯负责整车制造。

头顶“华为”光环，问界自诞生之日起就赚足了外界眼球。而在万众瞩目中，问界也不负众望，不断刷新行业纪录。

问界M5是品牌旗下首款量产车，也是首款搭载Harmony OS座舱的智能汽车。今年8月，问界系列车型交付量达到10045辆，这是问界车型首次实现单月交付量破万，也创造了国内新能源汽车品牌单月交付量破万最快的纪录。

继8月份交付量破万后，问界车型延续向好势头，9月份交付量达到10142辆，10月份交付量达到12018辆，连续三个月交易量破万，从新能源行业的新锐品牌一跃成为市场领先品牌。

（数据来源：问界官方微信）

在问界加持下，赛力斯启动“开挂”模式。今年前三季度，赛力斯的新能源汽车累计产销量分别为94600辆和91153辆，较去年分别同比增长274.52%和254.36%，数据增长远超行业平均水平，尽显黑马之姿。

其中，问界系列车型是最大功臣，在赛力斯汽车总销量中占比八成。过去三个月，赛力斯的销量排名连续蹿升，到10月份已经跻身行业前三，仅次于广汽埃安和哪吒汽车，超越了零跑、蔚来、理想等新势力。

尽管销量喜人，但赛力斯仍未盈利。财报数据显示，2020年和2021年，赛力斯的归属净利润分别亏损17.29亿元和18.24亿元，今年前三季度归属净利润亏损26.75亿元，公司陷入“卖得越多、亏得越多”的窘境中。

也就是说，不到3年时间，赛力斯累计亏损62.28亿元。外界忍不住提出质疑，长此以往，赛力斯能否持续巩固市场地位？

实际上，赛力斯已在汽车行业摸爬滚打许多年，从做座椅弹簧、微车、乘用车，再到如今的智能新能源汽车，一路走来尝尽了酸甜苦辣。

创始人张兴海将公司过往经历划分为三个阶段：产业配套期、微型客车发展期、智能电动车发展期。他将这三个阶段视为三次创业，分别对应着渝安、小康、赛力斯三个名字。

在每个阶段，张兴海都试图带领公司走到行业最前沿，虽然也曾推出东风小康等知名车型，但在巨头林立的国产汽车市场，想要出人头地并没有那么容易。

转机出现在2019年，赛力斯与华为达成合作，成为华为智选模式的首个合作伙伴。

据悉，华为与车企的合作有三个模式，第一种是传统的供应商模式；第二种是HI模式，即由华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式；第三种是智选模式。

在智选模式下，华为将深度参与车型的设计，并且向新能源汽车厂商开放华为的销售渠道。核心的产权归属方面，相关车型的所有权仍属于新能源汽车厂商，华为只通过零部件供应及车辆销售提成获利。

自从与华为达成合作后，赛力斯获得了前所未有的关注度，股价犹如坐火箭般蹭蹭往上蹿，累计涨幅超过10倍，公司总市值最高时达到了1100亿元。

在2021年4月的上海车展上，由赛力斯与华为共同研发的首款车型赛力斯SF5闪亮登场。作为首款与华为共享全国销售渠道的车型，赛力斯SF5顺利驶入全国各大华为门店中。

不过，赛力斯SF5上市后反响平平，2021年全年销量仅8000辆出头，在一众新能源汽车品牌中表现并不出众。

在赛力斯SF5的经验之上，2021年12月，赛力斯再度与华为合作推出高端汽车品牌问界AITO，随后相继推出问界M5、M7。

相比赛力斯SF5，华为对问界车型的生产制造环节参与度更深，并直接负责其运营与销售。依靠华为的强力背书，问界车型打破了国内新能源汽车单月交付量破万最快的纪录。

而在问界车型助力下，赛力斯终于扭转销售颓势，交出了一份亮眼的成绩单，从市场边缘角色移步至新能源汽车舞台中央。

毋庸置疑，与华为的深度捆绑，是赛力斯崛起的原动力。然而，这场合作就像一把双刃剑，既让赛力斯尝到了与巨头合作的甜头，也让赛力斯失去了话语权，在这段强弱突出的合作关系中，赛力斯始终都是弱势一方。

值得注意的是，很多消费者将赛力斯视作华为的“代工厂”，比起赛力斯这个名字，他们更愿意将合作车型称为“华为汽车”或“鸿蒙汽车”，甚至有车主将原有车标抠掉换上了华为相关标志，在网络购物平台上华为相关车标一度成为抢手货。

有业内人士表示，赛力斯使用华为整体解决方案，相当于把灵魂交给了华为。

对此，张兴海回应称，“灵魂说其实是个朋友圈的问题，这是相互之间的选择，用最快的时间窗口完成我们想做的事和用户所要的东西，我们只依据这个进行判断。”

即便赛力斯看得开，但随着与华为合作的车企越来越多，赛力斯的市场地位依然受到了挑战。虽然华为声称不造车，但想与华为合作的车企却比肩接踵，如广汽极狐、长安汽车、长城汽车等等。

近日，有市场传闻称，华为的智选模式即将在行业内传播开来，华为将与江淮汽车、奇瑞汽车以及极狐汽车进行智选模式合作。未来，华为将与江淮汽车、奇瑞汽车有一两款新车型的合作，还将与极狐汽车在HI模式之后尝试智选模式。

这其实不难理解，华为既有专业技术傍身，又有覆盖全国的销售渠道，更有强大的品牌影响力，与越多车企合作越能体现自身的价值，估计想与华为合作的车企都能排出一条长龙队伍了。

但从赛力斯的角度考虑，事情就是另一番景象了。赛力斯之所以备受关注，是因为它是华为智选模式的首个合作对象。倘若华为对其他车企开放智选模式，赛力斯将无法“独享”华为的全方位支持，不仅失去了竞争优势，还会多出一大批竞争对手。

赛力斯旗下车型大卖，离不开华为销售渠道的支持，但华为还可以将销售渠道开放给其他合作品牌。按照华为的规划，后续其它华为赋能的品牌汽车也会陆续进驻华为智选平台，预计未来的门店里至少要展示2-3辆华为智选汽车。

华为此言一出，立马有品牌响应。11月1日，阿维塔宣布，将入驻北京和深圳的华为旗舰店。阿维塔是由长安、华为、宁德时代三方联合打造的高端新能源汽车品牌，进入华为销售渠道也在情理之中。如此一来，赛力斯将不再是华为门店中的一枝独秀。

目前，不少消费者选择赛力斯的产品，在很大程度上是看中华为的影响力，某些车主将赛力斯车标抠掉换上华为相关标志就是一大佐证。未来，随着与华为合作的品牌纷至沓来，消费者的选择与日俱增，届时还有多少消费者愿意为赛力斯品牌买单，我们不得而知。

众所周知，造车是实打实的重资产游戏，只有牢牢掌握了硬实力与软实力的玩家，才有底气在激烈的市场竞争中奋力拼杀。那些走在行业前沿的领军者，例如比亚迪或特斯拉，无不是在技术、量产、供应链等多个方面实现重大突破的实力派。

与之相比，赛力斯的硬实力与软实力均有所欠缺，在品牌知名度、销售渠道、核心技术等多个方面仍在借势华为。倘若失去华为的庇护，赛力斯能否依靠一己之力保持现在的市场地位？或者在销量排名上更进一步？恐怕要打个问号了。

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